メンドシーノ・ランバー・カンパニー
| 概要 | |
|---|---|
| 本部 | カリフォルニア州メンドシノ |
| ロケール | カリフォルニア州メンドシノ郡 |
| 運行日 | 1883–1931 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 |
| 長さ | 9マイル（14 km）[ 1 ] |
メンドシーノ製材会社は、カリフォルニア州メンドシーノの町近くのビッグ川沿いで製材所を経営していました。この製材所は1853年にレッドウッド製材製造会社として操業を開始し、その後何度か所有者が変わり、1938年に最後の丸太が伐採されました。製材所跡地はメンドシーノ・ヘッドランズ州立公園のビッグ川ユニットの一部となり、北カリフォルニアで最も長い未開発の河口沿いには、製材所とそれに付随する森林鉄道の面影が今も残っています。[ 2 ]
歴史
カリフォルニア・ゴールドラッシュの起業家ヘンリー・メイグスは、ボデガ近くにカリフォルニアで最初の製材所の一つを所有していた。その製材所が近隣の森林を急成長を遂げるサンフランシスコ市向けの木材に転換した後、メイグスは北部の沿岸森林に関する報告を調査し、航行可能なビッグ川の河口に建設するボイラーと蒸気動力のギャング製材所をホーン岬周辺に船で送った。東部の製造業者に機械を発注した後、ECウィリアムズは1852年春、ブリッグ船オンタリオに機械を積み込む前にパナマ地峡を横切る近道をとった。製材所は1853年春に完成し、1日5万ボードフィートの木材を生産した。河口の岸辺に沿って伐採された木から製材所まで丸太を浮かべて運ぶのは比較的容易であり、船が木材をサンフランシスコに運んだ。[ 2 ]
丸太置き場は製材所の上流約1キロメートル (0.62マイル) にあり、太平洋の荒波で防護フェンスが壊れて川が丸太を海に流すのを防いでいた。最初の集団製材所は老齢のセコイア・センペルビレンスの丸太には手狭すぎると判明したため、フェンス近くにもっと大きな製材所が建設されたが、出荷用の木材の乾燥と保管は河口に隣接する崖で引き続き行われた。1861年の火災の後、フェンス近くの平地にさらに大きな製材所が建設された。最も近い木が伐採された後は丸太を製材所に運ぶのが難しくなった。丸太は製材所の上流約5マイル (8.0 km) の自然のプールに移されたが、川の水量が十分で丸太を下流の製材所に運べるのは冬の嵐の時だけだった。プール上流のビッグ川の支流には数十のダムが建設され、水を急激に放出して他の季節に丸太を下流に流すようになっている。[ 2 ] 1873年までに社名はメンドシノ製材会社に変更され、この製材所はメンドシノ郡で最も重要なものとなった。[ 3 ]
1883年までに、馬や牛を使って川の淵まで丸太を運ぶのが困難になったため、丸太を滑らせる際の摩擦を減らすために鉄道が敷設されるようになりました。鉄道の支線は木々まで届くように建設され、丸太がビッグリバーまで運ばれた後に撤去されました。線路の総延長は25マイル（40キロメートル）を超えることはありませんでした。 1901年まで、使役動物のチームが貨車で丸太を牽引していました。鉄道は1904年の大規模な洪水被害の後、再建されました。ユニオン・ランバー・カンパニーは1906年にメンドシノ・ランバー・カンパニーの製材所、鉄道、森林を買収しました。 1907年の洪水被害の後、鉄道は再び再建された。ボイルの伐採キャンプの建物は、1912年にキャンプがビッグ川とラグナクリークの合流点からリトルノースフォークビッグ川の上流に移転されたときに鉄道車両で運ばれた。ビッグ川にかかるラグナクリーク支線の高架橋は、1919年から1920年の冬にハウトラス橋に架け替えられた。製材所は、ユニオン製材会社のフォートブラッグ製材所が世界恐慌で減少した木材需要を満たすことができるようになった1931年まで稼働していた。鉄道は、第二次世界大戦への日本の準備で鉄くずの価値が上がった1936年から1937年にかけて解体された。[ 2]製材所は1938年に短期間再開され、オレゴンからの丸太いかだ
ディンキー
