ハンドレページマラソン

マラソン
RAFマラソン 1953–1958
一般情報
タイプ軽輸送
メーカーハンドレページ
状態引退
主なユーザーイギリス空軍
建造数43
歴史
製造1946–1951
導入日1951
初飛行1946年5月19日
引退1960

ハンドレページ（レディング）HPR1マラソンは、イギリスの4発民間輸送機で、最大20名の乗客を収容可能でした。マイルズ・エアクラフト・リミテッド社によって設計され、ハンドレページ（レディング）リミテッド社（マイルズ社の資産を買収）によって、イングランド、レディングの ウッドリー飛行場で主に製造されました。

当初、航空省に提出された重量約16,500ポンドの4発高翼単葉機の構想は、ブラバゾン委員会に好意的に受け止められ、マイルズ社に開発指示が下されました。開発が進む中、様々な機関が機体の仕様をめぐって論争を起こし、途中で設計変更が何度も試みられたため、開発は遅延し、コストは膨らみました。確定発注の遅れはマイルズ社の破産の一因となり、その後、マイルズ社の資産はハンドレページ社に買収され、マラソンの製造を 担う子会社、ハンドレページ（レディング）社が設立されました。

マラソンは、マイルズ社初の4発エンジン機であり、同社初の全金属製設計であったことなど、数々の「初」を成した機体であった。また、厳格な国際民間航空機関（ICAO）の基準を満たした英国初の輸送機としても認められた。しかしながら、この機体の仕様策定に民間企業が関与していなかったことが、民間運航者からの反応が冷淡だった大きな要因の一つと考えられ、英国欧州航空（BEA）は導入を企図して7機を購入したにもかかわらず、導入を見送った。マラソンの最大の運用者はイギリス空軍で、主に航法訓練機として使用された。

設計と開発

背景

マラソンの起源は、戦後の民間市場に向けた英国の航空機産業の取り組みを最も適切に指導しようとしたブラバゾン委員会が提供した機会と深く関係している。プロジェクトの作業はマイルズ・エアクラフト・リミテッドの下で開始され、当初は戦前のデ・ハビランド・エクスプレスの自然な後継機となる4発の低翼片持ち単葉機として構想されていた。[ 1 ]マイルズの経営陣は、大型の航空機に対するかなりの市場があると確信していたが、その大きさについては意見の相違があり、社内の提案は12,000ポンドから20,000ポンドに及んだ。また、一部の設計者は、 330馬力のデ・ハビランド・ジプシー・クイーン・エンジン4基の代わりに、1,100馬力のブリストル製エンジン2基の使用を主張した。結局、重量約16,500ポンドの高翼4発機で妥協することに決定し、この提案は航空省に検討のために提出され、その結果、それに適合する仕様書18/44が作成されました。 [ 2 ] [ 3 ]

この構想はすぐにブラバゾン委員会の承認を得てタイプ5aと命名されたが、マイルズ社はすぐには直接契約を得られず、1944年5月に仕様が競争入札にかけられた。[ 4 ]パーシバル社やアームストロング・ホイットワース社などの会社が競合入札を行ったが、マイルズ社の設計が優勝者に選ばれ、同社は1944年10月に開発を進めるよう指示を受けた。当時の慣例により、開発と発注は航空省のみが監督し、マイルズ社が民間航空会社と直接連絡を取って要件や提案を求めることは禁じられていた。[ 4 ]

1945年4月までに、 M.60マラソンと命名されたこの航空機の設計上の特徴の大部分は合意に達していた。[ 5 ]マラソンには数多くの最新機能が取り入れられており、その中には全金属製の構造も含まれていた。これはマイルズ社が製造した初の全金属製航空機であり、同社初の4発設計でもあった。開発のこの後期段階では、多数の政府機関が関与し、それぞれが多様な要件を盛り込むよう要求したため作業は長期化した。その要件の中には、与圧キャビンの使用や非常に高い構造強度など、矛盾し、時には実現不可能なものもあった。[ 6 ]このため、どのグループが互いの決定を覆す権限を持っているかをめぐって多くの論争が生じ、プロジェクトにおいて相当な資源の無駄遣いとなった。[ 7 ]

