メキシカーナ・デ・アヴィアシオン940便

メキシカーナ・デ・アヴィアシオン940便
メキシカーナ航空のボーイング727（事故機と類似）
事故
日付1986年3月31日 （1986年3月31日）
まとめ整備不良による飛行中の火災により、制御不能となり、飛行中に機体が分解した。
サイト
地図
航空機
航空機の種類ボーイング727-264
航空機名ベラクルス
オペレーターメキシカーナ・デ・アビアシオン
IATA フライト番号MX940
ICAOフライト番号MXA940
コールサインメキシカーナ 940
登録XA-MEM
フライトの出発地メキシコシティ国際空港、メキシコシティ、メキシコ
1回目の途中降機グスタボ・ディアス・オルダス国際空港、プエルト・バリャルタ、ハリスコ州、メキシコ
最後の立ち寄り場所マサトラン国際空港、マサトラン、シナロア州、メキシコ
行き先ロサンゼルス国際空港、ロサンゼルス、カリフォルニア州、アメリカ合衆国
居住者167
乗客159
クルー8
死亡者数167
生存者0

メキシカーナ航空940便墜落事故は、メキシコシティからロサンゼルスへプエルト・バジャルタとマサトランを経由して向かう国際定期便であった。1986年3月31日、この路線を運航していたXA-MEMのボーイング727-200型機[ 1 ] [ 2 ]が、メキシコシティ北西部のシエラ・マドレ・オクシデンタル山脈にあるエル・カルボン山に墜落し、乗員乗客全員が死亡した。 [ 1 ] [ 3 ] 167人が死亡した940便墜落事故は、メキシコ史上最悪の航空事故であり、ボーイング727型機の墜落事故としても最悪のものとなった。[ 2 ] [ 4 ]

メキシコ政府は、国家運輸安全委員会の支援を受けて調査を開始した。調査の結果、墜落は車輪格納庫で発生した爆発が原因であると結論付けられた。車輪は、ブレーキの不具合により地上で大きな抗力を受け、離陸滑走中に過熱した。爆発により燃料と作動油が引火し、火災が急速に拡大した。火災の激しさにより機体の大部分が溶融し、機体は構造破損に陥り、山腹に墜落した。[ 1 ]

航空機

墜落事故に巻き込まれた機体は、MSN番号22414のボーイング727-200でした。1981年に製造され、当初はブラニフ国際航空に納入される予定でしたが、その後メキシカーナ航空に引き渡されました。この機体の総飛行時間は13,675時間、総飛行回数は10,252回でした。前回の主要な整備点検は前年に実施されました。エンジンはプラット・アンド・ホイットニー製のJT8D-17Rエンジン3基で、良好な状態でした。[ 1 ]

乗客と乗員

国籍乗客クルー合計
メキシコ1398147
フランス808
アメリカ合衆国606
スウェーデン404
カナダ202
合計1598167

この飛行機には乗客乗員合わせて167名が搭乗していた。そのうち、メキシコ出身者は147名（乗客139名、乗員8名）だった。スペイン紙エル・パイスによると、少なくとも20名の外国人が搭乗しており、内訳はフランス人8名、アメリカ人6名、スウェーデン人4名、カナダ人2名だった。[ 5 ]フランス大使館は後に、少なくとも8名のフランス国籍の乗客が搭乗しており、全員が同じ家族だったことを確認した。スウェーデン大使館は、職員1名とその子供が搭乗していたと述べた。UPI通信によると、この飛行機には22人の子供が搭乗していた。[ 6 ]

この飛行機の機長は、1971年12月にメキシカーナ航空に入社した36歳のカルロス・アルベルト・グアダラマ・シクストス機長で、総飛行時間は6,328時間でした。副操縦士は、1980年4月にメキシカーナ航空に採用された34歳のフィリップ・ルイ・ピアジェ・ローラーで、総飛行時間は1,769時間強でした。副操縦士のアンヘル・カルロス・ペニャスコ・エスピノーザは、1982年にメキシカーナ航空に採用され、総飛行時間は1,142時間でした。[ 1 ]乗員は8名で、そのうち5名は客室乗務員でした。[ 1 ] : 11–12

