モンスニ峠鉄道
フランスとイタリアの鉄道路線（1868年～1871年）

ルート
モンスニ峠の列車

モン・スニ峠鉄道は、 1868年から1871年まで（一部中断あり）、フランス南東部のサン＝ミシェル＝ド＝モリエンヌとイタリア北西部のピエモンテ州スーザを結ぶアルプス山脈を貫くフレジュス鉄道トンネルの建設期間中に運行されました。この鉄道はジョン・バラクロフ・フェルによって設計され、彼の3レール設計は他の山岳鉄道にも採用されました。鉄道は全長77キロメートル（48マイル）、軌間は1,100ミリメートル（3フィート 7インチ）でした。+全長は5 ⁄ 16 インチ（）。山頂の標高は2,283メートル（7,490フィート）、最大勾配は9パーセント（約1/11）であった。[1]、全長1,400マイル（約2,300キロメートル）の「オール・レッド・ルート」の一部として、郵便物を輸送するために使用された。[2]

1864年、両政府から鉄道建設の許可を得るため、多くの英国の請負業者、技術者、投資家によって英国会社が設立されました。これらの人物には、トーマス・ブラッシー、フェル、ジェームズ・ブランリーズ、アレクサンダー・ブロッデンが含まれていました。許可を得た彼らは、1866年に鉄道の建設と運営を行うモン・スニ鉄道会社を設立しました。最終的にはトンネルに取って代わられることになりましたが、彼らは鉄道の建設費用は存続期間中に利益として回収できると信じていました。同社は英国の機関士と作業員を雇用しました。[3]

結局、鉄道の敷設は遅れ、1868年6月15日まで開通しませんでした。さらに、新しいトンネル工法が開発されたことでトンネル工事は予想よりも早く進み、1871年10月16日に開通しました。その結果、峠鉄道の運行期間は予想よりも短くなり、経営者は多大な損失を被りました。しかし、この技術は実証され、他の多くの山岳鉄道にも採用されました。

この鉄道が建設されるまで、鉄道の乗客は夏には馬車、冬にはそりでアルプスを越えなければなりませんでした。[2]

パス鉄道は、トンネル鉄道と区別するために、モンスニサミット鉄道と呼ばれることもあります。[4]

タイムライン

設定

1860年代初頭までに、カレーとブリンディジを結ぶ1400マイルの鉄道の大部分が建設されました。その多くはトーマス・ブラッシーとジョン・バラクロフ・フェルによって建設されました。残された唯一の大きな問題はアルプス山脈の横断でした。フレジュストンネル、あるいはモン・スニトンネルの工事は1857年に開始されましたが、従来の道具と火薬を用いた建設には何年もかかると思われていました。[3]

カレーからブリンディジまで鉄道が敷かれ、さらに海路でアレクサンドリアまで続く体制が整えば、英国からインド、中国、オーストラリアへの移動時間は、現在のカレーからマルセイユまで鉄道で行き、さらに海路で行く方法に比べて、約30時間短縮される。郵便、旅客、物品など貿易量の増加は、アルプスの障壁を越えることで得られる利益の魅力的な見通しと、帝国の絆を強める機会をもたらした。[12] 1866年、英国協会の会合で、フェルは、4年前にモン・スニ峠を越えてアルプスを越える既存の馬車輸送を改良する手段の設計を依頼されたことを報告した。勾配や曲線は従来の列車にはきつすぎ、これまでそのような鉄道はどこにも建設されていなかったが、フェルは、走行レールの中央に配置された第3のレールに支持される機関車の下の一対の水平車輪を備えた適切なシステムを設計し、特許を取得した。 [13]彼は最大勾配を1/12（8.3%）、最小曲線を2チェーン（40m）と設定した。フランスとイタリアの両政府は、十分な試験を条件にこの案に同意した。[12]詳細設計は、バーケンヘッドにあるブラッシー・ジャクソン・ベッツ社のカナダ工場でA・アレクサンダーが担当した。軌間は1,100mm（3フィート 7インチ）であった。+5 ⁄ 16 インチ）。[14]

