メトロポリタン本線
シカゴ「L」線の一部（1895～1958年）

メトロポリタン本線
ぼんやりとしたセピア色の高架鉄道の4本の線路。2本の線路の中央にはダイヤモンド型のインターチェンジがあり、遠くには後退する列車が走っている。線路の両側には3階建てのイタリア風の建物が並んでいる。
1895年のメトロポリタン本線の4本の線路
概要
ロケールシカゴ、イリノイ州、米国
テルミニ
駅8
サービス
タイプ高速輸送
システムシカゴ「L」
オペレーターシカゴ交通局（1947–1958）
シカゴ高速交通会社（1924–1947）
メトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道（1895–1924）
歴史
オープン1895年5月6日; 130年前 （1895年5月6日）
閉鎖1958年6月22日; 67年前 （1958年6月22日）
テクニカル
キャラクター高められた
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
電化第三レール、600 V DC
ルートマップ
ウェルズストリートターミナルの入口を含むメトロポリタン本線が灰色で強調表示されています
インタラクティブマップを表示
伝説
クインシー
ウェルズストリートターミナル
1
2
1:フランクリンストリートターミナル
2:フランクリン/ヴァンビューレン
シカゴ川
 運河
ユニオン駅
ハルステッド
1
2
1
1:ラシーン
2: スループショップ
ラフリン
マーシュフィールド
1
2
1:ローガンスクエア支店
2:ダグラス支店
ガーフィールドパーク支店
以前の直接接続
有料エリア外
この図:
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メトロポリタン本線は、1895年から1958年までシカゴLシステムの高速鉄道路線でした。ダウンタウンから西へマーシュフィールド駅のジャンクションまで走っていました。この地点でガーフィールドパーク支線は西へ進み、ダグラスパーク支線は南へ、ローガンスクエア支線は北へ曲がり、そこからハンボルトパーク支線が分岐していました。シカゴLシステムの路線に加え、本線とガーフィールドパーク支線の線路は、1905年から1953年までシカゴ西部郊外を結ぶ 都市間鉄道であるシカゴ・オーロラ・アンド・エルジン鉄道も通っていました。

本線とその支線は、当初はメトロポリタン・ウェストサイド・エレベーテッド・レールロード（メトロポリタン・ウェストサイド・エレベーテッド・レールロード）によって運営されていました。同社は、後にシカゴLとなる路線を建設した4社のうちの1社でした。4社がシカゴ高速交通会社（CRT）に合併された後、メトロポリタンの旧所有地はCRTの「メトロポリタン部門」として知られるようになりました。この体制は、1947年にシカゴLがシカゴ交通局（CTA）の管轄下に入るまで続きました。

 1904年から1951年の間、本線にはウェルズ・ストリート・ターミナル、フランクリン/ヴァン・ビューレン、キャナル、ハルステッド、ラシーン、ラフリン、マーシュフィールドの7つの駅があり、さらにメトロポリタン線も停車するループ線の駅もありました。1951年にローガン・スクエア支線が新設のディアボーン・ストリート地下鉄を経由して路線変更された後 、本線はガーフィールド・パーク支線と統合され、両線はガーフィールド・パーク線またはガーフィールド線と呼ばれるようになりました。

ディアボーン地下鉄は、ローガン・スクエア支線が本線を経由してダウンタウンへ乗り入れていた部分の代替として、1930年代後半から1951年にかけて建設されました。コングレス支線は、建設のために取り壊されたガーフィールド線の代替として、1958年にアイゼンハワー・エクスプレスウェイの中央分離帯に完成しました。コングレス支線には、ガーフィールド線の駅を置き換えるために設計された駅が含まれていました。ディアボーン・ストリート地下鉄とコングレス支線はどちらも現在のブルーラインの一部であり、ダグラス支線はピンクラインとして運行されています。

