ミッドウェイ航空（1976～1991年）
アメリカ合衆国の廃業した航空会社。イリノイ州シカゴを拠点としていた（1976年～1991年）。

ミッドウェイ航空
IATA 国際民間航空機関（ICAO） コールサイン
ML MDW ミッドウェイ
設立1976年10月13日 （1976年10月13日）
運用開始1979年11月1日 （1979年11月1日）
操業停止1991年11月13日 （1991年11月13日）
ハブ
マイレージプログラムフライヤーズファースト
本部イリノイ州シカゴ
主要人物デビッド・R・ヒンソン（CEO）
創設者
  • ケネス・T・カールソン
  • アーヴィング・T・タゲ
  • ウィリアム・B・オーウェンズ

ミッドウェイ航空は、イリノイ州シカゴを本拠地とするアメリカ合衆国の航空会社でした。1976年10月13日、ケネス・T・カールソン、アーヴィング・T・タゲ、ウィリアム・B・オーウェンズによって設立され、民間航空委員会（CAB）に航空会社運航許可を申請しました。CABから運航許可を取得したのは1978年の航空規制緩和法成立前でしたが、規制緩和後の最初の新興企業とみなされました。1979年11月1日に運航を開始しました。[1]

シカゴ・ミッドウェイ空港は、ミッドウェイ就航当時はほぼ無人状態でしたが、この空港に新たな息吹を吹き込んだことで知られています。また、同社は設立以来、少なくとも3つの異なるビジネスモデルを追求してきたことでも知られています。格安航空会社としてスタートし、その後、全席ビジネスクラス航空会社へと移行し、さらに従来型のハブ航空会社へと進化しました。

ミッドウェイは、決して高収益あるいは安定的な利益を上げていたわけではなかったが、破産や合併によって消滅した多くの大手航空会社（例えば、ブラニフ、ピープル・エクスプレス、ウエスタン航空、ピードモント航空）とは異なり、1980年代を生き延びた。しかし、倒産したイースタン航空のフィラデルフィア拠点を買収することで大幅な成長を図った直後、同社は倒産し、1991年3月に連邦倒産法第11章の適用を申請した。ノースウエスト航空への売却が合意されたが、ノースウエスト航空が土壇場で撤退したため、ミッドウェイは最終的に1991年11月に閉鎖された。

カールソンを含む投資家グループが航空会社の名前を（2万ドルで）購入し、別のミッドウェイ航空を設立し、1993年から2003年まで運航しました。[2] [3]

歴史

オリジナル塗装のDC-9-15

1976年6月: ファリー議員とラマー・ミューズ

1976年6月、サウスウエスト航空の創業社長ラマー・ミューズが連邦議会で証言した。ミッドウェー空港がある選挙区のジョン・G・ファリー下院議員は、ミューズに、当時「事実上ゴーストタウン」だった同空港を復活させるアイデアがあるかと尋ねた。ミューズは、「…サウスウエストがダラスのラブフィールドでやったことと全く同じことをミッドウェーでもできる」と答えた[4]。ミューズによると、このアイデアは航空コンサルタント会社シマット・ヘリエセン・アンド・アイクナー（SH&E）の事務所で話し合ったもので、パートナーのジョン・アイクナーはミューズの友人だった。他の2人のSH&Eコンサルタントが、ヒューズ・エアウエストの元役員アービング・タギューにこのアイデアを持ち込み、ミッドウェー航空（1976年10月13日）[5]を設立し、CABに次いでこのアイデアを最初に提唱した。創業者のケネス・カールソンは、ミッドウェー航空を設立する直前までSH&Eの副社長だった。[6]これに対し、ミューズは子会社のミッドウェイ（サウスウエスト）航空会社を設立し、同社もCABに申請しました。ミューズはミッドウェイ空港をシカゴから200～500マイル（約320～800キロメートル）の15都市と結ぶ路線を希望していましたが、ミッドウェイ航空はCABに6都市というより小規模な路線を申請しました。[7]

ミッドウェー空港は航空規制批判の火種となった。なぜならCAB規制下の業界が、シカゴ市とイリノイ州議会代表団の最優先事項である空港の再生に失敗したからである。ミューズは1977年7月の議会航空規制緩和公聴会（当時、ミッドウェーの航空サービス総数はデルタ航空1日2便）で、テキサスでの経験に基づき、サウスウエスト航空は1年以内にミッドウェー経由で年間500万人の乗客を運び、737便が平日92便（週末は1日79便）出発すると述べた。[8] しかし、サウスウエストの取締役会は支持せず、ミッドウェーはミューズとサウスウエストの創設者ローリン・キングの確執の焦点となり、ミューズは1978年3月にサウスウエストを辞任した。[9]これによりミッドウェー航空の道が開かれた。ミューズは、ミッドウェイがサウスウエスト航空にとって将来的に重要になることを正確に予測していました。2024年3月5日時点で、サウスウエスト航空はミッドウェイ空港に1日最大249便の出発を予定していました。[10]ミッドウェイ空港は、ミューズが予測した年間乗客数500万人を1987年に達成しました。[11]