逃亡とハンドレページによる買収

開発過程では合計3機の試作機が製作され、最初の機体が1946年5月19日に初飛行を行った。 [ 5 ]マラソンの飛行試験は最初から良好な結果をもたらし、公式試験では、この機体はテストパイロットが操縦した中で最も良好な多発機と評された。また、マラソンは厳格な国際民間航空機関（ICAO）の安全要件を満たした最初のイギリスの輸送機であることも認められた。 [ 8 ]しかし、1948年5月10日、ボスコムダウン空軍基地で行われた公式試験中に試作機の1機が失われるという悲劇が起こった。損失はパイロットのミスによるもので、フィンを通常の位置に調整し忘れ、飛行中に構造的な破損を引き起こした。[ 8 ]

マイルズ社はマラソンの開発を進めるよう指示されていたが、英国当局による生産契約の発行は迅速とは程遠かった。[ 8 ]試作2号機は飛行中で、3号機も契約交渉が成立する前に開発が進んでいたが、その時には既に会社には手遅れだった。マイルズ社は長らく財政難に悩まされており、少なくとも100機のマラソンの発注を当てにしていた。しかし、当初の生産契約では50機しか発注されず、そのうち30機は英国欧州航空（BEA）、20機は英国海外航空（BOAC）向けだった。BOACは既に自社の機体を他の航空会社に転売する意向を持っていた。[ 9 ]

さらに、この飛行機をさらに開発するための努力が払われたが、おそらく最も重要なのは4つのピストンエンジンを、代替の双発ターボプロップ駆動方式に交換したことであろう。マラソンの最初の設計では、このようなエンジン交換の規定がなされていた。[ 10 ] 1947年5月19日、航空省はマラソンのターボプロップ駆動モデルの仕様書15/46を発行し、その直後から正式な作業が開始された。仕様書によれば、この派生型の動力源として新型のアームストロング・シドレー・マンバが選ばれたが、ロールスロイス・ダートエンジンの使用も検討された。[ 11 ]マンバエンジンを搭載した試作機1機の製作が1947年に始まり、1949年7月23日に初飛行を行った。この時点でターボプロップエンジンを搭載して飛行した3番目のイギリスの飛行機であった。マンバエンジンを搭載した試作機は後にアルヴィス・レオニデス・メジャー星型エンジンを搭載し、計画されていたハンドレページ・ヘラルドの開発を支援するために使用された。[ 12 ]

救済措置を確保できなかったマイルズ社は、 1947年後半に破産を余儀なくされ、その直後にライバルの航空機会社ハンドレページ社が、バークシャー州レディング近郊のウッドリーにある同社の工場を含む資産の大半とマラソンのデザイン権を買収した。[ 9 ]ハンドレページ社は、買収した会社を子会社のハンドレページ（レディング）社として再編し、すぐにマラソンの生産に着手した。[ 9 ]皮肉なことに、ハンドレページ社は、マイルズ社が要求したタイプのマラソンをかなり高い販売価格で確保することができた。1948年から1950年の間に、合計40機のマラソンが製造された。[ 13 ]

運用履歴

1950年1月14日、最初の量産型マラソン1（機体記号G-ALUB ）がウッドリーを出発し、オーストラリアとニュージーランドに至る4万マイルのセールスツアーに出発した。[ 9 ]その後、1951年9月に同機はBEAの「ロブ・ロイ」のマーキングで塗装され、ヒースロー空港で同社にデモンストレーションされた。BEAの受入試験で、マラソンはデ・ハビランド・ドラゴン・ラピードの適切な代替機ではないと判断され、発注機数は7機に絞られたが、いずれもBEAに受け入れられなかった。[ 14 ]航空作家のドン・ブラウンによると、BEAは1952年2月にマラソン導入計画を中止することを決定したが、これは主に政府当局がBEAの要件を考慮しなかったことが原因であった。[ 9 ]

1952年後半、6機のマラソンが西アフリカ航空に納入され、この地域のイギリス植民地内および植民地間の運航に使用されました。[ 13 ]この機種は1954年にデ・ハビランド・ヘロンに完全に置き換えられました。最後の生産3機は燃料タンク容量が拡張され、ビルマ連合航空に売却され、同社は数年間この地域で運航しました。[ 15 ]

1956年9月の王立航空研究所のマラソン1A

補給省は返品あるいは売れ残ったマラソン機を30機も抱えることになり、すぐにそれらの使い道を探した。[ 9 ]余剰機の大部分はイギリス空軍の航法練習機として転用され、役割に合うように多数の内部改造が施されてマラソンT.11の名称が与えられた。1953年初めから引き継がれた28機の多くはハンプシャーのソーニーアイランド空軍基地の第2航空航法学校で飛行した。1958年6月、第1航空航法学校がヨークシャーのトップクリフ空軍基地に移転した際に、合計16機が同基地に移管された。1959年2月までに飛行可能な状態になったのはわずか8機だった。機械的な信頼性の低さはさておき、マラソンは比較的尾部が重いトリム、絶対高度9,500フィート、上昇率は毎分わずか300フィートだったと伝えられている。最後のマラソン航法練習機は1959年4月に退役し、その後大部分がすぐに廃棄された。[ 16 ] [ 17 ]少数のマラソンは王立航空研究所を含む他の英国軍ユーザーによって運用された。

