三菱ギャランVR-4
三菱ギャランVR-4
2009年の東京モーターショーに展示された6代目三菱ギャランVR-4
概要
生産1987–2002
組み立て日本名古屋工場（愛知県岡崎市）
ボディとシャーシ
クラススポーツサルーン
ボディスタイル4ドアサルーン5ドアハッチバック
レイアウトフロントエンジン、四輪駆動
プラットフォーム三菱ギャランプラットフォーム
関連している三菱 ギャラン
パワートレイン
エンジン1997 cc DOHC 16v I4、ターボ
伝染 ; 感染四輪駆動、4速オートマチック、 5速マニュアル
寸法
長さ456cm～466cm
年表
後継三菱ランサーエボリューション

三菱ギャランVR-4（ビスカスリアルタイム4WD）は、三菱自動車のギャランの最高級モデルで、第6世代（1987～1992年）、第7世代（1992～1996年）、第8世代（1996～2002年）まで販売されました。当初は世界ラリー選手権（WRC ）の新しいグループA規定に適合するために導入されましたが、すぐに三菱の競技車両としてランサーエボリューションに取って代わられ、その後、三菱の技術を結集した高性能モデルへと進化しました。

背景と競技歴

1970年代から1980年代にかけて、三菱自動車工業株式会社（MMC）はモータースポーツへの参加という確立された道を通してイメージの向上を目指した。ランサー1600GSRとパジェロ/モンテロ/ショーグンはどちらもラリーとラリーレイドイベントで大きな成功を収め、[ 1 ] [ 2 ]そして最終的に同社はスタリオンクーペの四輪駆動バージョンで世界ラリー選手権のグループBクラスへの挑戦を計画した。しかし、1985年と86年に死亡事故が数件発生したことを受けてこのクラスは禁止され、三菱はアプローチの見直しを余儀なくされた。代わりに同社は中止されたスタリオンプロトタイプの機械的基礎を使い、当時発表したばかりの第6世代のギャランセダンをグループAクラスにホモロゲーションした。 1988年から1992年にかけては、公式ファクトリーチームである三菱ラリーアート・ヨーロッパによって運用され、ミカエル・エリクソン（1989年1000湖ラリー）[ 3 ] 、ペンティ・アイリッカラ（1989年ロンバードRACラリー）[ 4 ]、ケネス・エリクソン（1991年スウェーデンラリー）の3つのイベントで優勝した。[ 5 ]また、篠塚建次郎（1988年）とロス・ダンカートン（1991-92年）によってアジアパシフィックラリー選手権で、ティム・オニールによってアメリカナショナルGT選手権（1992年）で完全優勝した。[ 6 ]

しかし、三菱とそのライバルたちは、80年代のWRCマシンがラリーステージの狭く曲がりくねった道には大きすぎて扱いにくいことに気付きました。1992年頃、フォードはシエラ／サファイア・コスワースをより小型のエスコートベースのボディシェルに移植し、スバルはレガシィの後継車としてインプレッサを開発しました。そしてトヨタは最終的にセリカ・クーペをカローラに置き換えました。一方、三菱はVR-4のエンジンとトランスミッションを新型ランサー・エボリューションに搭載し、ギャランのMMCモータースポーツ活動における役割は終わりを迎えました。

WRCでの勝利

いいえ。 イベント 季節 ドライバ コ・ドライバー
1 フィンランド第39回1000湖ラリー1989スウェーデンミカエル・エリクソンスウェーデンクレス・ビルスタム
2 イギリス第38回ロンバードRACラリー1989フィンランドペンティ・アイリッカライギリスロナン・マクナミー
3 コートジボワールコートジボワール第 22 回ラリー バンダマ1990フランスパトリック・トージアックフランスクロード・パパン
4 スウェーデン第40回国際スウェーデンラリー1991スウェーデンケネス・エリクソンスウェーデンスタファン・パーマンダー
5 コートジボワールコートジボワール 23 区ラリー バンダマ1991日本篠塚健次郎イギリスジョン・メドウズ
6 コートジボワールコートジボワール 24 区ラリー バンダマ1992日本篠塚健次郎イギリスジョン・メドウズ