1976年 – 1979年11月: 妊娠延長

ミッドウェイ航空の構想から実現への進展は、米国の航空規制緩和の進展を反映しており、その転換点は1975年にテッド・ケネディ上院議員が開いたCABに関する注目を集めた上院公聴会であった。これ以前は、重要な新規航空会社の認可など考えられず、数十年も行われていなかった。公聴会の後、可能性を感じさせられたため、1976年にはミッドウェイ航空の構想は実現可能となった。[12] 1977年、ジミー・カーター大統領は経済学者アルフレッド・カーンをCABの運営に任命し、改革を命じ、CABの決定の性質と速度を変えた。[13] [14]カーター政権と議会は、ミッドウェイ空港を格安航空旅行に開放することに賛成した。[15] [16] CABは1977年8月、ミッドウェイ空港の手続きを1978年8月までに決定すると発表したが、これは以前のCABの基準からすると信じられないほどの速さだった。[17]

1978年8月のCAB（航空規制緩和法）の議会通過を背景にした判決は、ミッドウェイ航空にとって朗報であると同時に悪報でもあった。ミッドウェイ航空は望みを叶えたが、他の航空会社も同様だった。ミッドウェイ航空はCABに対し、自称イノベーターとして、少なくとも当面はミッドウェイ空港を独占的に利用し、地位を確立する権利があると主張した。しかしCABは、サウスウエスト航空がイノベーターとなる可能性（前項参照）があり、予測ではサウスウエスト航空が低コスト路線の申請者となる可能性を指摘した。それでも、ミッドウェイ航空、サウスウエスト航空、そしてローカル路線のノース・セントラル航空 はそれぞれ6路線すべてを取得し、ノースウエスト航空とデルタ航空は希望するミッドウェイ路線の一部を取得できた。さらに、ミッドウェイ航空とサウスウエスト航空の子会社であるミッドウェイ航空は、経済性に関する認可も取得した。さらにCABは、ミッドウェイ空港に新たに24路線を開設するための手続きを開始した。[18]ミッドウェイ空港への将来の就航が期待されていたことから、ミッドウェイ航空が十分な投資を得られるかどうかは深刻な疑問であった。[19]

しかし、1979年1月以降、規制緩和により米国全土で航空会社の競争が可能になったため、その後ミッドウェイ空港へ向かったのはミッドウェイ航空だけだった。[20]サウスウエスト航空はミッドウェイCABの案件に参加し続けたものの、サービス提供に向けて実際的な措置を講じなかった。サウスウエスト航空がミッドウェイに参入したのは1985年になってからだった。[10]道は比較的明確だったものの、ミッドウェイ航空は資金調達が難しく、シカゴの投資家は概して興味を示さなかった。[21] 1979年8月2日、ミッドウェイは16の民間投資家から570万ドルを調達し、1979年11月1日の運航を開始すると発表した。[22] 1979年9月、CABは15の航空会社にミッドウェイから他の24路線を飛行する権利を与えた。その1社がフェデラル・エクスプレスで、ボーイング737-200QC機を入手し、夜間に荷物を、日中に旅客を飛ばしたいと考えていた。[23]これはフェデックスの「プロジェクト・トルソ」であり、フェデックスの創設者フレッド・スミスが旅客サービスのアイデアを短期間検討したものでした。[24]当時、フェデックスは翌日配達で年間40%の成長を遂げ、非常に収益性の高い独占状態でした。[25]結局、ミッドウェイを除く15社のうち、この広範な新しい権限を行使した企業はありませんでした。

ミッドウェイ航空の財務実績（1980～1990年）
（米ドル/月） 1980年[26] 1981年[27] 1982年[28] 1983年[29] 1984年[30] 1985年[31] 1986年[32] 1987年[33] 1988年[34] 1989年[35] 1990年[36]
営業収益 25.0 73.9 94.7 103.3 148.0 193.4 261.4 340.7 388.0 463.0 614.8
営業利益（損失） 8.8 4.5 （12.3） （13.0） 0.9 11.1 25.0 13.5 （13.5） （84.5）
純利益（損失） （5.0） 7.6 0.3 （15.0） （22.0） （3.6） 9.0 19.8 6.5 （21.7） （139.2）
営業利益率 11.9% 4.7% −11.9% −8.7% 0.4% 4.2% 7.3% 3.5% −2.9% −13.7%
純利益 −20.2% 10.2% 0.4% −14.5% −14.8% −1.9% 3.5% 5.8% 1.7% −4.7% −22.6%

1979年11月 – 1982年7月: オリジナルの無駄のないビジネスモデル

ミッドウェイは1979年11月1日にデトロイト、クリーブランド、カンザスシティの3路線で運航を開始した。ミッドウェイの元々のビジネスモデルはサウスウエスト航空に倣ったものであったが、サウスウエスト航空の118席の737ではなく、83席のDC-9-10を3機保有してスタートした。[37]ミッドウェイの運賃はオヘア空港に駐機する従来の競合航空会社の運賃よりも安く、機内食は提供されなかった。1980年にはDC-9-10を5機保有するまでに拡大した。[38]同社はオフピーク日の空席を埋めるため、往路を通常運賃で、復路を1ペニーで提供するなど、型破りなペニーセールを実施した。[39]時には、顧客がそのような航空券を購入するために空港に殺到し、混乱を招いた。[40]それでも、この戦略は功を奏し、ミッドウェイは運航開始2年目となる1981年には堅調な黒字を計上した（近くの表を参照）。 1981 年の営業利益率は、ミッドウェイがこれまでに達成した年間営業利益率としては最高でした。