1956 年 10 月、マンチェスター空港で開催されたダービー アビエーション HPR1 マラソン。

1955年、ダービー近郊のバーナストン空港を拠点とし、ブリティッシュ・ミッドランド航空の前身であるダービー・アビエーション社が3機のマラソンを購入し、1960年12月に退役するまで、英国国内およびチャンネル諸島への定期便に使用されました。2機（G-ALVY/XA252およびG-AMER/XA261）は、定期便への使用を予定してイギリス空軍からショアハムのFGマイルズに返還されましたが、これは実現せず、1962年に解体されました。1機は1954年9月にヨルダンに納入され、フセイン国王の個人使用に充てられました。

現存する機体は確認されていないが、マラソンM.60 G-AMGWの胴体上部は2000年頃にマイルズ・コレクションの一部としてイギリスのウッドリーに保管されていた[ 18 ] 。

変種

M.60マラソン
マイルズが製作したプロトタイプ、2機が完成。
マイルズM.69マラソンII
英国欧州航空向けに製作されたマンバエンジンを搭載したマイルズ製作バージョン。試作機1機のみが製作された。
マラソン
ハンドレページ社によってエンジンが換装され、エンジン試験機として使用されたマイルズ M.69。
マラソンI
ハンドレページ社製の量産機。40機製造。
マラソンT.11
軍用航法訓練バージョン、28改造。

オペレーター

民間事業者

 ビルマ
 日本
 ナイジェリア
 イギリス

軍と政府のオペレーター

 ドイツ
 ヨルダン
 イギリス

事故や事件

  • 1948年5月10日 -飛行機兵器実験施設で運用されていたG-AGPD試作機がイギリスのウィルトシャー州エイムズベリー近郊で墜落した。[ 19 ]
  • 1953年8月4日 -ビルマ航空のXY-ACX型機（マラソン1A）がビルマのミャウンミャで修理不能なほど損傷した。[ 19 ]
  • 1954年9月30日 -イギリス空軍のマラソンT11であるXA271が、飛行中の構造的故障により、イギリスのウィルトシャー州カルン近郊で墜落した。[ 19 ] [ 20 ]
  • 1956年1月9日 - XA254、イギリス空軍のマラソンT11がイギリス空軍のトップクリフ基地の滑走路をオーバーランした際に修理不能なほど損傷し、着陸装置が引き込まれて機体を停止させようとした。[ 20 ]
  • 1957年10月30日 - XA256 イギリス空軍のマラソンT11が、イギリス空軍ソーニー島の格納庫で着陸装置が破損し、修理不能なほど損傷した。[ 19 ] [ 20 ]
  • 1957年11月16日 - イギリス空軍のマラソンT11であるXA251が修理不能なほど損傷した。[ 19 ]
  • 1957年12月10日 - イギリス空軍のマラソンT11であるXA250が着陸事故で修理不能な損傷を受けた。イギリス、ヨークシャー州トップクリフ空軍基地での着陸時に、着陸脚が故障し、破損した。 [ 19 ] [ 20 ]
  • 1958年2月11日 - XA268 イギリス空軍のマラソンT11がイギリス空軍トップクリフ基地への着陸時に前輪が外れ、修理不能なほど損傷した。[ 19 ] [ 20 ]
  • 1958年4月22日 - XA273 イギリス空軍のマラソンT11が、イギリス空軍トップクリフ基地で着陸装置が破損し、修理不能なほど損傷した。[ 19 ]
  • 1958年5月5日 - XA253 イギリス空軍のマラソンT11が、イギリス空軍トップクリフ基地の地上でフラップの着陸装置が誤って格納されたために修理不能なほど損傷した。[ 19 ] [ 20 ]