機関車1号は1901年7月に到着し、残りの森林から製材所の5マイル上流の池までの丸太の陸上輸送を改善した。これはボールドウィン機関車工場の0-4-2タンク機関車5353号で、1880年にゴールデンゲートパーク周辺の動力のない路面電車を牽引するために製造された。この蒸気ダミーは、牽引する路面電車に似せてボイラーを覆う全長の運転室を備え、重量は20トンだった。1900年8月18日にチームが入れ替わった後、運転室の長さは、長年にわたる様々な森林事故による損傷を修復するために徐々に短縮され、最終的には従来の機関車に似たものになった。より能力の高い機関車が荷物を分担するために到着すると、最初の機関車はディンキーと呼ばれるようになった。4号機関車が1923年頃に到着するとディンキーは姿を消したが、その処分については記録されていない。[ 2 ]
エクセルシオール
1902年の春、会社は2番の新しいクライマックス機関車を受領し、最大12パーセントの急勾配の支線の伐採作業に使用しました。エクセルシオールは急勾配の支線からボイルの伐採キャンプ下流の比較的平坦な本線まで丸太を運び、そこでディンキーがそれを製材所の上流5マイルにある丸太置き場に運びました。機関車は定期的に丸太置き場で艀に積み込まれ、下流の製材所に運ばれオーバーホールされました。1921年3月、このような移動の1回でエクセルシオールは艀からビッグ川の河口に滑り落ちました。地元で最高の水泳選手と思われていたグラマースクールの学生、オールデンとアート・ライスは、水深20フィート (6.1 m) の冷たい水の中で水没した機関車の下に鋼鉄製の回収ケーブルを張り、1人50ドルの報酬を受け取りました。機関士は、機関車の道具箱からこぼれた工具を回収する報酬として、2人の少年にさらに25ドルを支払いました。エクセルシオールは鉄道ファンに売却され、レールが撤去された後、レイルロード・ガルチ支線の車庫に放置されました。鉄道ファンが機関車を移動させる前に、失業中の労働者たちが食費を捻出しようと、違法に廃車にしました。[ 2 ]
モリー
1910年、ユニオン製材会社は、ビッグリバーの南約16キロメートルにあるナバロ川の廃材処理場から約70トンのレールを積んだ3号機関車を移送した。モリーはリックス・アンド・ファース社製の2-4-4サドルタンク式機関車だった。サドルタンクは、1915年以降、各ランニングボードに角型タンクが設置された。製材所が操業を停止すると、モリーは製材所の上流5マイルにある池に鉄道会社が丸太を投棄する場所に放置された。そこでモリーは第二次世界大戦中、ユニオン製材会社のブルドーザーが廃材処理作業員のための道路を建設するまで、錆びついて放置されていた。[ 2 ]
4台目の機関車
1923年、ユニオン製材会社は、老朽化したディンキーの交換用として、カリフォルニア・ウェスタン鉄道から機関車を移管した。この機関車は、1884年にボールドウィン機関車工場で車軸配置2-4-2のタンク機関車として製造され、1895年にカリフォルニア・ウェスタン鉄道の3号車となった。フォートブラッグで車軸配置2-4-4のタンク機関車として改造され、1917年より前にカリフォルニア・ウェスタン鉄道から正式に引退し、1918年にメンドシノ製材会社に売却されたと記録されているが、納入されたのはそれから5年後だった。ビッグリバー鉄道で運行中にこの4号機の機関車に名前や番号が付けられたことを示す文書は見つかっていない。この機関車は、1924年9月に下り坂でブレーキが故障して暴走脱線事故を起こし、大破した後に改造された。この機関車は1929年11月、ボイル伐採キャンプへ森林作業員を輸送中、燃えている架台を発見した。伐採作業員たちは、夕食までに燃えている架台を渡って渡るという機関士ウォルター・ハンソンの申し出を断り、ハンソンの機関車が単独で渡ろうとした際に燃えている架台を突き抜けて転落していくのを見守った。架台を越えた先の線路が解体された後も、機関車は転落した場所にそのまま残っており、後にモリーと共に解体されたと推定されている。[ 2 ]
参考文献
- ^ Stindt, Fred A. (1978). The Northwestern Pacific Railroad: Redwood Empire Route (第3版). Kelseyville, California : Fred A. Stindt. p. 44. ASIN: B0007F4A2M.
- ^ a b c d e f g hバーレソン、ドン (1976). 「メンドシーノ製材会社」.ウェスタン・レイルローダー. 39 (436). フランシス・A・グイド: 1– 16.
- ^ a bカランコ、リンウッド（1982年）『レッドウッド製材産業』ゴールデン・ウェスト・ブックス、p. 204、ISBN 0-87095-084-3。
外部リンク