機内にはシクストス機長の妻で元客室乗務員のグラシエラ・フローレスと、その息子と娘を含む159人の乗客がいた。彼らは到着後、米国横断旅行を計画していた。フローレスは1969年のメキシカーナ航空801便墜落事故を生き延びていた。 [ 7 ]また、乗客の中には元メキシコ人サッカー選手ウーゴ・サンチェスのいとこ、ギジェルモ・サンチェスもいた。[ 8 ] 映画『プレデター』の撮影に参加していたメキシコ人美術監督のアウグスティン・イトゥアルテとロケーションマネージャーのフェデリコ・イスンサも同機に搭乗していた。[ 9 ]アメリカ人テニス選手のデリック・ロスタニョは接続便として同機に予約されていたが、試合に出場するためにメキシコシティに留まった。[ 10 ]

クラッシュ

当該機は185便として午前7時12分にシカゴから帰還したばかりだった。飛行自体は問題なく行われたが、乗務員は機体の構成部品に関する懸念事項を報告していた。懸念事項には、ブレーキ装置のロッドが欠損していること、高度差、激しい揺れ、その他2つの問題が含まれていた。これらの問題はメキシコシティの職員によって解決され、機体は運航再開を許可された。[ 1 ] : 3–8

940便はメキシコシティ国際空港を離陸し、プエルトバジャルタとマサトランに立ち寄り、ロサンゼルス国際空港へ向かう予定だった。[ 11 ]乗客159名と乗務員8名を乗せた同機は、滑走路05左にタキシングした。現地時間午前8時50分頃、同機は離陸滑走を開始した。滑走路を走行中、乗務員は機体が通常より重く、予想よりも加速していないと感じた。これに気づいたシクストス機長は副操縦士ピアジェに推力増加を指示し、レバーは100%に動かされた。同機は前回の推定より約11秒遅れて離陸した。[ 1 ] : 3–8

離陸から15分後の午前9時5分、高度29,400フィートまで上昇中、機体が爆発し、機体が揺れた。爆発により客室の床が破損し、客室内の気圧が低下したため、酸素マスクが落下した。コックピットでは減圧警報を含む複数の警報が鳴り始めた。パイロットは状況把握のため、管制官に高度を下げるよう要請した。[ 12 ] [ 1 ] : 3–8

緊急事態の原因を解明しようとしていた客室乗務員が、客室内で火災が発生しており、階下から出火していると報告した。煙が客室内に流入し、火が拡大するにつれて客室、特に後部胴体部分が高温になった。後部座席の乗客は火災を避けるため前方に移動させられた。乗務員は管制官に連絡し、メキシコシティへの緊急着陸を要請し、承認された。[ 12 ]乗務員がメキシコシティへの迂回着陸を試みている間、機体の制御が困難になった。火災は拡大し、尾翼から煙が立ち上る様子が機外から見えるほどだった。[ 1 ] : 3–8

乗組員は高度を失っていると報告した。[ 13 ]一方、火災の高熱で後部胴体の大部分が溶けた。激しい火災により胴体構造の健全性が損なわれ始め、濃い煙が客室内に広がり始めた。その後、火は客室エリアにまで広がり、乗客は前方に殺到した。火は拡大を続け、操縦ケーブルに深刻な損傷を与え、機体の操縦が困難になった。胴体後部の火勢は強まり、3基のエンジンすべてを含む機体尾部が飛行中に分離し、機体は2つに分裂した。尾部は丘に墜落し、前部は渓谷に激突した。機体はミチョアカン州マラバティオの町近郊のエル・カルボン山に衝突し、炎上した。[ 1 ]乗客乗員167人全員が衝突時に死亡した。[ 3 ] : 3–8

応答

直後の状況

墜落はシエラマドレ・オクシデンタル山脈で発生した。
外部ビデオ
墜落現場の映像
ビデオアイコンYouTubeで墜落現場のニュース報道と映像

飛行機はメキシコシティへの帰還要請からわずか3分後に連絡が途絶えた。乗務員への複数回の連絡が失敗した後、940便は行方不明とされ、緊急隊員が機体の捜索に派遣された。地元住民から、ミチョアカン州マラバティオ市サン・ミゲル・エル・アルト近郊の山脈の麓に飛行機が墜落したとの通報があった。目撃者から当局に墜落の詳細が報告され、地元警察とメキシコ軍が墜落現場に派遣された。[ 14 ]

墜落現場は数時間以内に発見された。モレリアの航空管制官は、同機との連絡が途絶えてからわずか数分後に煙柱を見たと報告した。[ 15 ]機体は空中分解し、残骸はシエラ・マドレ・オクシデンタル山脈に散乱していた。尾部は丘陵地帯で発見され、内部には少なくとも20人の遺体が収容されていた。一方、機体と乗員の大部分を占める前部は、亀裂の近くで発見された。墜落現場からは今も炎が噴き出しているのが見えた。[ 8 ] [ 15 ]

