都市計画組織

大都市圏計画組織（MPO ）は、アメリカ合衆国において連邦政府の義務付けを受け、連邦政府の資金で運営される交通政策立案組織であり、地方自治体および政府交通当局の代表者で構成されています。MPOは、交通計画における地域協力を確保するために設立されました。[ 1 ] MPOは、 1962年の連邦補助道路法によって導入されました。この法律では、人口5万人以上の都市化地域（UZA）にはMPOの設立が義務付けられています。交通プロジェクトおよびプログラムへの連邦政府の資金は、この計画プロセスを通じて配分されます。議会は、交通プロジェクトおよびプログラムへの政府資金の既存および将来の支出が、継続的、協力的、かつ包括的（「3C」）な計画プロセスに基づくことを保証するために、MPOを設立しました。州および大都市圏の交通計画プロセスは、連邦法によって規制されています。[ 2 ]計画プロセスへの参加への一般公開と計画の電子公開による透明性は、連邦法によって義務付けられています。2015年現在、アメリカ合衆国には408のMPOがあります。[ 3 ]

大都市圏以外の地域では、農村計画組織（RPO）または地域交通計画組織（RTPO）がサービスを提供する場合があります。[ 4 ]

2015 年 9 月現在の州別の都市計画組織の数を示すグラフ。

目的

MPOの目的:

  • 交通投資は、乏しい連邦政府およびその他の交通資金資源を割り当てます。
  • 計画は地域の将来に対する共通のビジョンを反映する必要があります。
  • 適切な交通計画には、地域の将来と投資の選択肢を包括的に検討する必要がある。
  • MPO は政府評議会として機能します。つまり、計画プロセスにおいて政府、利害関係者、住民の協力を促進します。

言い換えれば、連邦政府は、政府間の協力、合理的な分析、合意に基づく意思決定を通じて策定された大都市圏計画に基づいた方法で連邦交通資金を地域に割り当てることを要求しています。

ガバナンス

通常、MPOのガバナンス構造には、専門スタッフに加え、様々な委員会が含まれます。「政策委員会」は、企画組織における最高レベルの意思決定機関です。ほとんどのMPOにおいて、政策委員会は以下の構成となっています。

全国でごくわずかな例外を除き、MPO 政策委員会のメンバーは住民から直接選出されるのではなく、通常、MPO を構成するいずれかの地方自治体で選出または任命された役人によって選出されます。したがって、政策委員会のメンバーには、MPO の環境においてその自治体を代表して発言および行動する法的権限があります。ただし、連邦法では、MPO 政策委員会のメンバーが大都市圏の住民の代表である必要はありません。体系的な研究により、MPO 政策委員会による都市自治体およびその地域の恵まれない少数民族の代表は、人口に比例するほど多くないことがわかっています。[ 5 ]政策委員会の責任には、大都市圏の長期交通計画、交通改善プログラム、年間計画作業プログラム、予算、その他の政策文書の採用など、主要な MPO の活動や問題についての討論と決定が含まれます。政策委員会はまた、MPO の計画や研究に関連する主要な決定ポイントやマイルストーンで積極的な役割を果たす場合があり、公聴会や会議も開催します。任命された諮問委員会 (CAC) は、政策委員会による検討のための推奨事項を作成し、作業計画の順位付けされた提案を作成します。

ほとんどのMPOは、主に技術的な性質を持つ交通問題に関する政策委員会の諮問機関として、技術委員会も設置しています。技術委員会は、計画、分析業務、プロジェクトに関する技術的事項について、MPOの専門スタッフと連携します。この作業を通じて、技術委員会は政策委員会の検討対象となるプロジェクトやプログラムに関する勧告を作成します。都市圏交通予測は、技術委員会が支援する重要な役割の一つです。技術委員会は通常、地方、州、連邦政府機関の職員レベルの職員で構成されます。さらに、利益団体、様々な交通機関、地域住民の代表者も含まれる場合があります。全米科学アカデミー交通研究委員会の「特別報告書288」の作成にあたり、2005年に全国のMPOを対象に実施された調査では、「交渉による予測」が交通予測における将来の人口と雇用の増加を予測する一般的な方法であることが判明し、MPO委員会が技術スタッフに影響を与えるレントシーキング行為を示唆しています。 [ 6 ]

通常、MPOは、必要な大都市圏計画プロセスを効果的かつ迅速に遂行できるよう、中核となる専門スタッフを配置します。大都市圏ごとに計画ニーズが異なるため、スタッフの規模や資格はMPOによって異なります。しかし、ほとんどのMPOでは、プロセスの複雑さと要件への適切な対応の必要性から、MPOプロセスの監督と管理を専任するスタッフを少なくとも数名必要としています。