ミッドウェイの設立当初は、経営陣の入れ替わりが激しかった。カールソンなど創業者の一部は1980年までに去り、アーヴィング・タギューは「個人的な理由」で休職し、デビッド・ヒンソンが会長代行となった。[41]フロンティア航空出身のゴードン・リンコンが1980年に社長に就任し、[42]低コストの倫理を貫いた。ミッドウェイは1980年12月に株式85万株を1株13.50ドルで上場した。[43]しかし取締役会は、この航空会社の格安イメージや一部の販促活動に不満を持っていた。シカゴは1981年8月の航空管制官のストライキによる長期にわたる混乱で特に大きな影響を受けた。ユナイテッド航空は50機の航空機を地上待機させ、ミッドウェイはアンセット・オーストラリアから取得した8機のDC-9-30をフルに活用できないことに気づいた。[44]ボストンへの新路線は厳しい競争に直面して失敗に終わった。[45]その結果、1982年第1四半期の業績は、業界全体と同様に低迷しました。取締役会は、長年計画されていた措置として、1982年7月にリンコンを解雇しました。[46]ミッドウェイが第2四半期に黒字を達成した直後のことでした。これは、業界の大部分が赤字を出していた時期でした。[47]

メトロリンクDC-9-31 ニューヨーク ラガーディア1984年10月

ミッドウェイの新会長兼CEOアーサー・バスはフェデラル・エクスプレスの創業経営陣の一員で元社長であった。[46] [47]バスはニューヨーク航空の創業CEOニール・ミーハンを社長として雇った。[48]彼らはミッドウェイ空港をニューヨークのラガーディア空港やダラスのラブフィールド空港のようにシカゴのビジネス旅行者に好まれる空港にすることを目指した。[49]当時、ミッドウェイ空港には搭乗橋がなく、市側の整備不足に悩まされていた。[50] [51]バスとミーハンはミッドウェイ・メトロリンク・ブランドの全ビジネスクラス・サービスを導入し、4列シート、ミッドウェイ空港の「ビジネスセンター」、搭乗橋、その他のアメニティを備えた。[52]リンコンが始めたフロリダ便は廃止された。

ミッドウェイ・エクスプレス737-200、マイアミ、1984年10月

メトロリンクの運営は失敗に終わった。1983年と1984年の財務結果は悪く、損失は1981年と1982年の累計利益を大幅に上回った。1984年、エア・フロリダ幹部からの提案を受けて、ミッドウェイは倒産した航空会社の残部を段階的に買収した。買収の2つの主な動機は、メトロリンクシステムの季節性を相殺するための冬季の需要と、ラガーディア空港やワシントンナショナル空港などのエア・フロリダの発着枠であった。[53]この取引はミッドウェイの名目上の費用5,300万ドルで、その大部分（3,500万ドル）は3機のエア・フロリダ737-200航空機の購入費であった。[54] [55]実際には、ミッドウェイは航空機の代金を支払わず、リース会社に引き渡して購入させ、それをリースバックした。[56]ミッドウェイは1984年10月にエア・フロリダの残骸を再び飛行させるための運転資金を提供し、1985年8月にエア・フロリダの買収が完了し、ミッドウェイ・エクスプレスがミッドウェイ航空のブランドに移行するまで、ミッドウェイとの契約に基づきミッドウェイ・エクスプレスとして飛行しました（ミッドウェイがマーケティングとチケット販売を担当）。[56]

フロリダ便ははるかに成功した。ミッドウェイの1985年の年次報告書では、合併前のミッドウェイ・エクスプレスは140万ドルの利益を上げていたと述べている。[57]赤字のメトロリンク便は、利益を上げている全エコノミークラスのフロリダ便と並んでは、さらに意味をなさないものだった。1984年の決算では、ミッドウェイ、オヘア、メイグズ・フィールド間のヘリコプター便（後にシカゴ・エアリンクと呼ばれる）を設立するという、失敗に終わった高額な試みに対する150万ドルの減損処理も含まれていた。[58] 1985年1月にバスが辞任し、続いて2月にミーハンが辞任し、ミッドウェイの創設者で創設役員のデビッド・ヒンソンが後任となった。[59] [60]同社は人員削減とレイオフを発表し（ミッドウェイ・エクスプレスは影響を受けなかった）[61]、メトロリンクを廃止した。[62] 5月、ヒンソンは、カールソンを含む他の（退任した）創業者による、航空会社を元のビジネスモデルに戻そうとする委任状争奪戦を阻止した。 [63]バスの退任時、ヒンソンはメトロリンクを擁護したが、反対派の株主に対するミッドウェイの対応の一つは、バスのチームがいなくなったことを指摘することだった。[64]

1985年半ば～1989年6月：従来型航空会社としての収益性

ミッドウェイ航空ボーイング737-200

ヒンソンはミッドウェイを「他の航空会社のように」したかった[63]。そしてミッドウェイは従来型のハブ航空会社となり、ミッドウェイ空港を差別化要因とした。DC-9は2クラス座席に改修され[65]、ミッドウェイはビジネスとレジャーの目的地（ラスベガスやフェニックスなどの都市[66] [67]）へのネットワークを東海岸から西海岸まで構築した。ミッドウェイはまた、マクドネル・ダグラスMD-87 （ MD-80の小型で高性能なバージョン）を購入し、西海岸への路線を開設したが、当時ミッドウェイ空港の短い滑走路では容易ではなかった。ミッドウェイは、ミッドウェイからシカゴ周辺の小都市への飛行を行う地域航空会社の子会社、ミッドウェイ・コミューターを買収した。ミッドウェイ・コミューターの乗客の75%はミッドウェイ空港で主要路線に乗り継ぎ[70]この戦略は利益を生んだが、利益率は1981年の水準に匹敵することはなかった。しかし、この時期にはイースタン航空、パンナム航空、アメリカウエスト航空、コンチネンタル航空、ピープルエクスプレス航空といった大手航空会社が大きな損失を出し、パシフィックサウスウエスト航空やウエスタン航空といった有名航空会社も合併により消滅した。ミッドウェイ航空は生き残ったことで際立っていた。[71]