歴史

メトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道会社は、1892年4月7日にシカゴ市議会から50年間の営業免許を付与され、 [1]その後まもなく権利の確保を開始した。[2]メトロポリタンの運行は、ダウンタウンから西へマーシュフィールドまで伸びる本線で構成され、そこから3つの支線（北西のローガン・スクエア、真西のガーフィールド・パーク、南西のダグラス・パーク ）が分岐してシカゴ西側のさまざまな地域にサービスを提供していた。[3] ローガン・スクエア支線からロビー・ストリートを過ぎた真西に、さらにフンボルト・パークへの支線があった。 [a] [3] [4]

競合するサウスサイド高架鉄道やレイクストリート高架鉄道とは異なり、メトロポリタン鉄道は蒸気機関車を使用することはなかった。当初は蒸気機関車の使用を意図し、実際にその前提で構造の大部分を建設していたが、[7] 1894年5月に代わりに電化線を使用することを決定した。[8]これにより、開通と同時に米国初の収益電気高架鉄道となった。[ 9]これにより、米国で初めて電気モーターを収益サービスに使用した高速交通機関となった。[10]路線に電力を供給するために、メトロポリタン鉄道の本線の途中にあるルーミスストリートに工場が建設され、本線は1914年まで運行を続けた。1914年以降、メトロポリタン鉄道はコモンウェルスエジソンから電力を購入したが、ルーミスの工場はコングレスストリート高速道路が建設されるまで存続した。[10]

本線は1895年5月6日に開通し、当初はキャナル・ストリートからマーシュフィールドまで列車が運行されていました。[11]フランクリン・ストリート・ターミナルは5月13日に開業し、シカゴ川を越えて東へ路線が延長されました。[12]この川の横断により、メトロポリタン鉄道は、他の「L」系鉄道が川を渡るのに道路橋を使用していたのに対し、独自の跳ね橋を所有・運営する唯一の「L」系鉄道となりました。[13]このターミナルは1897年に閉鎖され、路線はヴァン・ビューレン・ストリートを経由してループ線にルート変更されました。[14]ループ線は頻繁に定員オーバーとなり、メトロポリタン鉄道は1900年からキャナル・ストリートでダウンタウン行きの列車を折り返さざるを得なくなり、そのために特別なプラットフォーム延長線と線路の分岐を建設しました。[15]シカゴ市議会は1902年にメトロポリタン鉄道に5番街ターミナルの建設を許可し、このターミナルは1904年に完成し、ループ線からの超過列車を運ぶことになりました。[16]

メトロポリタン鉄道の営業権は1905年2月23日に改正され、地上鉄道の運行が可能になった。オーロラ・エルジン・アンド・シカゴ鉄道（AE&C）は3月11日、ガーフィールド・パーク支線と本線を利用してフィフス・アベニュー・ターミナルへのアクセスを開始した。AE&Cは1902年以来、メトロポリタン鉄道と提携しており、当時は両社ともガーフィールド・パーク支線のララミー駅を利用していた。1912年、フィフス・アベニューは元のウェルズ・ストリートに改名され、ターミナルも元のウェルズ・ストリートに戻された。1923年、AE&Cはシカゴ・オーロラ・アンド・エルジン鉄道（CA&E）に改組された。[17]

メトロポリタン鉄道は、19世紀後半から20世紀初頭にかけて、サウスサイド・エレベーテッド鉄道、レイクストリート・エレベーテッド鉄道、ノースウェスタン・エレベーテッド鉄道とともに、現代のシカゴ「L」を運行していた4つの会社のうちの1つでした。4つの路線は1913年に共同経営となり、1924年にシカゴ高速交通会社（CRT）に正式に統合されました。この時点で、旧メトロポリタン鉄道の運行はCRTのメトロポリタン部門の一部となりました。[18]

公営のCTAは、 1945年にイリノイ州議会によってその目的のために認可され、1947年に慢性的に採算が取れないCRTに取って代わりました。[19]この頃には、コングレスストリート支線、つまりコングレスストリートスーパーハイウェイの中央分離帯に高速輸送システムを組み込んで本線とガーフィールドパーク支線を置き換えるプロジェクトが進行中で、CTAはその建設について交渉に入りました。[20]