機能

コア機能

MPO には 5 つの主要な機能があります。

  1. 環境の確立：大都市圏計画区域（MPA）における効果的な地域意思決定のための公正かつ公平な環境を確立し、管理する。この計画区域は、都市化区域（UZA）を超えて拡大する将来の成長計画区域となることを目指している。
  2. 代替案を評価する：地域の規模と複雑さ、交通問題の性質、現実的に利用可能な選択肢に応じて、交通の代替案を評価する
  3. 地域交通計画（RTP）を維持する：UZAの財政的に制約のある長期交通計画を策定し、更新する。計画期間は少なくとも20年間であり、
    • 人や物の移動とアクセス、
    • 効率的なシステムパフォーマンスと保全、そして
    • 生活の質
  4. 交通改善プログラム（TIP）を開発する：長期交通計画に基づき、支出、規制、運営、管理、財務ツールを活用しながらUZAの目標を達成するように設計された財政的に制約のあるプログラムを開発する。
  5. 一般市民の参加：上記の 4 つの必須機能に一般市民と大きな影響を受けるすべてのサブグループを参加させます。

首都圏が大気質未達成地域または維持地域に指定されている場合、

  2. 大気質の保護: 交通計画、プログラム、プロジェクトは、UZA が所在する州の「州実施計画」(SIP) と呼ばれる大気質計画に準拠する必要があります。

現在、ほとんどのMPOは、独自に税金を課すなどの歳入獲得権限を有していません。むしろ、MPOは、地方自治体職員が都市部における利用可能な連邦およびその他の政府の交通基金の使途を協働的に決定できるように設計されています。MPOの運営資金は、連邦交通基金と、州および地方政府からの必要なマッチング基金の組み合わせによって賄われます。

拡張機能

一部の地域では、MPO に拡張された機能を処理する権限が与えられています。

MPOの構造

MPOは、国内のさまざまな地域、さらには州内でも大きく異なります。大規模なスタッフを抱えているものもあれば、ディレクターと交通計画担当者のみを抱えているものもあります。MPOの専門スタッフは、郡または政府協議会から提供されることもあります。多くの都市部では、郡政府や政府協議会などの既存の組織がMPOとしても機能しています。MPOの役割は、独立した政府組織または地域政府が担うこともあります。[ 10 ]たとえば、オレゴン州ポートランド都市圏では、メトロがMPOです。ミネソタ州ミネアポリス・セントポール都市圏では、メトロポリタン評議会がMPOです。

中規模MPOの例として、ケンタッキー州のレキシントン地域MPOが挙げられます。小規模MPOの例として、メイン州のキタリー地域MPOが挙げられます。[ 11 ]

フロリダ州西部中央部にも、別の MPO 計画組織が設立されました。8 つの郡を管轄する複数の MPO が、7 つの MPO の議長とそれらが任命した諮問委員会の議長 (またはその代表者) で構成される、より大規模な地域計画委員会である議長調整委員会 (CCC) [ 12 ]を設立し、すべての MPO と互換性のある地域の交通計画を調整するとともに、MPO 間で問題が重複している大規模で成長中の地域や地域全体に及ぶ交通計画の長期計画の課題に対処しています。多くの場合、MPO の執行委員会のメンバーが、この 7 つの MPO からなる地域委員会の代表として交代で活動します。この委員会は、参加している MPO よりも頻繁には開催されません。

進化する役割

1991年の複合一貫輸送地上輸送効率化法（ISTEA）の制定は、MPOの「ルネッサンス」の到来を告げました。10年以上もの間、交通計画における最小限の役割に留まっていたMPOですが、ISTEAはMPOへの追加的な連邦資金配分を指示し、プロジェクト選定の権限を拡大し、新たな大都市圏計画イニシアチブを義務付けました。州の交通当局は初めて、プロジェクトの優先順位付けと意思決定に関して、MPO運営委員会の地方代表と真剣に協議することが義務付けられました。これらの変化の根底には、ますます深刻化する交通問題、特に過去数十年間の郊外開発ブームによって生じた、より複雑な交通渋滞パターンに対処する必要性がありました。多くの人々は、これらの問題に効果的に対処するためには、連邦政府による地域計画へのより強力な関与が必要であることを認識していました。

1991年12月、ジョージ・H・W・ブッシュ大統領によって署名され、連邦法として成立した複合一貫輸送効率化法（ISTEA）が制定されました。この法律は、交通機関の改善をそれ自体の目的としてではなく、経済発展、大気浄化、省エネ、社会的平等といった重要な国家目標の達成手段として重視しました。ISTEAは、高速道路、公共交通機関、歩行者、自転車、航空、海上といった様々な交通手段と施設を統合し、物資と人の「シームレスな」移動を可能にする交通システムを推進しました。新たな資金提供プログラムは、資金の活用においてより柔軟な選択肢を提供し、特に以前は制限されていた高速道路資金を公共交通機関の開発に活用し、「複合一貫輸送」の接続を改善し、特に道路容量の拡大よりも既存施設の改修を重視しました。