1988年6月の平日、ミッドウェイ航空はミッドウェイ空港へ25都市から116便の直行便を運航し、さらに17都市から75便のミッドウェイ・コネクション直行便を運航していた。同社はシカゴ・ミッドウェイ（MDW）―マイアミ（MIA）―セントクロイ（STX）―セントトーマス（STT）間の往復便と、シカゴ・ミッドウェイ（MDW）―フォートローダーデール（FLL）―ナッソー（NAS）間の往復便を運航していた。これらを除くシカゴ発着便はすべてミッドウェイ空港発着の直行便であった。ミッドウェイ航空のピークは1989年で、旅客キロ数は101億キロに達した。これは1981年の6億キロから大幅に増加した。[72]

1989年6月～1991年11月：時期尚早な過剰拡張が崩壊につながる

1989年3月、イースタン航空は深刻なストライキに見舞われ、連邦倒産法第11章の適用を迫られた。[73]現金調達の一環として、同年6月、イースタン航空はフィラデルフィアのゲート（およびトロントやモントリオールへの路線など他の資産）とDC-9型機16機をミッドウェイ航空に2億1000万ドルで売却した。[74] [75] [76]さらなる投資には、人材の採用、航空機とフィラデルフィアの旧イースタン航空のスペースの改修、東海岸の住民にミッドウェイ航空を紹介するための大々的なマーケティングが含まれていた。ヒンソンの論理は、ミッドウェイ航空はシカゴでの成長の限界に達しており、第2のハブ空港を開発する絶好の機会であるというものであり、1989年11月15日に運用を開始した。[77] [78]フィラデルフィアのハブ空港は、2年以内にミッドウェイ航空の年間収益を20億ドルに押し上げることを目的としていた。[79] 1989年、ミッドウェイはマクドネル・ダグラスMD-82を9億ドルで29機発注し、[80]ミッドウェイ・コネクション向けにドルニエ328ターボプロップ機を2億4400万ドルで33機発注した。[81]また、全路線でファーストクラスを復活させた。[82]

フィラデルフィアには、はるかに規模の大きいUSAirという、支配的な現存のハブ運用会社があった。 [76] 1989年末の時点で、ミッドウェイの航空機保有数は61機、USAirの保有数は441機だった。[ 35] 1990年初頭には燃料価格が1989年より大幅に上昇し、フロリダの運賃は大幅に下落した。[83]米国は1990年7月に不況に陥った。 8月2日、イラクがクウェートに侵攻し、米国は湾岸戦争に突入、石油価格ショックと航空旅行の急激な減少を招いた。[84] 1990年10月19日、ハブ運用開始から1年も経たないうちに、ミッドウェイはフィラデルフィアから撤退すると発表した。幸いだったのは、USAirがかつての東部ゲートとカナダ路線の取得のためにミッドウェイに6,800万ドルを支払ったことだった。[85] [86]ミッドウェイの1990年の損失は、同社がこれまでに黒字を計上した年の合計額を大幅に上回ったが、実際には1989年の過去最高の損失もフィラデルフィア事業によるものだった。ミッドウェイは1989年の最初の3四半期にわずかな利益を上げた後、第4四半期に大幅な損失を計上した。[87] [88]

ミッドウェイは1991年3月に連邦破産法第11章の適用を申請したが、ヒンソンはそれを「小さな後退」と表現した。10月、破産裁判所はノースウエスト航空による1億7500万ドルの買収提案を承認し、これには残りの航空機と従業員の引き受けも含まれていた。裁判所は、航空機や従業員の引き取りを申し出なかったサウスウエスト航空のより小規模な1億1000万ドルの提案を却下した。ミッドウェイは連邦破産法第11章の申請以来、予想収入650万ドルに対して3600万ドルの損失を出し、現金は400万ドルまで減少した。[89]ノースウエスト航空は、顧客が安心してミッドウェイを予約できるという新聞広告を出したが、取引に同意した1か月後に撤退し、ミッドウェイが1990年の収益数値に不正確な数値を示し、表向きはミッドウェイ空港の環境責任に関する懸念を主張したと非難した。ノースウエスト航空は1989年にレバレッジド・バイアウトによって非公開化され、巨額の負債を抱えていました。[90]ノースウエスト航空は、ミッドウェイ航空との取引を、ミネソタ州から資金を得るための同時取引のリスクと見なしていたと考える者もいました。[91]理由が何であれ、ミッドウェイ航空は1991年11月13日に運航を停止しました。[92]