仕様（マラソン1）

ハンドレページ（レディング）マラソン T.11

1919年以降の英国民間航空機データ：第2巻[ 21 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 2名
  • 定員： 20名
  • 長さ: 52フィート1+1 ⁄ 2 インチ（15.888 m）
  • 翼幅: 65フィート0インチ (19.81メートル)
  • 高さ: 14フィート1インチ (4.29 m)
  • 翼面積: 498平方フィート (46.3 m 2 )
  • 翼型： NACA 23018（翼根部）、NACA 230009（翼端部） [ 22 ]
  • 空車重量: 11,688 ポンド (5,302 kg)
  • 最大離陸重量: 18,250ポンド (8,278 kg)
  • 燃料容量: 240インペリアルガロン (290 USガロン; 1,100 L) 通常[ 22 ]
  • 動力源:デ・ハビランド・ジプシー・クイーン70-3 6気筒空冷直列6気筒ピストンエンジン、各340馬力（250kW）×4

パフォーマンス

  • 最高速度: 233 mph (375 km/h、202 kn)
  • 巡航速度: 201 mph (323 km/h、175 kn)
  • 範囲: 935 マイル (1,505 km、812 海里)
  • 実用上昇限度： 18,000フィート（5,500メートル）
  • 上昇率: 595 フィート/分 (3.02 m/秒)
  • 離陸滑走高度50フィート（15メートル）: 2,550フィート（780メートル）[ 22 ]
  • 50フィート（15メートル）からの着陸滑走： 1,860フィート（570メートル）[ 22 ]

参照

関連リスト

参考文献

引用

  1. ^ブラウン1970年、301ページ。
  2. ^ブラウン 1970、301-302ページ。
  3. ^セットフォード 1976年、285ページ。
  4. ^ a bブラウン 1970年、302ページ。
  5. ^ a bブラウン 1970年、303ページ。
  6. ^ブラウン1970年、303-304頁。
  7. ^ブラウン1970年、304-305頁。
  8. ^ a b cブラウン1970年、305ページ。
  9. ^ a b c d e fブラウン 1970年、306ページ。
  10. ^ブラウン1970年、333ページ。
  11. ^ブラウン1970、333-334ページ。
  12. ^ブラウン1970年、334ページ。
  13. ^ a bブラウン1970年、307ページ。
  14. ^ジャクソン1973、253-254ページ。
  15. ^ジャクソン1973、254-255ページ。
  16. ^セットフォード 1976、307ページ。
  17. ^ウィルソン2015、118ページ。
  18. ^ 「難問」 . f-86.tripod.com。
  19. ^ a b c d e f g h i j k l m n o pイーストウッドとローチ 1991、277–278ページ。
  20. ^ a b c d e f g h i j kハレー2001、pp.5–6。
  21. ^ジャクソン1973、252、256ページ。
  22. ^ a b c dブリッジマン 1951、pp. 63c–64c。

参考文献

  • ピーター・エイモス、ドン・ランバート・ブラウン共著『1925年以降のマイルズ航空機、第1巻』ロンドン：パトナム・エアロノーティカル、2000年。ISBN 0-85177-787-2。
  • ブリッジマン、レナード『ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1951-52』ロンドン：サンプソン・ロウ、マーストン・アンド・カンパニー、1951年。
  • ブラウン、ドン・ランバート著『1925年以降のマイルズ航空機』ロンドン：パトナム・アンド・カンパニー社、1970年。ISBN 0-370-00127-3。
  • イーストウッド、トニー、ローチ、ジョン著『ピストンエンジン航空機生産リスト』ウェスト・ドレイトン、英国：アビエーション・ホビー・ショップ、1991年。ISBN 0-907178-37-5。
  • ヘイリー、ジェームズ・J.（編者）『イギリス空軍機 XA100～ZA999』 トンブリッジ、ケント、イギリス：エア・ブリテン（ヒストリアンズ）社、2001年。ISBN 0-85130-311-0
  • 図解航空機百科事典（1982～1985年分）ロンドン：オービス出版、1985年。
  • ジャクソン、AJ『1919年以降の英国民間航空機、第2巻』ロンドン：パトナム・アンド・カンパニー社、1973年。ISBN 0-370-10010-7。
  • テンプル、ジュリアン・C. 『Wings Over Woodley: The Story of Miles Aircraft and the Adwest Group』ボーンエンド、バッキンガムシャー、イギリス：アストン出版、1987年。ISBN 0-946627-12-6。
  • セットフォード、オーウェン著『1918年以降の英国空軍の航空機』ロンドン：パトナム・アンド・カンパニー・リミテッド、1976年。ISBN 0-370-10056-5。
  • ウィルソン、キース『RAF in Camera: 1950年代』ペン＆ソード・ブックス・リミテッド、2015年。ISBN 1-4738-2795-7。
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