少なくとも500人の人員が救助活動に派遣され、そのほとんどは兵士とメキシコ赤十字社員だった。地元のボランティアも支援に当たった。しかし、墜落現場は辺鄙な場所にあり、到達が困難だった。最寄りの道路は現場から少なくとも14km離れており、救助隊は徒歩で移動しなければならなかった。[ 16 ]救助隊の一部はヘリコプターで搬送されたが、草木が生い茂り丘陵地帯のため、やはり徒歩で移動しなければならなかった。現場に到着した時には、残骸はまだくすぶっていた。消防士たちは墜落から約8時間後に鎮火に成功した。一方、農民や地元当局者による略奪行為の報告も複数寄せられ始めた。[ 11 ] [ 8 ]

現場は遠隔地で丘陵地帯であったため、救助隊はラバやロバを使って遺体を墜落現場から運び出さなければならなかった。犠牲者はマラバティオに運ばれ、その後モレリアへ空輸され、最終的にメキシコシティへ空輸される予定だった。メキシコの法医学機関SEMEFOは、遺体は4月1日までに引き渡される予定であり、メキシコ国籍以外の犠牲者の遺体はそれぞれの国の大使館に引き渡されると発表した。一方、犠牲者の家族は身元確認のため、メキシコシティの遺体安置所に集まるよう要請された。[ 8 ]

メキシカーナ航空は、犠牲者の遺族のためにメキシコシティに特別事務所を設立した。[ 13 ]同航空会社はその後、犠牲者の本国送還や親族からの保険金請求を含む補償を遺族に提供すると付け加えた。メキシカーナ航空の取締役マヌエル・ソサ・デ・ラ・ベガは、同航空会社が整備基準と安全基準を怠っていたという告発を受け、メキシコ議会から証言を命じられたが、同航空会社と整備士・地上職員組合はこの告発を否定している。[ 6 ]

4月1日までに、墜落現場からすべての遺体が収容されました。その日には合計109体の遺体が収容され、4便に分かれてメキシコシティへ搬送されました。救助隊は機体のFDR（フロントエンド・データ・レコーダー）とCVR（コンバージェンス・ビデオ・レコーダー）も回収し、分析のためにメキシコシティへ搬送しました。[ 15 ]

論争

機体が飛行中に減圧したとの報道を受け、様々な憶測が飛び交った。メキシコ当局は、パイロットと管制官との交信に基づき、飛行中に減圧が発生したことを確認した。航空会社関係者は、940便が爆撃されたという主張を否定した。一方、メキシコ旅行代理店協会は、機体が墜落したとは考えていないと述べ、この災害がメキシコの観光産業に影響を与えることはないと保証した。[ 8 ]

しかし、墜落からわずか数日後、中東の2つの過激派グループが、940便を爆破したと主張する声明文を発表した。アブ・ニダル組織とエジプト革命組織と名乗るこれらのグループは、940便の墜落の責任を主張した。声明の中で、両グループは、爆破は「リビア人民アラブ共和国へのアメリカ帝国主義軍の侵攻への報復、そして南レバノンのミーミー基地へのファシスト、シオニスト、そしてアメリカの襲撃への復讐」であると述べた。容疑者はモハメド・ムスタファ・ムフシン・アル・マシューアと名乗った。しかし、レバノンの情報機関は、このグループが民間航空機を攻撃する計画についていかなる報告も受けていないことを確認した。当局は、この声明はプロパガンダのために出された可能性があると述べている。[ 17 ]

当局は当初、機体への爆撃を否定する声明を出していたものの、メキシカーナ航空の複数のパイロットは、機体のフライトデータレコーダーの読み出しに成功した後、この声明に異議を唱えた。合計10人のパイロットが、最初の爆発音と、機体の分解を直接引き起こした2回目の大きな爆発音から、墜落は不満を抱いた乗客による生命保険詐欺の一環だった可能性があると主張した。[ 18 ]航空会社と政府当局者の両方が、この非難は時期尚早だと非難した。[ 19 ]しかし、UPI通信は、メキシカーナ航空が940便が機内爆弾によって墜落した疑いを受け、手荷物と貨物の取り扱いに関する大幅な変更に関する「社内メモ」を全社員に配布したと報じた。[ 20 ]

偶然にも、940便墜落の2日後、トランスワールド航空（TWA）のボーイング727-200が、メキシカーナ航空墜落の犯行声明を出したアブ・ニダル組織によって爆破された。TWA爆破事件と940便撃墜疑惑を受けて、国際航空操縦士連盟（IFALPA）は、航空保安の強化を求める声明を発表した。中には、保安監視が不十分であるとの認識から、航空便のボイコットを提案する団体もあった。[ 21 ]当時のIFALPA会長レグ・スミスは、テロ組織に庇護を与えたり、民間航空機のハイジャックを助長したりする国々に対し、各国首脳に対し制裁措置を講じるよう求めた。[ 22 ]

