中央回廊（ユニオン・パシフィック鉄道）

鉄道線路
中央回廊
BNSF鉄道の貨物列車がモファットトンネル区間のグロスダムを通過する
概要
所有者ユニオン・パシフィック鉄道
テクニカル
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌

セントラル回廊は、アメリカ合衆国西部のネバダ州ウィネムッカ近郊からコロラド州デンバーまでユニオン・パシフィック鉄道が運行する鉄道路線である。[1]この路線はサザン・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニーとの合併後に、以前の競争相手が建設した路線の一部を統合して作られた。路線のどの部分も、もともとユニオン・パシフィックによって建設されたわけではなく、むしろ一部はユニオン・パシフィックのオーバーランド・ルートに対抗するために特別に建設された。この路線は、ユタ州のワサッチ山脈とコロラド州のロッキー山脈を横断する際の重要な技術的偉業で知られている。路線には多数のトンネルがあり、その中で最も長くて高いのはモファット・トンネルである。

使用法

この路線は主にユニオン・パシフィック鉄道の貨物輸送に使用されている。BNSF鉄道は全線の線路使用権を保有しており、ユタ鉄道はソルトレイクシティからコロラド州グランドジャンクションまでの線路使用権を保有している。しかし、路線の一部では多くの旅客鉄道の交通が利用されている。アムトラックのカリフォルニア・ゼファーは、サンフランシスコからシカゴまでの路線の一部として、中央回廊の全長を使用している。さらに、ソルトレイクシティからユタ州プロボまでの区間には、ユタ州交通局が建設したフロントランナー 通勤鉄道サービスの南半分の専用線が敷設されている。デンバーのすぐ北西の区間には、 RTD通勤鉄道が使用する専用の電化線路もある。

ルートの説明

ネバダ州

カーリントンネルの西側入口

ウィネムッカから東に進み、ルートはハンボルト川に沿って、オーバーランド・ルートと方向性のある走行設定でウェルズ、ネバダまで続きます。[1]ウェルズからソルトレイクまでは、シャフター・サブディビジョンとして知られるルートは、ヘイスティングス・カットオフの歴史的なルートをゆるやかにたどり、ピクォップ山脈の下をトンネルで通り、シルバーゾーン・パスを経由してトアノ山脈を越えます。シルバーゾーン・パスの東側のアプローチは、アーノルド・ループとして知られるほぼ360度の馬蹄形のカーブが特徴です。これらの山脈を越えた後、ルートは南西に進み、グレートソルトレイク砂漠に向かいます。ネバダ州では、州間高速道路80号線が中央回廊に沿っていますが、2つのルートは場所によって数マイル離れています。[2]

ユタ州

この路線はウェンドーバーでユタ州に入り、グレートソルトレイク砂漠とボンネビル・ソルトフラッツを横断し、州間高速道路80号線とウェンドーバー・カットオフと並行して、グレートソルトレイクの南岸とソルトレイクシティへと向かいます。ソルトレイクシティに到着すると、路線は南に曲がり、ジョーダン川に沿ってポイント・オブ・ザ・マウンテンを通り、スパニッシュフォークへと向かいます。

スパニッシュフォークを過ぎると、鉄道はアメリカ国道6号線と合流し、2本は互いにデンバー方面に進んでいきます。どちらのルートもスパニッシュフォーク（川）に沿ってワサッチ高原を登り、ソルジャーサミットで頂上を迎えます。ソルジャーサミットへの西側のアプローチは、ギリリーループで知られています。これは一連の馬蹄形の曲線で、これにより鉄道は2.4%を超える勾配を持たずに山の頂上を越えることができます。これは、5%を超える勾配を特徴とする古い鉄道勾配を使用して建設された高速道路とは異なります。[3]鉄道はソルジャーサミットからプライス川に沿って下ってヘルパーの町に達します。ヘルパーの町の名前は、蒸気機関車の時代に、鉄道がソルジャーサミットを通過する列車のためにここで補助機関車を追加または削除したことに由来します。ワサッチ山脈を抜けると、列車はブッククリフの南端に沿って進み、ウッドサイド、グリーンリバー（線路がグリーン川を横断する地点）、トンプソンスプリングス、シスコの各町を経由します。シスコ付近で、鉄道は初めてコロラド川と合流します。コロラド川は、コロラド州のロッキー山脈を登る道となっています。鉄道はロッキー山脈を登る間、コロラド州内で何度もコロラド川に沿って渡ります。ルビーキャニオンで、線路は州境に達します。

コロラド州

中央回廊のモファットトンネルから出てくる、アムトラックフェーズVII計画の新しいGEジェネシスP42 #174

鉄道はコロラド川の北岸に沿ってコロラド州に入り、川に沿ってグランドバレーまで進み、途中でグランドジャンクションの中心部と周辺の都市を通過します。線路は谷を出て川に沿って進み、コロラド川のデベックキャニオン、グレンウッドキャニオン、ゴアキャニオンに沿って、川の源流に近いコロラド州グランビーに向かいます。鉄道はコロラド川の本流を離れ、支流の1つであるフレーザー川に沿って、モファットトンネルを通ってロッキー山脈の頂上に達します。テネシーパスを越えるルートが廃止されたため、モファットトンネルはユニオンパシフィックシステムの最高地点です。[4]