手術

1940年代後半から1950年代初頭にかけて、本線は非常に混雑していました。1948年には、ラッシュアワー時には各線路を走る複数の列車が互いに視界内に収まっていました。マーケット・ジャンクションとマーシュフィールド・ジャンクション間の路線は全長約1.5マイル（2.4km）で、複数のカーブがあり、直線区間の最長区間でも0.5マイル（0.80km）未満でした。速度制限が時速15マイル（24km/h）以下のカーブでは、列車はしばしばブレーキをかけました。後続列車が前方を見ることができない「見通しのきかないカーブ」では信号が使用されました。線路は北から南に1番から4番まで番号が振られ、1番線と3番線はラッシュアワー時に停車しない下り急行列車と上り普通列車がそれぞれ停車し、2番線と4番線は上り普通列車と上り普通列車がそれぞれ停車しました。[21]

伝説
ウェラーとスタークによるラフリン以西の幹線路線図
鍵
ダグラスパーク支店
ガーフィールドパーク支店とCA&E
ローガンスクエアと
フンボルトパーク支店
ダグラス公園とガーフィールド公園
支店（CA&Eなし）
メトロポリタンエクスプレス
およびCA&E
メトロポリタンローカル

車両

1894年から1907年の間に、メトロポリタン鉄道の運行用に569両の木造車両が、プルマン・ハーラン・アンド・ホリングスワース、アメリカン・カー・アンド・ファウンドリー、バーニー・アンド・スミス、ジュエットの各社によって製造された。[22] 20世紀初頭、メトロポリタン鉄道は自社路線で葬儀列車を運行することを決定し、CA&E社とオークリッジおよびマウント・カーメルの墓地へ葬儀列車を運ぶ契約を結んだ。1両の葬儀車両は特にこの目的のために製造され、構想が成功した後にもう1両が改造された。葬儀車両事業が衰退した後、改造された車両は再び医療検査所に改造された。シカゴ西部郊外の劣悪な道路状況から生まれ、その恩恵を受けて、このサービスは1907年10月までに週平均22本の列車を運行していた。このサービスは衰退し、1930年代に廃止されましたが、シカゴ交通局（CTA）の認可により、葬儀列車の運行は継続されています。[22]

1950年に6000系車両がローガンスクエア支線に配備され、1951年以降はディアボーンストリート地下鉄に経路変更された。ダグラス支線は1952年に6000系車両を導入し、ダグラス支線とガーフィールド線は1955年に4000系車両を導入した。この時点で木造車両はガーフィールド線から引退したが、ダグラス支線ではそのまま残された。しかし1957年までにダグラス支線でも木造車両は引退した。[22] [23]

駅とスキップストップ

本線の駅は当初、内外線に挟まれた2つの島式ホームで構成されていた。しかし、ホーム設置のために外側に曲がった外側の線の急カーブが危険とされ、1898年から1914年にかけて一部の駅が再編された。これらの改修の結果は駅によって大きく異なり、ラシーン駅では南北の2本の線路にそれぞれ2組の側線ホームが設置され、スループ・ストリート・ショップによって区切られた。[24]一方、ハルステッド駅では、2本の内側線の間に島式ホームが設置され、外側の線路にそれぞれ2組の側線ホームが設置された。[25]マーシュフィールド駅では、北側のホームと線路はローガン・スクエア支線との往復列車に使用され、南側のホームと線路はガーフィールド・パーク支線とダグラス・パーク支線との往復列車に使用された。[26]

