| 概要 | |
|---|---|
| ロケール | タッパー湖ジャンクションの北アディロンダック山脈 |
| 運行日 | 1892–1913 |
| 前任者 | ハーキマー・ニューポート・アンド・ポーランド鉄道 |
| 後継 | ニューヨーク・セントラル |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 |
| 前のゲージ |
|
モホーク・アンド・マローン鉄道は、ニューヨーク・セントラル鉄道のハーキマー本線から北へマローンまで走り、タッパー湖のすぐ北にあるタッパー湖ジャンクションで北部アディロンダック山脈を横断していた鉄道でした。この鉄道の創設者であるウィリアム・スワード・ウェッブ博士は、ワグナー・パレス・カー・カンパニーの社長であり、ヴァンダービルト家の義理の兄弟でもありました。彼はまず、ハーキマーからポーランドまで16マイル（26km）を走っていた3フィート（914mm）狭軌のハーキマー・ニューポート・アンド・ポーランド鉄道を買収し、その線路を4フィート 8インチ（1800mm）に改軌しました。 +ウェッブは、 1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)の標準軌を導入し、ウェスト・カナダ・クリーク。その後、タッパー湖からモイラ、そしてマローンまで線路を建設した。ウェッブは、別の会社であるセントローレンス・アンド・アディロンダック鉄道モントリオールまでの路線を完成させた。[1]
モホーク・アンド・マローン鉄道は1892年にマローン・ジャンクションからチャイルドウォルド駅まで開通し、レイク・クリア・ジャンクションからサラナック・レイクまでの支線も設けられました。この路線は、アディロンダック・アンド・セントローレンス鉄道[2]と誤って呼ばれることもありました（当時、この名前の別会社も運行していました）。1893年以降は、ニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道[3]の傘下となりました。
1913年にニューヨーク・セントラル鉄道とハドソン川鉄道と合併し、ニューヨーク・セントラル鉄道の「アディロンダック部門」となった。
20世紀のニューヨーク・セントラル鉄道の地域旅客列車サービスでの使用
20世紀前半、ニューヨーク・セントラル鉄道は、ユティカからレイク・クリア・ジャンクションとマローンを経由してモントリオールまで昼夜運行する列車を運行していた。第二次世界大戦後は、ニューヨーク・セントラル鉄道のノース・スター列車、後にイロコイ列車が、ニューヨーク市のグランド・セントラル駅からレイク・プラシッドまで直通の寝台列車サービスを提供していた。1953年、ニューヨーク・セントラル鉄道はマローン以北のモントリオール方面への運行を廃止した。[4] [5] 1957年半ば、同社はマローンからレイク・クリア・ジャンクションまでの本線運行を縮小し、全ての運行はレイク・クリア・ジャンクションで同社の本線から分岐するレイク・プラシッド支線のみとなった。[6] [7] 1965年4月24日、ニューヨーク・セントラル鉄道はこの路線で最後の列車を運行した。[8] [9]
1990年代には、ユティカとセンダラ間のルートの南部区間のサービスが、アディロンダック・シーニック鉄道による観光ツアーで復活した。2010年代半ば、ニューヨーク州はユティカ・レイクプラシッド区間のほとんどを鉄道跡地として利用することを試みた。しかし、アディロンダック鉄道は、線路撤去に抵抗する裁判で勝訴した。ニューヨーク州最高裁判所は、最終的に2017年9月26日に鉄道跡地利用の計画を全面的に無効とする判決を下した。[10] [11] 2020年には、鉄道跡地利用推進派がニューヨーク州議会を説得し、アディロンダック公園法を改正して、タッパー湖からレイクプラシッド（34マイル）までの旧ニューヨーク市鉄道の線路を撤去し、代わりにそこに新しい鉄道跡地を建設できるようにし、以前の裁判所の判決を無効にした。線路の撤去は2020年10月から2021年11月にかけて行われ、トレイルの完成は2024年の予定です。ニューヨーク州は、ビッグムースからタッパーレイクまでの長年劣化した線路の改修を完了しており、アディロンダック鉄道は、2023年春にユーティカからテンダラとビッグムースを越えてタッパーレイク（108マイル）までの旅客サービスを拡大する予定です。[12]