実験

新しい機関車の実験は、1863年から1865年にかけて、幅1,100 mm（3フィート 7インチ）の専用鉄道で行われた。+ウェーリー橋付近の5 ⁄ 16 インチ軌間はクロムフォード・アンド・ハイ・ピーク鉄道のバンサル・インクラインに隣接し、一箇所ではその下を通過していた。この勾配は1/13および1/12で、曲線半径は最大2.5チェーンであった。[15]初期の実験は非公開であったが、1月に公開実験が行われた。実験では、この軽量機関車は中央レール駆動装置なしでは1/12の勾配では動作しなかったが、7トンの貨車4両を牽引できることが示された。[16]

建設許可

この情報に基づき、1864年4月12日、モン・スニ利権会社が設立された。トンネル開通までの間、両政府から峠を越える公道に鉄道を建設する利権を得るためである。株式の引受人は、 サザーランド公爵、トーマス・ブラッシー、サー・モートン・ペト、エドワード・ベッツ、ジェームズ ・リスター、トーマス・クランプトン、アレクサンダー・ブログデン、ジェームズ・クロス、フェル、ジェームズ・ブランリーズ、ジョセフ・ジョップリング、T・S・カットビル、C・ローウィンガーであった。[17] それぞれ1,000ポンドで1株ずつ引き受けたが、ブラッシーが3株、フェルが2株、ペトとベッツが1株ずつ引き受けた。[17]

フェルは会社を代表してフランスとイタリアの政府に鉄道建設の許可を求めた。両政府に金銭は要求されなかった。会社は利益を上げると見込んでいた。フランス政府は計画が実行可能であるというさらなる証拠を求めていた。イタリア側も、フランス政府が許可すれば自分たちも許可すると述べた。さらなる証拠として、ランスルブールから山頂までのジグザグ区間に2本目の試験線が建設された。長さは1.25マイル、勾配は1/12、平均勾配は1/13であった。始点は標高5,321フィート、終点は標高5,815フィートであった。レールはヴィクトル・エマニュエル鉄道から借用された。この試験線は1865年1月23日に完成した。[18]

一方、セントヘレンズのジェームズ・クロス社によって2台目の機関車が製造され、これが同社が販売した最初の機関車となった。[19]この機関車はフェルと協議の上、アレクサンダーが設計した。クロスが使用されたのは、ブラッシーの工場が非常に忙しかったためと考えられる。[20]

オンサイト試験

試験はフランス、イタリア、イギリス、オーストリア、ロシアの各政府関係者によって視察された。観客は600人。イギリス代表はヘンリー・ワットレー・タイラーであった。試験は1865年2月28日に始まった。最初の機関車しか利用できなかったが、試験は非常に成功した。タイラー大尉は春に機関車2号が到着した時に再び来た。彼はこの機関車には強化が必要な部分がいくつかあり、交換品が手に入るまでは試験をあまり行わない方が良いと判断した。しかしながら、彼は試験に成功した。[21]試験は徐々に1日に数回走行する形に移行した。7月19日にはタイムズ紙のフレデリック・ハードマンが視察し、フランスの委員たちは6回の訪問の最後を行った。イタリアとロシアの試験はさらに3日間行われ、7月31日にはジェームズ・ブランリーズのための特別日があった。フランスへの譲歩は1865年11月4日に、イタリアへの譲歩は12月17日に認められた。[22]

モンスニ鉄道会社

1866年2月7日、モン・スニ鉄道株式会社（MCR）は、1862年会社法に基づき、会社番号2820cとして設立されました。発行株式数は1株20ポンドで、1株につき1ポンドが申請時に、3ポンドが割当て時に支払われることになりました。さらに、3ヶ月以上の間隔をあけて、4ポンドの増資が行われます。[23]

最悪のタイミングだった。1866年1月、請負業者のワトソン・アンド・オーバーエンド社は150万ポンドの負債を抱えて倒産し、2月5日には鉄道事業の創業者トーマス・サビン社も倒産した。[24]

同社の取締役およびその他の役員は、サザーランド公爵（社長）、ジェームズ・ハドソン卿（会長）、トーマス・ブラッシー、ヴァロンブローザ公爵、アビンジャー卿、モートン・ペト卿、ロバート・ダラス卿、エドワード・ブラント、ジャーヴォイス・スミス、トーマス・クランプトン、WBバディコム、アレクサンダー・ブログデン、フェル、ジェームズ・ブランリーズ（技師） 、T.S.カットビル（秘書）であった。10月までにカットビルはW.J.C.カットビルに交代した。[25]