遺産

ハイブリッド塗装が証明しているように、サウスウエスト航空はミッドウェイ航空の航空機を一部引き取った。

ミッドウェイ航空の倒産を許したノースウエスト航空は、シカゴで大きな政治的怒りに直面した。対照的に、サウスウエスト航空は一部のサービスを復活させ、元ミッドウェイ航空の従業員を何人か雇用することで地元の好意を獲得した。[93]ミッドウェイ航空は、ミッドウェイ空港に市場があることを証明してきた。サウスウエスト航空はミッドウェイ便を増やしたいと思っていたが、他の機会に対応する必要性によって制約されていた。1990年代初頭、USAirとAmerican Airlinesは、それぞれPacific Southwest AirlinesとAirCalから引き継いだカリフォルニアネットワークのほとんどを削減し、サウスウエスト航空は、これに対応して1991年に計画していた航空機拡張計画を11機から18機に増やし、合計124機になった。1991年には、アメリカウエスト航空が倒産し、サウスウエスト航空とアメリカウエスト航空が激しいライバル関係にあったフェニックスでの容量が削減された年でもあり、さらに多くの機会が開かれた。[94]とはいえ、この瞬間が、ミッドウェイ空港におけるサウスウエスト航空の優位性の始まりであった。 2024年3月時点で、サウスウエスト航空のミッドウェイ市場シェアは85%を超えていた。[95]

1987年、デビッド・ヒンソンはミッドウェイの生き残りの鍵は小規模を維持し、大手航空会社の邪魔にならないようにすることだと述べた。航空事業について彼は「注意深く、思慮深く行動すれば、生き残り、比較的うまくやっていくことができる」と述べた。[71]フィラデルフィア戦略が失敗に終わると、デビッド・ヒンソンはミッドウェイが状況の犠牲者であると繰り返し擁護した。[85] [83] [96] 1990年代初頭の米国の航空業界が直面していた状況は、この時期の業界の深刻な損失に反映されているように、実に劣悪だった。[97] 1989年にミッドウェイを増強し、はるかに規模の大きいUSエアーを攻撃するという決定は、ヒンソンの以前の発言と真っ向から矛盾し、同航空会社の衰退に大きく貢献した。

ミッドウェイ航空の後、デビッド・ヒンソンはマクドネル・ダグラスに勤め、ビル・クリントン大統領の下で連邦航空局の長官を務めた。[98]

1981年にミッドウェイで最高の年間営業利益率を達成した社長ゴードン・リンコンは、その後フロリダ・エクスプレスを設立した。[99]

投資家グループがミッドウェイ航空の名前を購入し、 1993年にその名前を使用して新しい航空会社を設立しました。新しいミッドウェイ航空は破産し、2003年に運航を停止しました。[3]

目的地

カナダ

カリブ海

アメリカ合衆国

艦隊

ミッドウェイ航空の歴史的な航空機
航空機 合計 紹介された 引退 述べる
ボーイング737-200 14 1985 1991 [要引用]
マクドネル・ダグラス DC-9-14 1 1979 1991 [要引用]
マクドネル・ダグラス DC-9-15 8 1979 1991 [要引用]
マクドネル・ダグラス DC-9-31 38 1981 1991 [要引用]
マクドネル・ダグラス DC-9-32 17 1984 1991 [要引用]
マクドネル・ダグラス MD-81 2 1983 1985 N10028, N10029 [要引用]
マクドネル・ダグラス MD-82 4 1990 1991 N809ML、N810ML、N811ML、N812ML [引用が必要]
マクドネル・ダグラス MD-83 3 1990 1991 N905ML、N906ML、N907ML [要出典]
マクドネル・ダグラス MD-87 8 1989 1991 [要引用]
マクドネル・ダグラス MD-88 2 1990 1991 N903ML、N904ML [要出典]

ミッドウェイ通勤者

1987年、ミッドウェイ航空はオハイオ州ガリオンに本社を置く通勤航空会社フィッシャー・ブラザーズ・アビエーションを買収し、その全業務をイリノイ州スプリングフィールドに移転した。フィッシャー・ブラザーズ・アビエーションは以前、アレゲニー航空および後継のUSエアーのためにアレゲニー通勤便を運航し、その後ノースウエスト航空に代わってノースウエスト・エアリンクの運航を開始した。最初の異動はフィッシャー・ブラザーズの管理チーム（業務担当副社長のアルマンド・カルデナス、主任操縦士のマーク・ツヴァイディンガー、顧客サービス担当副社長のマーク・フィッシャー、整備担当部長のクレイグ・アンダーソン、人事部長のシンシア・ボールドウィンを含む）で構成され、ミッドウェイ航空の幹部リチャード・フェニグが指揮した。転勤を希望するパイロットと整備チームには雇用のオファーが出された。 1987年5月、この通勤型航空会社は定期旅客便の運航を開始しました。当初は従業員21名、ドルニエ228ターボプロップ機7機で運航していましたが、最終的には従業員125名、ドルニエ機28機、エンブラエルEMB-120ブラジリアターボプロップ機13機にまで縮小されました。ミッドウェイ・コネクションは、ウィスコンシン州（ミルウォーキー、マディソン、グリーンベイ、オシュコシュ）、ミシガン州（トラバースシティ、グランドラピッズ、マスケジョン、ランシング、カラマズー）、インディアナ州（サウスベンド、フォートウェイン、インディアナポリス、ウェストラファイエット）、イリノイ州（ブルーミントン、シャンペーン、モリーン・クアッドシティーズ、ピオリア、そして本拠地であるイリノイ州スプリングフィールド）、オハイオ州（トレド）など、中西部各州の都市への運航を行っていました。このミッドウェイ・コネクション便はミッドウェイ航空の完全子会社であり、独立した運航ではあったものの、コードシェア契約に基づき、メインライン運航のフィーダーとして完全に運航されていました。ミッドウェイ・コネクション便の運航管理と整備はイリノイ州スプリングフィールドで行われ、予約はシカゴのミッドウェイ航空がSABRE予約システムを利用して行っていました。