駅
1957年から1965年までの旅客サービス終了時に運行された駅
- レイクプラシッド駅
- レイ・ブルック
- サラナック レイク ユニオン デポ
- レイククリアジャンクション
- タッパー湖
- Childwold (1959 年から 1960 年の間に廃止されたサービス) [13] [14]
- サバティス
- ビッグムース
- テンダラ駅（ニューヨーク市の時刻表では、北東1.9マイルのリゾート村、オールドフォージの近くと記載されています）
- レムゼン駅（1959年から1960年の間に廃止）[15] [16]
- ユティカ ユニオン駅
参照
参考文献
- ^ 委員会、米国州際通商（1930年）。州際通商委員会報告書：米国州際通商委員会の決定。評価報告書。米国政府印刷局。
- ^ クディッシュ、マイケル、「セントラル・アディロンダックの足跡はどこへ行ったのか？」第2巻、パープル・マウンテン・プレス、フライシュマンズ、ニューヨーク、2007年。ISBN 978-1-930098-81-7。
- ^ Raymond W. Smith (1993年10月). 「国家歴史登録財登録：ニューヨーク・セントラル鉄道アディロンダック地区歴史地区」ニューヨーク州公園・レクリエーション・歴史保存局. 2009年12月10日閲覧。
- ^ ニューヨーク・セントラル鉄道の時刻表、1952年12月、表42
- ^ ニューヨーク・セントラル鉄道の時刻表、1953年4月、表42
- ^ ニューヨーク・セントラル鉄道の時刻表、1957年4月、表42
- ^ ニューヨーク・セントラル鉄道の時刻表、1957年10月、表42
- ^ ニューヨーク・セントラル鉄道の時刻表、1964年10月、表8、最後の時刻表。
- ^ ウィリアム・ゴーブ著『アディロンダック山地の伐採鉄道』ニューヨーク州シラキュース、2006年、71ページ。
- ^ Adirondack Railroad Preservation Society, Inc. v. New York State Adirondack Park Agency (Leilani Ulrich); New York State Department of Environmental Conservation (Basil Seggos); New York State Department of Transportation (Matthew Driscoll)、2016-213 US 16-1-2017-0129 (ニューヨーク州最高裁判所、フランクリン郡、2017年9月26日)。
- ^ リンチ、マイク（2017年9月28日）「アディロンダック・シーニック鉄道に有利な判決」アディロンダック・エクスプローラー誌。 2017年10月16日閲覧。
- ^ アディロンダック鉄道のウェブサイトおよびニューヨーク州環境保護局のプレスリリース。
- ^ 「ニューヨーク・セントラル・システム、表55」。『鉄道公式ガイド』91 (11)。ナショナル・レールウェイ・パブリケーション・カンパニー。1959年4月。
- ^ 「ニューヨーク・セントラル・システム、テーブル41、テーブル上の列車には存在しない」 『鉄道公式ガイド』92 (12)。ナショナル・レールウェイ・パブリケーション・カンパニー。1960年5月。
- ^ 「ニューヨーク・セントラル・システム、表55」。『鉄道公式ガイド』91 (11)。ナショナル・レールウェイ・パブリケーション・カンパニー。1959年4月。
- ^ 「ニューヨーク・セントラル・システム、テーブル41、テーブル上の列車には存在しない」 『鉄道公式ガイド』92 (12)。ナショナル・レールウェイ・パブリケーション・カンパニー。1960年5月。
外部リンク
- プロトタイプの歴史 - アディロンダック線
- ニューヨーク・タイムズ、「財務発表。モホークとマローンの債券」1893年5月13日。
- ニューヨーク・タイムズ、「さあ、アディロンダック山脈へ。ドクター・ウェッブの鉄道が開業」1892年6月26日
- 各路線の駅の詳細