1866年5月11日、オーバーエンド・ガーニー・アンド・カンパニーは倒産した。 サミュエル・モートン・ペトと エドワード・ベッツも倒産し、彼らの支援も失われた。[26]

8月、取締役たちは、会社がロンドン証券取引所に上場するには、各自がさらに5株ずつ株式を取得する必要があることを知った。8月21日までに、448人の株主が8,678株を取得していた。そのうち、ブラッシーが945株、ブロッグデンが792株、サザーランド公爵が542株、アビンジャーが292株、ブランリーズが137株、クランプトンが237株、フェルが242株を取得していた。[27]

工事

1880年の木版画。鉄道と道路が同じ線路に沿っている地形が描かれている。

1866年初頭、政府に提出するための詳細な計画と断面図が作成された。建設は3月に開始された。鉄道は全長48マイル(77 km)で、峠を越えて既存の道路に沿って敷設される予定であったが、村では道路を離れ、別の通行権を使用する必要があった。線路が平面で道路を横切る必要がある場所では、高い中央レールをレバー操作で溝の中に降ろした。[13]道路の標準幅33フィート(10 m)のうち、会社には線路用に13フィート(4 m)が認められ、政府は車道用に20フィート(6 m)を確保した。車道と鉄道の線路を隔てる連続した木製の障壁があった。9マイル(14 km)の距離に渡って線路は雪よけシェルター内を走らなければならなかった。雪崩が起きそうな場所では雪よけシェルターを石積みで作る必要があり、そうでない場所では鉄板で作った。[28] いくつかのヘアピンカーブでは、鉄道の最小半径130フィート（40メートル）を満たすために調整が必要でした。道路の大部分は棚状になっており、場所によっては補強または拡幅が必要でした。イタリア側の道路は緩やかな傾斜で建設されていましたが、雪崩が発生しやすいことが判明したため、レ・ゼシェル（梯子）と呼ばれる急勾配のジグザグに置き換えられましたが、「梯子」が鉄道にとってあまりにも過酷であったため、元の道路に戻さざるを得ませんでした。この区間には、660ヤード（600メートル）の石積み雪崩シェルターが必要でした。ミシュランの地図によると、サン・ミッシェルからの標高差は4,492フィート（1,369メートル）、スーザからの標高差は5,178フィート（1,578メートル）です。JB・フェルは「モン・スニのマネージング・ディレクター」に任命されました。フランス側では直接労働者が雇用されたのに対し、イタリア側では請負業者のジャノーリ＆カノバが使用されたようです。[7]

機関車

フェルシステム機関車。典型的な列車は3両の客車、荷物車、ダケット付きの警備車で構成される。

フェルは2種類の機関車を用意するつもりだった。1つはランスルブールとスーザからの急勾配をゆっくりと上る重い荷物を引くためのもので、もう1つはランスルブールとサン・ミシェル間の緩やかな勾配の区間をより速く走るためのものだった。しかし彼の考えは共同取締役らによって却下された。A・アレクサンダーが機関車技師に任命され、ブラッシーのカナダ工場が機関車の製造を見積もった。最初の機関車が製造された後、取締役らはフランスの法律ではフランス特許が必要な外国製機械の輸入を禁じていることを知った。フェルは少なくとも1つのフランス特許を取得していた。この最終段階ではフランスの最も評判の良い製造業者は多忙であったため、アレクサンダーが否定的な報告をしたにもかかわらず、パリのエルネスト・グーアン社を起用した。8月には、機関車は1867年の2月、3月、4月に納入される予定だった。機関車はアレクサンダーが設計し、その設計は取締役会で承認された。車両はパリのシュヴァリエ・シェイリュス社で製造された。[29]

1866年9月

訪問レポート

1866年9月初旬、アビンジャー、ブロッデン、ヴァランブローザは工場を視察した。彼らは、2,200人の労働者が雇用され、線路の両端と台地にレールが敷設され、墺伊戦争の影響で馬が不足していることを確認した。フランス側では、道路の基礎となる石が大きすぎて、柵の穴を開けるために爆破作業が必要だった。機関車が問題になる可能性もあったが、それ以外は遅延させるようなことは何もなかった。[30]