墜落から約2か月後、メキシコ政府は飛行中の減圧の原因について発表した。フライトレコーダーの予備データは、減圧の原因がタイヤの爆発による可能性を示唆していた。通信省は、爆発によって機体の油圧系統と燃料系統が切断され、火災が拡大した可能性があると付け加えた。公式の予備報告書では、機内に爆発物の証拠や痕跡は一切なかったと述べられており、当初の爆弾による墜落説は完全に否定された。[ 23 ] [ 24 ]

調査

メキシカーナ・デ・アビアシオン（Mexicana de Aviación）は墜落事故の調査のため特別委員会を設置した。機体が米国製であったため、米国国家運輸安全委員会（NTSB）、連邦航空局（FAA）、ボーイング社、プラット・アンド・ホイットニー社の代表者がメキシコに派遣され、調査を支援することとなった。FDR（機体情報記録）とCVR（機体情報記録）の読み取りはメキシコシティで行われることとなった。[ 25 ]

墜落直後、構造破損につながる減圧が主原因と疑われた。これは、広範囲に散らばった残骸の分布からも明らかである。左の着陸装置と機体の一部は、主残骸から少なくとも32キロメートル離れた場所で発見された。墜落現場の2箇所は、機体が飛行中に構造破損を起こした可能性を示唆しており、おそらく減圧が原因と考えられる。管制記録も、減圧発生後に乗組員が高度の引き下げを要請していたことから、この説を裏付けている。[ 1 ]

捜査当局は当初、破壊工作や整備不良など、減圧の原因となり得るあらゆる可能性を検討した。しかし、中東の2つのテロリスト集団が、この墜落とTWA840便爆破事件の責任を主張し、匿名の書簡で、米国への報復として自爆テロが行われたと主張したため、当初は破壊工作の疑いが濃厚となった。[ 26 ] [ 27 ]

墜落の原因

飛行中に機体が分解した最も可能性の高い原因は、機内火災であった。この説は、残骸と墜落現場で発見された複数の調査結果によって裏付けられた。機体のいくつかの部品には、高熱による溶融の痕跡が見られた。箒の糸として知られる溶融アルミニウムが、残骸の広範囲に見られた。箒の糸以外にも、溶融アルミニウムと冷たい機体構造が接触することで生じた金属飛沫、いわゆる「焼け跡」が見られた。[ 1 ] : 27–29

機内で火災が発生したという説は、複数の目撃者によっても裏付けられました。彼らは、墜落直前に機体が炎上していたと主張しました。尾翼から煙が立ち上り、燃えている機体の部品が地面に落ちていくのが見えました。コックピットの音声記録もこれを裏付けており、客室乗務員の一人が客室内で火災が発生したと述べているのが聞こえました。[ 1 ] : 3–8, 27–29

火災は明らかに鎮圧できず、機体外面と客室床面の間の空間に広がった。爆発時の機体の速度により、火災は急速に拡大した。火災が発生した狭い空間は「煙突通風」を引き起こし、炎をさらに煽った。目撃者によると、尾翼から煙が立ち上っていたという。これは、飛行の最後の数分間、煙突通風効果が発生していたことを裏付けるものであった。隔壁の背後の空間では、空気が垂直安定板に向かって流れ、後部にある排水口から排出される傾向が強かった。[ 1 ] : 27–29

煙突からの通風とアクセス困難な場所という状況が重なり、火災は信じられないほどの速さで拡大しました。最初の爆発は、可燃性であった機体の油圧配管と燃料配管を損傷しました。燃料と作動油の両方に接触するにつれて火災は悪化し、温度は1,600℃を超えました。炎は非常に激しく、わずか4分間で機体40平方メートルを溶かしました。機体後部にあった溶融した機体は、その後、機体構造の崩壊と尾翼の完全な分離を引き起こしました。[ 1 ]：27–36

調査結果によると、火災は客室下部、特にホイールハウスから発生した可能性が高いことが示唆されました。ホイールハウスはアクセスが容易ではない場所であったため、火災の急速な延焼と拡散を説明できます。最初の爆発は客室の床を損傷するほどの威力がありました。当時客室は加圧されていたため、穴が開いたことで減圧が発生しました。爆発後、炎が噴き出し、損傷した床から煙がすぐに客室内に入り込みました。[ 1 ] : 27–36