首都圏主要駅
駅 位置 注記 オープン 閉鎖 スキップストップ指定[27]
ウェルズストリートターミナル 314 S.ウェルズストリート CA&Eでもサービスを提供 1904年10月3日 1951年2月25日 オールストップ
フランクリンストリートターミナル ジャクソン・ブールバードとヴァン・ビューレン・ストリートの間のフランクリン・ストリート 1895年5月13日 1897 –
フランクリン/ヴァンビューレン フランクリン通りとヴァンビューレン通り 1897年10月11日 1955年10月11日 オールストップ
運河 ジャクソン通りとヴァンビューレン通りの間のキャナル通り CA&Eでもサービスを提供 1895年5月6日 1958年6月22日 オールストップ
ハルステッド ホルステッド通りとヴァンビューレン通り コングレスライン沿いの UIC-ハルステッドに置き換えられた 1895年5月6日 1958 あ
ラシーン 416-18 S.ラシーンアベニュー コングレスラインで ラシーンに交代 1895年5月6日 1954年4月5日 B
ラフリン 418 S. ラフリン通り 1895年5月6日 1951年12月9日 –
マーシュフィールド 418 S. マーシュフィールドアベニュー CA&Eでもサービスを提供 1895年5月6日 1954 オールストップ（1951年～1953年）
B（1953年～1954年）

議会支部による交代

シカゴのダウンタウンを北東から望む景色。中央左には、やや老朽化した高架鉄道駅が描かれており、プラットフォームには茶色の尖った屋根が架けられ、クリーム色と緑色の2両編成の列車が南行きのプラットフォームに近づいてきています。中央右、高架構造物の下には高速道路があり、その中央に線路が敷かれ、駅の新しく建設されたランプがそこに降りています。描かれているのは北行きの線路のみで、残りの部分は画像の端で途切れています。
本線の終焉の日々。左側には6000系列車が接近する ハルステッド駅、右側には高架内で建設中の代替駅（現在のUIC-ハルステッド駅）が描かれている。この写真は1958年6月14日、本線廃止の1週間前に撮影された。[28]

1909年のシカゴ計画では、シカゴ中心部からコングレス通りを経由して西へ放射状に伸びる高速道路が提案されました。この計画では、コングレス通りをシカゴの「大軸」とし、グラントパークからハルステッド通りまで大通りを建設することが想定されていました。この計画には高速交通機関は組み込まれておらず[29]、最終的には実現しませんでしたが、その後数十年間の都市計画者たちにインスピレーションを与えました。1920年代から1930年代にかけて、シカゴなどの都市、特に西側では交通渋滞が深刻化しており、それを緩和するためにスーパーハイウェイが設計されました。また、これらの高速道路は、荒廃したスラム街と見なされていた地域の活性化も目指しました[30] 。旧シカゴ中央郵便局は1932年に大幅に拡張されました。計画されていたスーパーハイウェイの建設予定地に沿って建設されたこの郵便局は、交通を通過させるために底部に穴が開けられており、高速道路完成後には、この穴が利用されることになりました[31] 。

コングレス・ハイウェイと「L」を結ぶ最初の提案は、連邦政府とのステート・ストリート地下鉄とディアボーン・ストリート地下鉄の資金確保のための助成金契約の一環として1939年になされ、シカゴ市議会は1940年10月31日に正式にこのルートを承認した。[32] 1939年10月時点では、ディアボーン・ストリート地下鉄のコングレス・ストリート延伸部分をハルステッドの高架構造物に接続する計画が残っていたが、[33]最終的には、スーパーハイウェイ計画のために本線とガーフィールド・パーク支線の撤去が必要となることが避けられなくなった。[34]

第二次世界大戦により、ディアボーン・ストリート地下鉄の建設計画は中断された。連邦政府はステート・ストリート地下鉄の建設継続を許可したが、ディアボーン・ストリート地下鉄については許可しなかった。[35]市議会は1945年6月13日にコングレス・ストリート地下鉄を市の公式プロジェクトに指定した後、1946年12月30日に正式に建設を認可した。[20]市、CTA、クック郡、イリノイ州の間でプロジェクトの権利に関するさまざまな交渉が1951年から1954年にかけて行われた。それらの交渉の最終決着では、市がシカゴ川とララミー・アベニューの間の高速道路と高速輸送施設の責任を引き受けた。その代わりに、CTAは市とクック郡に、施設建設のためにメトロポリタン本線とガーフィールドパーク支線のデスプレインズ通りとサクラメント通りの間の永久的な通行権を与え、高架構造物を自費で取り壊すことに同意した。[20]

