ミディE 3301

ミディ E 3300 SBB CFF FFS Be 2/5
ベルン-レッチュベルク-シンプロン線の電気機関車 Chemins de Fer du Midi E 3301、後に SBB Be 2/5 11001 となった
種類と起源 パワータイプ 電気 ビルダー SLMとブラウン・ボベリ ビルド日 1910-1911 総生産量 1
仕様 構成： ​  •  AAR 1-C-1  •  UIC 1′C1′ ゲージ 1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ） ホイール直径 1610ミリメートル 後続径 950ミリメートル 接着剤重量 33トン 機関車の重量 75トン 電源 架空線 電気システム 単相交流、 12/15 kV、16+2 ⁄ 3 Hz。 現在のピックアップ パンタグラフ2基 トラクションモーター 2つのデリ反発モーター
パフォーマンス数値 最高速度 時速75キロ 出力 660kW（連続） 736kW（1時間）
キャリア ニックネーム ヴィクトル

ミディE3301は、フランスのミディ鉄道向けに設計されたE3300型電気機関車の試作機でした。性能が低かったため、ミディ社に納入を拒否され、スイス国鉄に再配備されました。1919年5月1日にFb 2/5 11001に分類され、1920年にはスイス連邦鉄道（SBB）の試験用機関車Be 2/5 11001となりました。

概要

ミディネットワークの多くの路線は山岳路線であったため、会社は1909年に電化計画を開始した。選択されたシステムは12kVの単相交流と16kVの単相交流であった。+2 ⁄ 3 Hz。

プロトタイプ機関車 E.3101

ペルピニャン-ヴィルフランシュ＝ド＝コンフラン線向けに6両の試作機関車が発注された。それらは以下の通りである。^[1]

• トムソンとゼネラル・エレクトリックのE 3001
• AEGとヘンシェルのE 3101
• ウェスティングハウスのE 3201 、後にSNCF 1C1 3900
• ブラウン・ボヴェリとSLMヴィンタートゥール発のE 3301
• Ateliers du Nord et de l'Estの E 3401
• シュナイダーのE 3501

E 3301 機関車は次のタスクを実行することが期待されていました。

• 2.2%の勾配で400トンの列車を牽引する
• 2.2%の勾配で時速40kmで300トンの列車を牽引する
• 2.2%の勾配で時速60kmで100トンの列車を牽引する
• 下り坂用の電動ブレーキを装備する

技術的な詳細

1910年のE 3301

10極のブラウン・ボベリ・デリ反発モータ。このモータのうち2台はフランスの電気機関車ミディE3301に搭載された。

E3301機関車は、SLMヴィンタートゥール社とブラウン・ボヴェリ社によって1910年から1911年にかけて製造されました。動力は、機関室のほぼ全域を占める2基の大型デリ社 製反発モーターによって供給されました。モーターの速度と方向はブラシシフトによって制御され、列車は揺れることなく発進することができました。モーターには、並列に接続された2つの主変圧器から1,250Vの電力が供給されました。モーターの動力は、ギアを介さずに2本の傾斜ロッドを介して中央の車軸に伝達され、その後、連結ロッドを介して他の駆動車軸に伝達されました。

試験

15kV運転用の補助変圧器巻線を備えたE 3301は、シュピーツ-フルティゲン線で試験されました。これらの試験中に、いくつかの設計上の欠陥が明らかになりました。1912年2月18日、機関車はペルピニャンに移送され、1912年8月16日まで試験が続けられました。しかし、他の2両と同様に、この機関車も要求された性能を発揮できませんでした。もう1両は部分的に満足のいく性能を示しましたが、E 3201のみが完全な性能を発揮しました。ミディ社は、後にSNCFのZ 4900形となるE ABD 1号から30号までの貨車も発注しました。