第6世代（E38A/E39A）

第6世代
ギャラン VR-4（フェイスリフト）
概要
メーカー三菱
生産1987–1992
組み立て名古屋工場（愛知県岡崎市）
ボディとシャーシ
ボディスタイル4ドアサルーン5ドアハッチバック
レイアウトフロントエンジン、四輪駆動
パワートレイン
エンジン1997 cc DOHC 16v I4、ターボ
伝染 ; 感染四輪駆動、4速オートマチック、 5速マニュアル
年表
後継三菱 ミラージュエボリューション/三菱 ランサーエボリューション

グループAの規定では、排気量2.0Lの ターボチャージャー付きエンジンと四輪駆動トランスミッションが規定されていた。5,000台の義務的最低販売台数要件を満たすため、三菱は北米、ニュージーランド、オーストラリア、日本、およびその他のアジア太平洋地域の地域で販売し、1991年に2,000台が米国に到着し、1992年には1000台が輸入された。[ 7 ]また、外形寸法とエンジン排気量に関する日本の規制も満たしていたため、日本の所有者が支払う追加税に関して、日本での販売上のハンディキャップが軽減された。公道仕様では、4ドアセダンは市場に応じて最大195馬力を発揮し、最高速度は130mph（210km/h）を超え、0から60まで7.3秒で加速し、1/ 4マイルの経過時間は15.3秒であった。この車には、パワーアシストの速度感応型四輪操舵も搭載されており、時速 30 マイル (48 km/h) を超えると、後輪は前輪と同じ位相で最大 1.5 度まで操舵されます。

リアビュー（フェイスリフト前）

リフトバックバージョンも製造され、エテルナZR-4として知られています。こちらは外観に若干の違いがありましたが、機構的にはVR-4セダンと同じでした。また、VR-4 R（1987年）、VR-4 RS（1988年）、スーパーVR-4（1990年）、VR-4モンテカルロ（1990年）、VR-4アームド・バイ・ラリーアート（1991年）といった特別なトリムレベルも導入されました。

三菱は1987年に、センターデフ式フルタイム4輪駆動システム（ビスカスカップリングユニットを組み込んだシステム）、4輪操​​舵システム、4輪独立懸架システム、そして当時としては先進的だった4輪ABSを世界初統合した「ダイナミックフォー」（三菱AWC ）をギャランVR -4に搭載し、同社初の高性能4輪駆動車を開発しました。

技術仕様

エンジン
構成— DOHC 16バルブ直列4気筒
コード— 4G63T
ボア/ストローク、排気量— 85.0 x 88.0 mm、1997 cc
圧縮比— 7.8:1
給油— ECI-MULTI、プレミアム無鉛燃料
最高出力— 6000 rpmで151～177 kW (205～241 PS; 202～237 hp) 
最大トルク— 3500 rpmで294～304 N⋅m (217～224 lb⋅ft)
トランスミッション— 4速オートマチック / 5速マニュアル
サスペンション-マクファーソンストラット（フロント）、マルチリンク（リア）
寸法
長さ— 4,560 mm (179.5 インチ)
幅— 1,695 mm (66.7 インチ)
高さ— 1,440 mm (56.7 インチ)
ホイールベース— 2,600 mm (102.4 インチ)
車両重量— 1,483 kg (3,269 ポンド)
燃料タンク— 62 L
ホイール/タイヤ— 195/60 R15 86H

第7世代（E84A/E74A）

第7世代
1993年式ギャランVR-4（フェイスリフト前）社外ホイール装着
概要
メーカー三菱
生産1992–1997
組み立て名古屋工場（愛知県岡崎市）
ボディとシャーシ
ボディスタイル4ドアサルーン5ドアハッチバック
レイアウトフロントエンジン、四輪駆動
パワートレイン
エンジン1999 cc DOHC 24V V6、ツインターボ
伝染 ; 感染四輪駆動、4速オートマチック、 5速マニュアル

1992年、ホモロゲーション取得済みのランサーエボリューションの登場により、最上位グレードであるギャランVR-4はスポーツレギュレーションの制約を受けなくなりました。そのため、新世代モデルは、あからさまな競技志向が薄れた車となりました。三菱のパフォーマンス向上技術の評判を受け、実績のある既存の4WDトランスミッションは継承されましたが、旧型の直列4気筒エンジンは、よりスムーズなツインターボ2.0リッターV6エンジンに置き換えられ、従来の5速マニュアルトランスミッション、または「ファジーロジック」を備えた4速INVECSオートマチックトランスミッションと組み合わされました。ファジーロジックは、ドライバーの運転スタイルや路面状況に「オンザフライ」で適応するトランスミッションです。0-60mph (97 km/h)加速は約6.5秒、制限を解除すれば最高速度約140mph (230 km/h)に達しました。