洪水

涼しい夏だったため、氷は例年ほど溶けていなかった。9月25日、数日間の暖かい雨の後、アルク川の支流が土砂を本流に流し込み、ダムを形成して貯水池を形成した。このダムが決壊すると、テルミニョンとサン・ミシェルの間の50箇所で洪水が発生し、被害が発生した。 [30]

ランスルブールとスーザの間は順調でした。12月初旬には恒久的な道路がほぼ完成していましたが、雪のために工事が中断されました。[30]

1867年2月の総会

1867年2月19日、第2回半期総会において、株主は路線の大部分が5月までに完成すると伝えられた。3月4日、フェルは取締役会に宛てた書簡で、路線は9月に開通するとの見通しを示した。4月4日、取締役会は機関車の建造が予定より大幅に遅れていると報告された。最初の機関車は5月1日までに、2台目は6月に、残りは毎週1台ずつ完成する予定であった。最初の客車は車輪を除いて既に完成していた。[31]

1867年8月

商務省の検査

8月中旬、商務省はタイラー大尉を鉄道とトンネルの視察に派遣した。その道中、彼はパリで建設中の機関車と鉄道車両を視察した。8月22日、サン・ミッシェルとランスルブール間の修理は未完了だった。しかし、8月26日に試運転が試みられた。グーアン社製の機関車2両は納入されていたものの、まだ運行準備が整っていなかったため、セント・ヘレンズのジェームズ・クロス社製の英国製機関車2両のうち2両目を使用せざるを得なかった。[20]アレクサンダー・ブロッデンも同席していた。彼はサザーランド公爵に試験の報告書を書き、それは公爵の記録に残っており、ランサムが逐語的に引用している。以前に試験が行われていなかったため、誰もが不安を感じていた。しかし、試験は見事に合格した。タイラー大尉は歌まで作曲した。列車には50人が乗車し、ブルンリーズが運転士を務めた。[32]

トンネルの点検

同じ訪問中に、ブロッデンとタイラーはトンネルを調査した。前述の手紙の中で、ブロッデンは進捗状況は良好であると報告した。トンネルは3年で掘削され、4年で完成する予定であり、これは当初の予想よりはるかに早い。タイラーのトンネルに関する公式報告書では、7,366メートルが掘削され、残り4,884メートル、そしてフランス軍は硬い石英を抜けて柔らかい片岩層に戻ったとされていた。トンネルとフランス鉄道の接続は別の問題であり、着工には1年後、完成にはさらに4年かかるとされていた。[33]

1867年9月 フランスとイタリアの規制当局

同社は9月20日にフランスとイタリアの規制当局に査察を要請し、貨物輸送をできるだけ早く、旅客輸送を10月に開始することを目指した。当局は楽観的だった。しかし、9月後半にはグーアン社からの最初の機関車である3号機を使った非公開試験が成功した。10月、ブラッセイは契約先を視察していた。12日、彼は試験の成功を期待してモンスニに到着した。その日は寒く雨が降っていた。試験は惨憺たる結果となった。3号機だけでなく、他の2台の機関車も試験を完了しようとして故障したのだ。ブラッセイは寒くて雨の中、代わりの機関車を待たなければならなかった。伝記作家のヘルプスによると、ブラッセイは悪寒に襲われ、それが最終的に死に至ったという。[33]

1867年11月

総会

11月の株主総会で、グーアン社がロッキングシャフトに、規定の良質鉄または鍛鋼ではなく、粗悪な鉄を使用していたため、シャフトが試験に不合格となったことが株主に通知されました。また、従車軸は急カーブに対応できず、撤去せざるを得ませんでした。これは、後輪の駆動輪にベアリングとスプリングを追加する必要があることを意味しました。1868年4月17日、タイムズ紙は7台の機関車のシャフトが交換済み、またはまもなく交換される予定であると報じました。[34]

車両の納入遅延

モン・スニ鉄道の客車。ブロネ・シャンビー鉄道博物館に保存されている。

シュヴァリエは車両の納入が遅れた。フェル、ブログデン、バーンズの報告によると、1867年8月にはすでにサン・ミシェルで103両の貨車が製造されていたが、1868年2月になっても会社は前年の6月までに全て納入されるはずだった1等車11両のうち2両、2等車5両のうち3両、3等車8両のうち3両しか持っていなかった。納入された客車は全て四輪車で、不足していたのは六輪車だった。1868年6月に路線が開通したとき、『ザ・エンジニア』誌は1等車7両、2等車4両、3等車8両を報告しており、公式には満員だったが、内部情報によるとそうではなかった。1870年にフェルは、6輪車が到着したとき、4輪車よりも安定して走行し、抵抗も少なかったと報告している。 （ブランリーズは、ノース・ロンドン鉄道のジョン・クラークが設計したスライド式車軸箱を六輪車に使用し、四輪車には通常の車軸を使用することを指定した。）[35] [36] [37]