アイオワ航空

アイオワ航空はミッドウェイ・コネクションのコードシェア便も運航しており、1989年にはミッドウェイ空港とミシガン州のベントンハーバー、フリント、カラマズー、アイオワ州のデュビューク、インディアナ州のエルクハート間をエンブラエルEMB-110バンデランテ・ターボプロップ機で直行便を運航していた。[100]

事故や事件

ミッドウェイ航空は航空機事故を起こしていないが、かつてミッドウェイ航空が所有していた飛行機が2005年にベルビュー航空210便として墜落した。

ミッドウェイ・コネクションでは、軽微なインシデントが3件、大規模なバードストライクが2件発生しました。FAAによる初期の飛行実証試験中、ドルニエ228型機の客室ドアが飛行中に開き、機体尾部に衝突しました。機体は軽微な損傷を受け、イリノイ州スプリングフィールドに引き返しました。ドアはその月の後半に野原で発見されました。

旅客機の飛行中、尾翼の損傷修理部品が飛行中に緩み、機体から外れてしまいました。この損傷は、次便の副操縦士による点検中に発見されました。エンジン始動手順中、ドルニエ228型機のパーキングブレーキが作動したままになっていました。FAA（連邦航空局）は、主脚ブレーキの1つからブレーキ圧が漏れたと判断しました。パーキングブレーキのバルブが作動しすぎて操縦士がパイロットブレーキを作動できず、機体がヨーイングし、近くに駐機していた他の航空機に衝突しました。

ミッドウェイ・コネクションでは、ガチョウが関与するバードストライク事故が2件発生しました。1件目は、ガチョウがエンジンと胴体の間の内翼に衝突した事故です。この事故で、ガチョウはプロペラにも衝突し、その死骸の一部が客室の窓から飛び出して乗客に当たりました。2件目は、ガチョウが着陸装置のスポンサーの1つに衝突し、フェアリングと機体構造に大きな損傷を与えた事故です。

マイレージプログラム

ミッドウェイはフライヤーズファーストと呼ばれるマイレージプログラムを運営していました。サービス終了に伴い、このプログラムも終了し、マイルは他のプログラムに移行できませんでした。[101]