モファット・トンネルからデンバーのあるフロントレンジへ向かう東側の下り坂には33のトンネルがあり、この区間は一般的にトンネル地区と呼ばれています。この区間の線路はコロラド州道72号線にほぼ沿っていますが、2つの路線は異なる峡谷にあり、数マイル離れている箇所もあります。線路がロッキー山脈を抜けた後も、最終下り坂では馬蹄形のカーブが続きます。線路は北西からデンバー都市圏に接近し、デンバー・ダウンタウンのすぐ北で他の鉄道路線と合流します。

区画

ユニオン パシフィックは、運用上の目的で中央回廊を以下の区分に分割しています。

歴史

中央回廊はすべて、ユニオン・パシフィック鉄道の以前の競争相手によって建設された。ユタ州ウィネムッカからソルトレイクシティまでの部分は、もともとウェスタン・パシフィック鉄道が建設したフェザーリバー・ルートの一部であり、1983年にユニオン・パシフィック鉄道が買収した。ソルトレイクシティからコロラド州グランドジャンクションまでの部分は、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道(D&RGW)の旧ユタ部門である。グランドジャンクションからコロラド州ドッツェロまでは、やはり D&RGW によって建設されたテネシー・パス・ラインの一部であった。コロラド州ドッツェロからボンドまでは、旧ドッツェロ・カットオフであり、D&RGW が自社の本線と、ボンドからコロラド州デンバーまでを結んでいた未完成のデンバー・アンド・ソルトレイク鉄道の本線との接続として建設した。ソルトレイクシティの東側の部分は、1996 年のサザン・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニーの買収によりユニオン・パシフィック鉄道の管理下に入った。[5] BNSFは1996年にUP-SP合併に反対しない代わりに、中央回廊全体の線路使用権を取得した。 [6] [7] [8]この路線のWestern PacificとD&RGW部分はグールド大陸横断鉄道システムの一部であった。

2022年から2023年にかけて、中央回廊は論争の中心となった。ユタ州におけるユインタ・ベイスン鉄道建設プロジェクトにより、ワックス状原油を積んだ列車が毎日回廊を通過することが予想されていたためである。このプロジェクトには、中央回廊が1日の列車輸送能力の限界に達した場合に、その負担を軽減するため、ドツェロからテネシー峠を通ってプエブロに至る路線（1997年以来運休）を最終的に再開することも含まれていた。[9]

イーグル郡と環境保護団体は、中央回廊と最終的にはテネシー峠を通る石油列車の毎日の交通量の増加による潜在的リスクを挙げ、当面プロジェクトを保留にするよう強く働きかけた。イーグル郡と環境保護団体の両方が示した大きな懸念の1つは、中央回廊またはテネシー峠のルートで大規模な脱線事故が発生し、その結果として石油が流出した場合、コロラド川（中央回廊の線路に隣接して流れる）やアーカンソー川（テネシー峠の線路に隣接して流れる）の環境への影響が壊滅的になるという点だった。[10] [11]イーグル郡がユインタ盆地プロジェクトに反対したことで、セブン郡インフラストラクチャー連合対イーグル郡の最高裁判所の判決が下され、この判決はユインタ盆地鉄道プロジェクトを一時停止させた国家環境政策法の控訴裁判所の解釈に焦点を当てたものとなった。裁判所は8対0の判決でイーグル郡に不利な判決を下し、ユタ州の鉄道プロジェクトがユインタ盆地線自体の外側の鉄道交通に及ぼす潜在的な環境影響は、NEPAに従って概説されている環境影響評価の範囲外であると主張した。 [12]

参照

参考文献

  1. ^ ab UPRR共通路線名（PDF）（地図）ユニオン・パシフィック鉄道. 2009年1月4日閲覧。
  2. ^ ネバダ州道路・レクリエーション地図帳（地図）. 1:250000. ベンチマークマップ. 2003. ISBN 0-929591-81-X。
  3. ^ カー、スティーブン・L.、エドワーズ、ロバート・W. (1989).ユタのゴーストレール. 西部叙事詩. pp. 174, 193– 194. ISBN 0-914740-34-2。
  4. ^ 「UP:最高標高」ユニオン・パシフィック鉄道. 2009年1月4日閲覧。
  5. ^ 「Chronological History」ユニオン・パシフィック鉄道。2006年8月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年11月3日閲覧。
  6. ^ Bowen, Douglas John (2014年12月2日). 「STB、主要な線路使用権訴訟を検討へ」. Railway Age . 2021年8月9日閲覧。
  7. ^ キーフ、ケビン・P.（1995年12月）「西部を切り開く」『トレインズ』 16～ 18頁 。
  8. ^ 陸上運輸委員会、財務記録番号32760、1996年8月6日
  9. ^ 「コミッショナー、テネシーパス、コロラド州の石油列車、ユインタベイスン鉄道について再協議」アークバレー・ボイス、2022年3月8日。
  10. ^ 「イーグル郡、コロラド川を渡るユタ州のワックス状原油鉄道車両を阻止すべく最後の努力、コロラド州の旗を掲げる」コロラド・サン紙、2022年9月7日。
  11. ^ 「連邦控訴裁判所、ユインタ・ベイスン鉄道によるコロラド州経由のユタ州産原油輸送計画を却下」コロラド・サン紙、2023年8月18日。
  12. ^ Seven County Infrastructure Coalition対コロラド州イーグル郡、逆転（米国最高裁判所2025年5月29日）。
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