財政問題

財政的な問題がありました。1867年3月、取締役会は取締役の保証を得て6万ポンドの融資を受けることを承認しました。9月12日、タイムズ紙は7%の債券を12万5000ポンドで提供するという記事を掲載し、路線は10月に開通する見込みだと付け加えました。しかし、申し込みはありませんでした。しかし、事業を継続させるため、ブラッシーは緊急に必要な1万5000ポンドを保証しました。

11月の株主総会で、会社の借入限度額を12万5000ポンドから20万2000ポンドに増額し、金利を10%とすることが承認されました。負債額は18万2000ポンドとされていました。そのうち15万ポンドは株式で調達され、社債で調達されたのはわずか2600ポンドでした。20万ポンド相当の社債を10%の利率で発行することが決定されました。取締役は、残りの株式で5万ポンドを引き受ければ、15万ポンドを買い取ることに同意しました。14日以内に引き受けが成立しない場合、債務返済のために工場を売却する義務がありました。その後、新たな債権者が発見され、負債額は24万3000ポンドに増加しました。社債はすべて売却されなかった可能性がありますが、会社はこの危機を乗り越えました。[37]

検査

1867年11月までに、路線はセント・ミシェル駅とスーザ駅、そして屋根付き線路の一部を除いて完成しました。バーンズは25人の労働者を雇用していました。その中には、優秀な機関士4人（全員イギリス人）、機関車の整備工6人、分岐器と踏切の鍛冶屋と曳き手3人、貨車作業の整備工1人、鍛冶屋1人、曳き手1人が含まれていました。2月21日、タイムズ紙は路線が5月1日に開通すると報じましたが、またしても開通しませんでした。[38]

1868年4月～6月、試験と最終オープン

4月20日、多大な作業を経て、25トン積の試験列車がサン・ミッシェルからスーザへ運行され、翌日には帰還した。23日には別の機関車が日中に復路を走行し、1時間の停車時間を含め5時間半を要した。フランスとイタリアの合同委員会は4月28日から5月2日にかけて徹底的な点検を行った。委員会はいくつかの連動装置の設置を指示したが、それ以外は15日間の貨物輸送の成功後、旅客輸送と共に直ちに貨物輸送を開始する許可を与えた。[39]

試験期間は6月2日に終了した。主催者たちは5月中旬に到着し始めた。5月23日午前11時30分、彼らはスーザからサン・ミシェルへの祝賀旅行を楽しんだ。54名からなる一行には、ブラント、ブロッグデン、バディコム、フェル、カットビル、ベル、ブレイク、アレクサンダー、バーンズ、ゴイエール、デスブリエール、クランプトン、アリヴァベーネ伯爵、そしてイタリア政府コミッショナーのミラ氏が含まれていた。タイムズ紙とモーニング・ポスト紙も出席した。一般公開は6月8日に発表された。[40]

再び実現しなかったが、今回は主要鉄道との調整が問題となった。最初の旅客列車は1868年6月15日午前7時20分にスーサから運行された。[8]

4月1日までにトンネル掘削は8,159メートルに達し、残りは4,061メートルとなった。[8]

完成したライン

1870年の写真。道路と鉄道の分離を示している。
金属製の雪崩用シェッドを備えた線路部分

路線建設費は39万2000ポンド、1マイルあたり7966ポンドだった。ブランリーズは1マイルあたり8000ポンドと見積もっていた。パリ・リヨン・マルセイユ鉄道（PLM）でサン・ミッシェル駅に到着した乗客は、プラットフォームを横切るだけでフェル鉄道の列車に乗り換えることができた。この列車は通常、グーアン機関車、車掌車、貨物車、そして3両の客車で構成されていた。乗務員は、運転手、機関助手、車掌長、そして各客車に1人ずつ乗るブレーキ係2人で構成されていた。連続ブレーキはなかった。ウェスティングハウス社製のブレーキは1872年に特許を取得していた。[41]