ディアボーン・ストリート地下鉄は1951年2月25日に開通し、ローガン・スクエア支線は同線を経由して運行されました。ラサール駅とコングレス・ストリート高速道路の接続がまだ整備されていなかったため、同支線の列車はラサール駅で折り返しを余儀なくされました。[36]ダグラス・パーク支線とガーフィールド・パーク支線は、本線を経由してダウンタウンまで運行を継続しました。その後、本線とガーフィールド・パーク支線は正式に統合され、「ガーフィールド・パーク線」または「ガーフィールド線」として知られる単一の路線となりました。ガーフィールド線では、1951年12月9日からラッシュアワー時にスキップストップサービスが導入されました。ラフリン駅は同日に廃止されましたが、スキップストップの導入と利用頻度の低い駅の大量閉鎖が重なったレイク・ストリート高架路線や南北路線など、他の路線とは対照的に、他の駅は解体を見据えて営業を継続しました。[17] [27]

1953年9月20日より、ガーフィールド線はサクラメントとアバディーン・アベニュー間で仮設の地上線に路線変更されました。この工事に伴う困難のため、CA&Eはデスプレインズ以東での運行を停止し、乗客はデスプレインズでCTAの列車に乗り換える必要が生じました。CA&Eは1957年7月3日に完全に廃止されました。[17]これにより、ラシーンとマーシュフィールドからダグラス・パークへの列車の運行が制限され、ケジーとハルステッド間のノンストップ運転も再開されました。また、この路線のスキップストップサービスは廃止され、すべての列車が全駅に停車するようになりました。当初は西行き列車のみに適用されていましたが、1週間後には東行き列車にも適用されました。[37]

ラシーンとマーシュフィールドは1954年にダグラス・パーク行きの列車の運行を停止した。フランクリン/ヴァン・ビューレン駅とウェルズ・ストリート・ターミナルは1955年に閉鎖され、この路線の列車はクインシー駅のすぐ南に建設された特別路線からループ線に入るようになった。ガーフィールド線は1958年6月22日、コングレス支線の開通に伴い廃止された。[17]コングレス支線は世界初の高速道路中央分離帯を利用した高速輸送システムとして知られたが、ロサンゼルスのカフエンガ・パークウェイとはこの点で争われている。コングレス支線のフォレスト・パークとダウンタウン間の所要時間は、旧ガーフィールド線の同等の距離よりも17分短縮された。[34]

コングレス支線では、ハルステッド（現在のUIC-ハルステッド）[28]とラシーン駅が、ガーフィールド線のそれぞれの駅の代替として明確に設計されました。[38]さらに、イリノイ医療地区駅は、マーシュフィールド駅を含むガーフィールド線の3つの駅の代替となり、[39]ラシーン駅はラフリンの1ブロック東のルーミス通りに入口があります。 [40]

注記

  1. ^ 厳密に言えば、ローガン・スクエア支線はロビー支線よりも後に開業し、ハンボルト・パーク支線と同様に、正式には「北西支線」と呼ばれていたものから分岐していた。[4]しかし、1898年には既にメトロポリタン鉄道自身も北西支線を「ローガン・スクエア支線」の一部と呼んでいた[5]。ただし、乗客統計では両者は区別されていた[6]。