改造と車軸駆動テスト

改造後、異なる車軸駆動を示す

SBBの主任機械技師オットー・チャンツ [de]は、余剰機関車を連結ロッドに代わる新しい技術である独立車軸駆動の試験車両に改造することを提案した。機関車はブラウン＝ボベリ社に返却され、元々のロッド駆動装置、主電動機、電気機器が取り外された。最初の動車軸は動力が切られ、支持車軸に改造された。ロッド駆動用にバランスが取れていたため、これらの鋳込み式のバランスは取り外すことができなかったため、クランクピンの位置に新しいバランスウェイトを取り付ける必要があった。中央の車軸にはブフリ式駆動装置が、3番目の車軸にはチャンツ独自設計のチャンツ式駆動装置が取り付けられた。^[i]このチャンツ式駆動装置は、平歯車減速機と中空車軸内を走るカルダンシャフトを介してトルクを伝達する。ブフリ式駆動装置はまだ試されていなかったため、車軸の両側に駆動装置が取り付けられた。これはフランスでSNCF 2D2 5500形および9100形と同様に採用されましたが、スイスでは片側駆動で十分と考えられていました。これにより、車輪配置は1′C1′から1′1Bo1′に変更されました。

2 つの変圧器は、最初の運転室の後ろに 1 つの変圧器が設置され、牽引モーターのバランスが保たれ、電力制御用のタップ切換器が備え付けられるようになりました。

スイスでのサービス

改造された機関車は、レッチュベルク鉄道線で初めて試験されました。1918年8月1日、試験開始のため、ベルン・レッチュベルク・シンプロン鉄道（BLS）に2B1 10001号機として正式に引き渡されました。

1919年まで、この機関車はトゥーン–シュピーツ線で旅客列車の牽引に使用されていました。1919年5月1日、 SBB（スイス国鉄）にFb 2/5 10001号機として正式に採用されました。 1919年7月7日のベルン–シュピーツ線への通電開始以降、旅客列車の牽引を開始しました。1919年末までに24,500キロメートルを走行しました。1920年にはBe 2/5 11001号機となり、さらに5,500キロメートルを走行し、1921年までに総走行距離は35,300キロメートルに達しました。この頃、この機関車は「ヴィクトル」という愛称で呼ばれていました。

SBBは新型で性能の良い機関車を受領していたため、ヴィクトルの新たな任務を探した。1922年6月1日、ヴィクトルはエルストフェルト車両基地に配属され、エルストフェルト-アルト-ゴルダウ線およびエルストフェルト-ルツェルン線で列車を牽引し、 1日平均224kmを走行した。1923年から1924年にかけては、ルツェルンとベッリンツォーナ間のゴッタルド線でも旅客列車を牽引した。1924年には、事故による損傷のためか、走行距離はわずか2,000kmにとどまった。

1925年、ヴィクトルはルツェルン車両基地に転属となり、ロートクロイツ（ツーク州）、チューリッヒ、アルト＝ゴルダウ行きの列車を牽引し、平均1日202kmを走行しました。また、1925年には、列車暖房用のボイラーが1,000ボルトの電気式列車電源に交換されました。1926年10月1日以降、その使用は減少し、短距離貨物列車に時折使用されるのみとなりました。1927年5月、ロートクロイツとアルト＝ゴルダウ行きの輸送量が増加したため、ヴィクトルは再び運行を開始し、1日135kmを走行しました。

1928年5月15日、Be 3/5 12201号機が運行を再開し、ヴィクトルはチューリッヒ車両基地での入換作業に転用されました。1928年の走行距離は約7,000キロメートルにとどまり、1929年には592キロメートルに減少しました。

晩年

1929年、ヴィクトルは自走式溶接貨車Xe 1/5 n° 99999に改造され、後にXTe 1/5 n° 99999となった。1937年9月17日に退役し、1937年12月に解体された。

参考文献

1. 同様の車軸駆動の混合配置のテストは、後にSBB-CFF-FFS Ae 4/8でも試みられました。

1. ランサム・ウォリス、P. (2001) [1959].図解世界鉄道機関車百科事典. ドーバー出版. p. 149. ISBN 0-486-41247-4。

• デイヴィス、ジョン。Chemins de fer du Midi および Chemins de fer de Paris à Orleans Locomotive List 1840–1938。クイーンズランド州ウッドブリッジ：ジョン・デイビス博士。 p. 56.ISBN​ 0-9585541-0-2。

さらに読む

• イヴ・マシュフェール・タッサン、フェルナン・ヌーヴィオン、ジャン・ヴォイマン、電気牽引の歴史。本書 I : 1940 年の起源、鉄道時代の編集、1980 年、561p。 ( ISBN 2902808224）
• Lucien-Maurice Vilain、『素材の進化とシエ・デュ・ミディの進化』: 1855 年から 1934 年 (フュージョン PO ミディ)、ピカドール編集部、1979 年、286p。 ( ISBN 2902653034）