ホイールウェル火災

調査官は、残骸の分布と回収された機体部品の目視検査で発見された結果から、火災は左の車輪格納庫から発生した可能性が高いと考えた。左の着陸装置の一部と車輪格納庫のゲート（外板）が墜落現場から数キロメートル離れた場所で発見され、爆発が車輪格納庫から発生したという仮説を裏付けた。[ 1 ] : 33–37

爆発自体は、左脚の過熱が原因である可能性が高い。左脚は離陸時に抗力を受け、温度が急上昇した。コックピットの音声記録からもこのことが裏付けられ、シクストス機長は機体が重く感じられ、離陸にいつもより時間がかかっていると述べている。機体のブレーキアセンブリに対して複数回行われた検査の結果、第1ブレーキアセンブリに欠陥があり、それが離陸時に左脚の抗力を引き起こしていたことが判明した。[ 1 ] : 3–8, 33–37

ブレーキアセンブリを詳しく調べたところ、ある時点でタイヤが過熱し、871℃以上に達したことが判明しました。この過熱により、タイヤのいくつかの部品、特に「シュー」とも呼ばれるライニングが緩んでいました。これらの部品は可動ディスクに張り付き、抵抗を発生させました。また、緩んだライニングのいくつかはディスクの間に落ち込み、抵抗力を悪化させていました。[ 1 ] : 33–37

離陸後まもなく、過熱した着陸装置は格納され、外側のカバーが車輪格納室を閉じた。車輪格納室の換気がほとんどなかったため、タイヤから放出された熱気が十分な速度で機外に排出されず、温度は上昇し続けた。熱は金属の融点を超え、車輪格納室内の加圧空気と接触し、車輪格納室内の圧力を上昇させた。タイヤには不活性な窒素ではなく、可燃性で圧力を受けやすい空気が充填されていたため、タイヤは自然発火を起こした。車輪格納室内の圧力は上昇し続け、それを下げるための換気が不足していたため、タイヤは破裂する状態に陥った。タイヤに充填されていた空気と相まって、発火は車輪格納室で強力な爆発を引き起こした。[ 1 ] : 27–39

爆発はホイールハウスの真上に位置する2本の燃料供給ラインを損傷しました。その後、高圧燃料タンクから燃料が絶え間なく流れ出しました。燃料がホイールハウス内の過熱した材料に接触すると、たちまち発火しました。同じく可燃性の油圧ラインも材料に接触し、火に油を注ぎ込み、火災は急速に拡大しました。[ 1 ] : 27–39

結論

メキシコ当局は墜落の原因を次のように結論付けた。[ 1 ]

ブレーキシステムの故障により、第1アセンブリが引きずられ、高温が発生し、それが質量（ホイール）とタイヤ内の空気に伝わり、第1タイヤが爆発し、質量（ホイール）第2が破片化し、第1エンジンに燃料を供給する燃料ラインと油圧ラインが破損し、激しい火災が発生して胴体後部の下部が破壊され、下部構造が弱体化し、航空機が離脱して、その結果、航空機の制御が失われました。

— 事故報告書と意見、44-45ページ、航空事故調査委員会：44-45

メキシコ当局は、タイヤハウス内の温度検知システムの設置、タイヤハウス内の換気装置の増設、タイヤ充填時の窒素ガスの義務化など7つの勧告を出した。[ 1 ]

余波

墜落事故から約1年後、米国連邦航空局（FAA）は耐空性指令[ 28 ]を発布し、ほとんどの民間航空機のブレーキ付きタイヤへの充填に乾燥窒素（または不活性であることが証明されている他のガス）の使用を義務付けました。この墜落事故はメキシコ史上最悪の航空事故[ 29 ]であり、ボーイング727型機が関与した世界最悪の航空事故となっています。

参照

参考文献

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x 「ディクタメン・デ・アクシデンテを知らせる – 1986 年 31 デ・マルゾ・デ・アエロネーブ・ボーイング 727-200 マトリキュラ・ザ・メム – セロ・デ・サン・ミゲル・エル・アルト、ムニシピオ・デ・マラバティオ、エスタド・デ・ミチョアカン」 [事故報告書と調査結果 - 1986 年 3 月 31 日 - ボーイング 727-200 型機登録 XA-MEM - ミチョアカン州マラバティオ市セロ・デ・サン・ミゲル・エル・アルト] (PDF) (最終報告書) (スペイン語)。メキシコ連邦民間航空局。2024年7月27日閲覧– Aviation Safety Network経由。
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