参考文献

  1. ^ モファット 1995年、123ページ
  2. ^ 1895年レビュー、263ページ
  3. ^ 1895年版レビュー、264ページ
  4. ^ モファット 1995年、130ページより
  5. ^ 「メトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道」メトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道、1898年。 2022年10月23日閲覧。
  6. ^ CTA 1979、10～14ページ
  7. ^ 1895年レビュー、267ページ
  8. ^ モファット 1995年、124ページ
  9. ^ ボルゾ、43ページ
  10. ^ ボルゾ著、43～44ページ
  11. ^ 「新しい「L」道路が開通」シカゴ・デイリー・トリビューン、1895年5月7日、12ページ。
  12. ^ 「銀行への呼びかけ」シカゴ・デイリー・トリビューン、1895年5月10日、4ページ。
  13. ^ ボルゾ、47ページ
  14. ^ モファット 1995年、138ページ
  15. ^ モファット 1995年、142ページ
  16. ^ モファット 1995年、152ページ
  17. ^ abcd Garfield, Graham. 「メトロポリタン本線とガーフィールドパーク支線」Chicago-L.org . 2010年8月10日閲覧。
  18. ^ CRT、1～2ページ
  19. ^ ガーフィールド、グラハム. 「歴史 – CTAの引き継ぎ：近代化による復活」Chicago-L.org . 2022年2月19日閲覧。
  20. ^ abc CTA、10ページ
  21. ^ ウェラー＆スターク 1999、36ページ
  22. ^ abc Garfield, Graham. 「Car Roster – Wood Cars」. Chicago-L.org . 2022年2月13日閲覧。
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  24. ^ ガーフィールド、グラハム. 「ラシーン」. Chicago-L.org . 2022年2月17日閲覧。
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  30. ^ ロエルツェル、ロバート。「立ち退き：アイゼンハワー・エクスプレスウェイの開通で、誰が追い出されたのか？」WBEZ 。 2022年2月15日閲覧。
  31. ^ Blasius, Elizabeth (2018年4月16日). 「旧シカゴ中央郵便局がランドマーク指定を受ける」. The Architect's Newspaper . 2022年2月17日閲覧。
  32. ^ CTA、9～10ページ
  33. ^ 「市会議員、50マイル地下鉄システムの計画を取得」シカゴ・トリビューン、第98巻、第260号、1939年10月31日、p.8 。 2022年2月17日閲覧– Newspapers.com経由。
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  37. ^ 「ガーフィールド・パーク-ダグラス・パーク間「L」サービス改訂」シカゴ・トリビューン、第112巻第226号、第3部、1953年9月21日、2ページ。 2022年2月17日閲覧– Newspapers.com経由。
  38. ^ ガーフィールド、グラハム. 「ラシーン」. Chicago-L.org . 2022年2月17日閲覧。
  39. ^ ガーフィールド、グラハム. 「イリノイ医療地区」. Chicago-L.org . 2022年2月17日閲覧。
  40. ^ ガーフィールド、グラハム. 「ラフリン」. Chicago-L.org . 2022年2月17日閲覧。

引用文献

  • 「シカゴのメトロポリタン・ウエストサイド高架鉄道」。ストリート・レイルウェイ・レビュー、5巻、263～ 274ページ。1895年1月15日。
  • ボルゾ、グレッグ (2007)。シカゴの「L」。アルカディア。ISBN 9780738551005– Google ブックス経由。
  • CTA鉄道入口、年間交通量、1900～1979年（報告書）。シカゴ：シカゴ交通局。1979年10月1日。
  • 高架鉄道従業員、第308部署（1940年）。シカゴ高速鉄道路線の歴史。シカゴ：シカゴ高速鉄道会社 – Archive.orgより。{{cite book}}: CS1 maint: 数値名: 著者リスト (リンク)
  • 広報局（1967年）. 議会高速交通局. シカゴ：シカゴ交通局 – Archive.org経由.
  • モファット、ブルース・G. (1995). 『「L」：シカゴ高速鉄道システムの発展、1888-1932』 シカゴ：セントラル・エレクトリック・レールファンズ協会. ISBN 0-915348-30-6。
  • ウェラー、ピーター、スターク、フレッド（1999年）『シカゴ・オーロラ・アンド・エルジンの生きた遺産』サンフランシスコ：フォーラム・プレス、ISBN 0-945213-41-7– インターネットアーカイブ経由。
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