同じエンジンとドライブトレインを使用したVR-4の派生モデルは、日本ではエテルナ​​XX-4リフトバック（1992年）とギャランスポーツGTリフトバック（1994～96年）として販売された。

1994年、ギャランVR-4はフェイスリフトを受け、新しいフロントバンパー、テールランプ、15インチホイール、ハイライズスポイラーが装備されました。また、ウィンドウガラスも茶色から緑がかった色調に変更されました。内装では、新しいシートパターンと、ランサーエボリューションIV、V、VIに搭載されているものと類似した新しいエアコンが採用されました。

技術仕様

エンジン
構成– D​​OHC 24バルブ V型6気筒
コード— 6A12TT
ボア/ストローク、排気量– 78.4 x 69.0 mm、1998 cc
圧縮比– 8.5:1
給油– ECI-MULTI、プレミアム無鉛燃料
最高出力– 6000 rpmで177 kW (241 PS; 237 hp) (オートマチック仕様では158 kW (215 PS; 212 hp))
最大トルク– 3500 rpmで309 N⋅m (228 lb⋅ft)
サスペンション–マルチリンク（フロント＆リア）
ホイール/タイヤ– 205/60 R15 91Vβ̞

第8世代（EC5A/EC5W）

第8世代
ギャラン VR-4（フェイスリフト前）
概要
メーカー三菱
生産1996–2002
組み立て名古屋工場（愛知県岡崎市）
ボディとシャーシ
ボディスタイル4ドアサルーン5ドアワゴン
レイアウトフロントエンジン、四輪駆動
パワートレイン
エンジン2498 cc DOHC 24V V6、ツインターボ
伝染 ; 感染四輪駆動、5速オートマチック、 5速マニュアル
6A13TTエンジン。

最後のVR-4（ビスカスリアルタイム4輪駆動）は1996年に導入された。エンジン容量は2.5Lに大幅に拡大され、出力は15パーセント増加して日本の自主規制の206kW（280PS、276馬力）（フェイスリフト前のオートマチックバージョンでは191kW（260PS、256馬力））まで押し上げられた。この車は、制限を解除すると160mph（260km/h）以上を出せるようになり、5速マニュアルでは0から60mph（0から96km/h）まで5.3秒で加速でき、5速INVECS-IIオートマチックでは5.7秒で0から60mph（0から96km/h）まで加速できた。 （ポルシェのティプトロニックトランスミッションをベースにした高度な自己学習型オートマチックトランスミッションとなった）[ 8 ] [ 9 ]

三菱 レグナム VR-4 タイプS（フェイスリフト）

ギャランの第 8 世代では、三菱は、従来の 5 ドアハッチバックに代わるステーション ワゴン(多くの市場ではレグナムとして知られている) を導入し、VR-4 は両方のボディ スタイルで利用できるようになりました。

1998年式 三菱 レグナム スーパーVR-4

フェイスリフト前のモデルの全バリエーションに、アクティブ・ヨー・コントロール（AYC）が搭載されました。この複雑なリアディファレンシャルはランサーエボリューションIVで初めて採用され、複数のセンサーを用いてオーバーステアを検知・抑制することで、究極のVR-4に、そのサイズと重量にもかかわらず、優れた俊敏性をもたらしました。

このモデルのスーパーVR-4トリムレベルは、フェイスリフト前のタイプSをベースとしており、1998年1月にギャラン セダンとレグナム ワゴンの両方で約800台限定で販売されました。ボディカラーは鮮やかなレッドのレッドマとハミルトンシルバーの2色のみ。内装にはレカロ製フロントシートやモモ製ステアリングホイールなど、外観上の変更が加えられています。

フェイスリフトモデルは1998年8月に導入されました。スーパーVR-4のレカロ製フロントシートとモモ製ステアリングホイールは全モデルでオプション設定となりました。ASCとTCLシステムは、オートマチック車には標準装備ではなくオプションとなりました。タイプSは、ギャラン セダンのみINVECS-IIオートマチック車でしたが、レグナム ワゴンでは1999年5月からフレアガードと共にマニュアル車が選択可能となりました。