より本格的な大都市圏計画を実現するため、ISTEAはMPO運営に対する連邦資金を倍増し、道路渋滞やその他の交通問題に対する多様な複合的解決策を評価することを各機関に義務付けました。MPOはまた、計画プロセスへの市民参加を拡大し、投資決定が大気浄化法改正案の大気質基準の達成に貢献していることを確認することも求められました。

さらに、ISTEAはMPOに対し、「財政的に制約のある計画」を実施し、長期交通計画と短期交通改善プログラムが財政的に制約されていることを確認するという新たな要件を課しました。言い換えれば、採択された計画およびプログラムには、既存または予測される収入源から合理的に資金提供が見込まれる以上のプロジェクトを含めることはできません。この新たな要件は、多くのMPO（および計画関係者）にとって大きな概念的転換を意味しました。計画に財政規律を課すには、利用可能な資金額を把握するだけでなく、投資ニーズをどのように優先順位付けし、競合するニーズの中から難しい選択を行う必要があるからです。この複雑さに加えて、交通モード全体にわたる計画を作成し、マルチモーダル投資の優先順位付けと意思決定のためのアプローチを開発する必要性があります。MPOが今日機能しているのは、このような重要性、資金、そして要件の高まりという状況の中においてです。

年次要素は、当該年度中に実施が提案されている、地域の交通改善プログラム（TIP）に含まれる交通改善プロジェクトで構成されます。年次要素は、必要な計画プロセスの一環として米国運輸省に提出されます。

2005年に成立した「安全で責任ある、柔軟で効率的な交通平等法：利用者にとっての遺産」SAFETEA-LUにより、交通計画およびプログラムに関する新たな要件と改訂された要件が制定されました。SAFETEA-LUは基準を強化しましたが、ほとんどのMPOは既に規制を遵守していました。計画分野には、交通システムのセキュリティ、緊急事態への備え、都市計画における住民参加計画、MPOによる計画およびTIP/STIPの 電子公表の義務付けなどが含まれます。

SAFETEA-LUは、州全体の交通計画プロセスと大都市圏の計画プロセスにおいて、環境の保護と改善、エネルギー節約の促進、生活の質の向上、交通改善と州および地方の計画された成長と経済発展パターンとの整合性を促進するプロジェクトと戦略を考慮することを要求している。[ 13 ]

米国の都市計画組織の一覧

アメリカには多数の都市計画組織がある。

参照

参考文献

  1. ^ Leckrone, J. Wesley. 2006. 「大都市圏計画組織」『アメリカにおける連邦主義：百科事典』
  2. ^ 23 USC  §§ 134 – 135
  3. ^ 「MPO境界データ」連邦道路管理局。 2013年4月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年9月8日閲覧。
  4. ^パフォーマンスベースの計画およびプログラミングガイドブック(PDF) .米国運輸省. 2013年9月. p. vi, 1.レポートFHWA-HEP-13-041。
  5. ^ Thomas W. Sanchez (2006年1月). 「内在する偏見？大都市圏計画組織委員会の地理的・人種的・民族的パターン（報告書）」交通改革シリーズ.ブルッキングス研究所大都市圏政策プログラム.
  6. ^大都市圏の旅行予測の現状に関する委員会、全米科学アカデミー運輸研究委員会。(2007) 大都市圏旅行予測：現状と将来の方向性。運輸研究委員会特別報告書288。 [1]
  7. ^ 「Urban Growth Boundary」 . oregonmetro.gov . 2014年5月19日. 2018年4月23日閲覧。
  8. ^ 「ABAG計画：地域住宅ニーズ配分（RHNA）」www.abag.ca.gov . 2018年4月23日閲覧。
  9. ^大都市圏の統治：ネットワーク時代の成長と変化。デイビッド・K・ハミルトン、2014年。
  10. ^ボンド、アレクサンダー。「大都市圏計画組織の人員配置と管理能力」（PDF）。大都市圏計画組織の人員配置と管理体制。CUTR/FHWA 。 2011年9月15日閲覧。
  11. ^ "/kacts/kacts.htm smrpc.org" . smrpc.org . 2018年4月23日閲覧。
  12. ^開発者。「調整委員会議長」 www.regionaltransportation.org 2018年4月23日閲覧。
  13. ^ 49 USC 5303(g)(3) および 23 USC 134(g)(3)
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