参照

参考文献

  1. ^ 「WebCiteクエリ結果」www.webcitation.org . 2009年8月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 {{cite web}}:引用は一般的なタイトルを使用します（ヘルプ）
  2. ^ ミッドウェイ・エア・リサイクルの創設者の名前、シカゴ・トリビューン、1993年8月11日
  3. ^ ab 「ミッドウェイ航空が破産申請」ワシントン・ポスト2022年8月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  4. ^ 民間航空委員会報告書（報告書）. 第78巻. 1978年. p. 514. hdl :2027/ien.35559002074619.
  5. ^ ミッドウェイ航空の設立記録を公開
  6. ^ ab民間航空委員会の経済的ケース（報告書）。第87巻、パート I。 1980年10月～1981年1月。p. 682。hdl :2027/osu.32437000534244。
  7. ^ ミューズ、ラマー（2002年）『サウスウェスト・パッセージ』イーキン・プレス、pp.  166– 193、ISBN 1571687394。
  8. ^ 航空規制改革：下院公共事業運輸委員会航空小委員会におけるHR8813（1977年8月13日提出）に関する公聴会（第95回議会第1会期）報告書。ワシントンD.C.：米国政府印刷局。1977年。493  ～ 496頁。hdl :2027/umn.31951002834663r。
  9. ^ ミューズ 2002、193ページ。
  10. ^ サウスウエスト航空シカゴ（ミッドウェイ）の都市情報、2024年4月2日アクセス
  11. ^ FAA航空統計ハンドブック（報告書）. 連邦航空局. 1987年. p. 84. hdl :2027/mdp.39015018250038.
  12. ^ ベイリー、エリザベス・E.、グラハム、デイビッド・R.、カプラン、ダニエル・P.（1983年5月）。「航空会社の規制緩和：経済分析（報告書）」民間航空委員会。pp.  26– 29. hdl :2027/ien.35556021337282.
  13. ^ BG&K 1983、29-34ページ。
  14. ^ マククロー、トーマス・K. (1984). 「第7章 カーンとエコノミストの時代」. 規制の預言者たち. マサチューセッツ州ケンブリッジ: ベルナップ・プレス. ISBN 0674716078。
  15. ^ 「シカゴ・ミッドウェイ間低運賃ルート手続き」。民間航空委員会の経済事例。78 。民間航空委員会：485。1978年8月～9月。hdl : 2027/osu.32437011657497。
  16. ^ ミッドウェー島への格安飛行を承認、米国シカゴ・トリビューン紙、1977年12月3日
  17. ^ 1978年議事録、481ページ。
  18. ^ 1978年議事録454-592ページ。
  19. ^ ミッドウェイ航空は支援を受けられない、シカゴ・トリビューン、1978年12月17日
  20. ^ 春のミッドウェイ格安航空便、シカゴ・トリビューン、1978年11月13日
  21. ^ 新航空会社の初飛行に先立ち、多くの準備作業が必要、シカゴ・トリビューン、1979年10月31日
  22. ^ シカゴ・トリビューン紙、1979年8月3日、ミッドウェイから3都市への格安料金を提供する新航空会社
  23. ^ 「シカゴ・ミッドウェイ間のサービス拡大」民間航空委員会の経済分析報告書83、第1部。民間航空委員会：272～ 412ページ。1979年9月～10月。hdl :2027/ien.35559002074676。
  24. ^ フロック、ロジャー・J.（2006年）『世界のビジネスのあり方を変える』サンフランシスコ：ベレット・ケーラー社、pp.  181– 182. ISBN 1576754138。
  25. ^ フェデラル・エクスプレス、拡張エリアを模索 メンフィス・コマーシャル・アピール、1978年9月10日
  26. ^ 航空運送協会 1981年年次報告書
  27. ^ 航空運送協会 1982年年次報告書
  28. ^ 航空運送協会 1983年年次報告書
  29. ^ 航空運送協会 1984年年次報告書
  30. ^ 航空運送協会 1985年年次報告書
  31. ^ 航空運送協会 1986 年次報告書
  32. ^ 航空運送協会 1987年年次報告書
  33. ^ 航空運送協会 1988年年次報告書
  34. ^ 航空運送協会 1989 年次報告書
  35. ^ ab 航空運送協会 1990年年次報告書
  36. ^ 航空運送協会 1991年年次報告書
  37. ^ ミッドウェイはリースされたDC-93機3機で運航される予定、シカゴ・トリビューン、1979年10月31日
  38. ^ ミッドウェイ号の翼がさらに激しく羽ばたく、シカゴ・トリビューン、1980年6月1日
  39. ^ 週半ばのペニーセール、シカゴトリビューン、1980年8月3日
  40. ^ 「ペニー」運賃が暴動を引き起こす、シカゴ・トリビューン、1980年1月29日
  41. ^ ミッドウェー航空司令官が休暇を取る、シカゴ・トリビューン、1982年3月9日
  42. ^ 彼はミッドウェイに賭ける、シカゴ・トリビューン、1982年8月20日
  43. ^ ミッドウェイのオファーは完売、シカゴ・トリビューン、1980年12月5日
  44. ^ オヘア空港は「最も混雑する空港」の地位を失う可能性、シカゴ・トリビューン、1982年3月18日
  45. ^ ミッドウェイ、成長痛を感じている、シカゴ・トリビューン、1982年3月17日
  46. ^ ab 元フェデラル・エクスプレス社長がミッドウェイに入社、シカゴ・トリビューン、1982年7月30日
  47. ^ ab ミッドウェイ会長、3ヶ月の選考を経て任命、オマハ・ワールド・ヘラルド、1982年8月5日
  48. ^ ミッドウェイ航空が社長を任命、シカゴ・トリビューン、1982年10月11日
  49. ^ ミッドウェイ航空、イメージアップを目指して正規運賃で飛行へ、シカゴ・トリビューン、1983年1月5日
  50. ^ ミッドウェイ、1982年以来初の黒字計上へ、シカゴ・トリビューン、1984年6月21日
  51. ^ パドルポート…、シカゴ・トリビューン、1982年4月26日
  52. ^ ミッドウェイ航空がビジネス旅行者をターゲットに、シカゴ・トリビューン、1983年5月20日
  53. ^ エア・フロリダ、パイロットに交渉のテーブルに戻るよう命じる、1985年2月6日
  54. ^ フロリダ・ミッドウェイ航空との取引に反対意見が殺到、マイアミ・ヘラルド、1986年9月26日
  55. ^ フロリダ州とミッドウェー島の航空協定が承認される、マイアミ・ヘラルド、1986年9月26日