このモデルは、日産スカイラインGTRと同様に、当初は日本国内市場専用​​として計画されていたが、北米とヨーロッパでは再び販売されなかった。しかし、グレーインポート取引の急成長により、特にイギリス、ニュージーランド、オーストラリアなど、いくつかの海外地域で熱狂的なファンを獲得した。このモデルは香港でもグレーインポートと正規ディーラーで販売された（INVECS-IIを搭載したギャランVR-4のみが正規輸入された）。2000年にMMCのモータースポーツパートナーであるラリーアートがギャランとランサーの英国での販売のための型式承認契約を結び、200台のVR-4が正規輸入されたが、日本の排出ガス規制の改正により2年後に生産が最終的に終了した。

タイプVとタイプS

第8世代では、ベースモデルVR-4のマニュアル仕様として、またその人気の高さから、タイプVとタイプSと呼ばれるモデルがラインナップに加わりました。三菱ギャランVR-4 タイプVは、他の第8世代モデルと同じV6ツインターボ6A13エンジンを搭載し、マニュアルトランスミッションとオートマチックトランスミッションの両方が用意されていました。タイプVにはAYC（アクティブヨーコントロール）は搭載されませんでした。

第8世代のタイプSモデルは、もともと1996年から1998年にかけてマニュアルとINVECS-IIで導入され、フェイスリフト（1998-2002）ではINVECS-IIオートマチックのみで提供されたため、マニュアルオプションのタイプVよりもわずかに遅くなりました。これを打ち消すために、アクティブヨーコントロール（AYC）、トラクションコントロールロジック（TCL、トラクションコントロールシステムの三菱のブランド）、アクティブスタビリティコントロール（ASC）など、パフォーマンスを向上させる多くの追加機能が車に含まれていました。最も顕著な違いは、オートマチックのみに提供されるより広いタイヤに合うようにタイプSのフレアガードである。オートマチックは0-100時間を測定するとマニュアルよりもまだ0.4秒遅かったが、三菱が製造したオートマチックトランスミッションは非常に洗練されており、当時の他の多くの車よりもマニュアルモデルとオートマチックモデル間のパフォーマンスがはるかに似通っていた。

技術仕様

エンジン
構成— DOHC 24バルブ V型6気筒
コード— 6A13TT
ボア/ストローク、排気量— 81.0 × 80.8 mm、2498 cc
圧縮比— 8.5:1
給油— ECI-MULTI、プレミアム無鉛燃料
最高出力— 5500 rpmで210 kW (290 PS; 280 hp) (フェイスリフト前のオートマチック車の場合は191 kW (260 PS; 256 hp))
最大トルク— 4000 rpmで369 N⋅m (272 lb⋅ft) (フェイスリフト前のオートマチックモデルでは343 N⋅m (253 lb⋅ft))
トランスミッション— 5速オートマチック / 5速マニュアル
サスペンション-マルチリンク（フロント＆リア）
寸法
長さ— 4,680 mm (184.3 インチ)
幅— 1,760 mm (69.3 インチ)
高さ— 1,420 mm (55.9 インチ)
ホイールベース— 2,635 mm (103.7 インチ)
車両重量— 1,480～1,570 kg (3,260～3,460 ポンド)
燃料タンク— 60 L
ホイール/タイヤ— 205/55 R16 91V（フェイスリフトされたType-Sは225/50 R16 91V）

参考文献

  1. ^ランサー1600GSR Archived 2006-07-05 at the Wayback Machine、三菱自動車ウェブミュージアム
  2. ^「パジェロ – 砂漠の王者」 2006年3月23日アーカイブ、Wayback Machine、三菱自動車ウェブミュージアム
  3. ^第39回1000湖ラリー、最終順位、Rallybase.nlウェブサイト
  4. ^第38回ロンバードRACラリー、最終順位、Rallybase.nlウェブサイト
  5. ^第40回スウェーデン国際ラリー、最終順位、Rallybase.nlウェブサイト
  6. ^ティム・オニールの伝記、ラリー・レーシング・ニュース
  7. ^米国に輸入された三菱ギャランVR-4（6代目）、GalantVR4.orgウェブサイト
  8. ^ 「2000年式 三菱 ギャラン VR-4 タイプS」 . 自動車カタログ. 2015年12月2日閲覧。
  9. ^ 「2001年式 三菱 ギャラン VR-4 タイプV」 . 自動車カタログ. 2015年12月2日閲覧。
ウィキメディア・コモンズには、 三菱 ギャラン VR-4に関連するメディアがあります。
「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=三菱ギャランVR -4&oldid =1305118300」より取得