  56. ^ ab エア・フロリダの名前とロゴは過去のものとなった、マイアミ・ニュース、1985年8月15日
  57. ^ ミッドウェイ航空 1985年年次報告書、2ページ
  58. ^ ミッドウェイ、エアリンクの試みを中止へ、シカゴ・トリビューン、1984年12月29日
  59. ^ ミッドウェイのバス氏が辞任、ヒンソン氏が後任に、シカゴ・トリビューン、1985年1月19日
  60. ^ ミッドウェイ社の第2トップ幹部が辞任、シカゴ・トリビューン、1985年2月12日
  61. ^ 「ミッドウェイ航空、フライト数を削減し従業員を解雇へ」シカゴ・トリビューン、1985年2月13日
  62. ^ シカゴ・トリビューン紙、1985年2月20日、ビジネスイメージの脱却へ
  63. ^ ab 株主がミッドウェイをめぐる争いを開始、シカゴ・トリビューン、1985年5月22日
  64. ^ ミッドウェイ訴訟が反対派株主を攻撃、シカゴ・トリビューン、1985年5月29日
  65. ^ 経営陣がミッドウェイの展望を明るくする、シカゴ・トリビューン、1986年4月28日
  66. ^ ミッドウェイ航空がジェット機を増機へ、シカゴ・トリビューン、1986年5月16日
  67. ^ フェニックスへの新路線のミッドウェイ広告、シカゴ・トリビューン、1987年5月14日
  68. ^ ミッドウェイ航空1988年年次報告書、13ページ、2024年4月16日アクセス
  69. ^ 活気あるミッドウェイの状況は好転しつつある、シカゴ・トリビューン、1986年12月29日
  70. ^ ミッドウェイ航空1988年年次報告書、17ページ、2024年4月16日アクセス
  71. ^ ab ミッドウェイは小規模なまま繁栄した、シカゴ・トリビューン、1987年11月27日
  72. ^ エア・トランスポート・ワールド
  73. ^ イースタン航空、ストライキ損失削減のため破産申請、ニューヨーク・タイムズ、1989年3月10日
  74. ^ ミッドウェイがイースタンに2億ドルのオファー、シカゴ・トリビューン、1989年6月1日
  75. ^ Salpukas, Agis (1989年6月17日). 「イースタン航空、フィラデルフィアの事業をミッドウェイに売却へ」.ニューヨーク・タイムズ. 2014年4月10日閲覧。
  76. ^ ab ミッドウェイ社がフィラデルフィアのイースタン不動産を購入、シカゴ・トリビューン、1989年6月17日
  77. ^ ミッドウェイは90年後半に収益性回復の見込み、シカゴ・トリビューン、1990年5月11日
  78. ^ ミッドウェイがフィラデルフィアへ進出、シカゴ・トリビューン、1989年11月16日
  79. ^ 10年後、ミッドウェイは高く飛翔、シカゴ・トリビューン、1989年11月2日
  80. ^ ミッドウェイが大型ジェット機を発注、シカゴ・トリビューン、1989年3月31日
  81. ^ ミッドウェイ、33機の航空機を購入へ、シカゴ・トリビューン、1989年10月7日
  82. ^ 上品な記者会見、シカゴ・トリビューン、1989年5月19日
  83. ^ ab 損失はあっても、ミッドウェイはフィラデルフィアにいたい、シカゴ・トリビューン、1990年5月18日
  84. ^ 旅行勧告：湾岸戦争により世界旅行が30%減少、ニューヨーク・タイムズ、1991年1月27日
  85. ^ ab ミッドウェイ航空の2番目の拠点が燃料費の犠牲に、シカゴ・トリビューン、1990年10月20日
  86. ^ バーグ、エリック・N.（1990年10月20日）「ミッドウェイ航空、フィラデルフィアを出発」ニューヨーク・タイムズ。 2014年4月10日閲覧。
  87. ^ 「1990年12月および1989年12月までの第4四半期および12ヶ月間」。航空運送事業財務統計四半期報。米国運輸省：46。1990年12月31日。hdl :2027/nyp.33433016789764。
  88. ^ ミッドウェイ航空の業績記事、シカゴ・トリビューン、1990年2月21日
  89. ^ ノースウエスト航空がミッドウェイ航空を着陸、シカゴ・トリビューン、1991年10月9日
  90. ^ ノースウエスト航空、投資家グループによる36億ドルの買収提案を受け入れる、ニューヨーク・タイムズ、1989年6月20日
  91. ^ ビジネスダイアリー 11月10～15日、ニューヨークタイムズ、1991年11月17日
  92. ^ ミッドウェイ航空が運航停止、シカゴ・トリビューン、1991年11月14日
  93. ^ サウスウエスト航空がミッドウェーの空席を埋める、1991年11月15日
  94. ^ 「サウスウエスト航空 1991年度年次報告書」（PDF） .サウスウエスト航空投資家向け広報. サウスウエスト航空. p. F1 . 2024年4月16日閲覧。
  95. ^ 「フィッチ、シカゴ・ミッドウェイ空港（IL）のシニア担保権を「A」に格上げ、見通しは安定」。fitchratings.com 。フィッチ・レーティングス。2024年3月8日。 2024年6月16日閲覧。
  96. ^ ミッドウェイの希望は保留、1990年10月25日
  97. ^ エアラインズ・フォー・アメリカ 米国旅客航空会社セレクト財務結果、2024年4月15日アクセス
  98. ^ ミッドウェイのCEOがFAAの役職に就く、1993年5月14日
  99. ^ フロリダ・エクスプレス・フロム・ザ・グラウンド・アップ、オーランド・センチネル、1984年7月9日
  100. ^ 「1989年12月15日 公式航空会社ガイド（OAG）、シカゴ・ミッドウェイ空港のフライトスケジュール」www.departedflights.com . 2025年7月30日閲覧。
  101. ^ 「プレスリリース – WebFlyer :: The Frequent Flyer Authority」www.webflyer.com。
ウィキメディア・コモンズには、ミッドウェイ航空に関連するメディアがあります。
ウィキメディア・コモンズには、ミッドウェイ・コネクションに関連するメディアがあります。
  • 「ミッドウェイ航空（米国）」www.timetableimages.com。航空会社の時刻表画像。
  • 「ミッドウェイ航空の最終運航日 1991年11月16日（編集版）」（動画） . youtube.com . acftmxman. 2021年3月23日.
  • 「ミッドウェイ航空コマーシャル再生リスト」（動画） . youtube.com . 航空コマーシャル. 2021年10月15日.
  • 「1983年 ミッドウェイ航空「ミッドウェイ」コマーシャル」（ビデオ） . youtube.com . ユナイテッド・ジェット・メインライナー. 2016年2月28日.
「https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Midway_Airlines_(1976–1991)&oldid=1332698040#Midway_Express」より取得