列車はスーザを午前7時20分と午前8時30分に出発し、サン・ミッシェルには午前11時45分と午前12時55分に到着した。フランス時間はイタリア時間より50分遅れていたため、所要時間は5時間15分であった。午前8時30分の列車は、午前5時30分にトリノを出発する列車への乗り換えがあった。帰りの列車はサン・ミッシェルを午前13時15分と午後15時55分に出発した。[42]

開業当日、7時20分発は1等車1両、2等車1両、3等車1両とバン2両で構成されていました。8時30分発はすべて1等車で、こちらもバン2両で構成されていました。両列車ともやや早めに到着しました。[42]

列車での移動は駅馬車に比べて6時間短縮されました。列車はより広々としていて快適で、1等車でも20フラン安かったのです。PLMで到着した乗客は29名で、そのうち24名が新しい列車を利用し、5名が駅馬車を利用しました。駅馬車の運行は衰退しましたが、1871年には1日1便が運行されていました。[42]

1868年8月の洪水

郵便輸送は開通当初から行われていました。8月1日からフランス、イタリア、そしてMC鉄道は連携し、郵便を1日早く配達し、乗客の通行許可証を交付していましたが、8月10日には激しい嵐で道路の一部が流され、鉄道は不通となりました。そして8月17日から18日にかけての夜には、アーク川が再び洪水に見舞われ、ポン・ド・ラ・ドゥニーズが流されました。これは、標準鉄道のトンネル建設時に残された土砂が原因の一つでした。乗客が橋の切れ目を渡れるように、歩道橋が架けられました。

PLM 線はサン・ミッシェル・ド・モーリエンヌとサン・ジャン・ド・モーリエンヌの間で損傷していた。[43] [44]

MCRは9月下旬に再開されましたが、PLMは再開に時間がかかり、サン・ミッシェルとサン・ジャン間では数週間にわたり駅馬車が運行されました。PLMはモン・スニからマルセイユへ乗客を誘導する口実があれば喜んで利用しました。しかし、問題を抱えていたにもかかわらず、MCRは人気を博しました。[42]

ゼネラルマネージャー

当時、現場には総支配人がおらず、二人の主要役員であるゴイエールとバーンズは就任しませんでした。そこで取締役会は、マイケル・ロングリッジ[45]の息子であるジェームズ・アンダーソン・ロングリッジ（1817-1896）を任命しました。彼はジョージ・スチーブンソンの仲間で、ジェームズ自身もスチーブンソンに弟子入りしていました。再び数台の機関車に新しいクランクが必要になりました。会社にはそれを買う余裕がなかったものの、より多くの、より高性能な機関車が必要でした。[42]

新しい機関車

1868年8月、TRクランプトンはバーンズの承認を得るため、モンスニへ赴いた。11月中旬、カイル・エ・シー社に機関車4台を発注した。カイル・エ・シー社は、1850年代にフランスの幹線鉄道会社向けにクランプトン設計の機関車を製造していたメーカーである。取締役報告書によれば、これらの機関車は「繰延購入原則に基づいて借り受ける」ことになっていた。[46]

1868年11月の雪による閉塞

石積みの雪崩用シェルターを備えた道路脇の遺跡

1868年11月7日から10日にかけて大雪が降り、機関車も故障しました。バレンタイン・グレアム・ベルの嘆願にもかかわらず、線路の被覆は未完成のままでした。このため若干の遅延が発生しましたが、運休となったのは1本の列車だけでした。1869年3月には、列車が雪の吹き溜まりで立ち往生しました。郵便物は橇で運ばれましたが、雪崩に巻き込まれました。運転手は難を逃れましたが、郵便物の回収には2日かかりました。[47]

1869年2月の総会

1869年2月の総会で、1868年6月15日から10月31日までの営業会計では、収入の73パーセントが支出であったことが示された。しかし、 1868年10月31日の貸借対照表では、株主資本が155,550ポンド、社債が180,750ポンド、借入金が17,500ポンド、債権者が65,487ポンドと示されていた。フランスの債権者は、営業利益を担保に支払いを延期することに同意していた。株主が資金を取り戻せる可能性は低かった。サザーランド公爵とジャーヴォイス・スミスは辞任した。公爵は、失敗を監督したので、名誉のために辞任する必要があると感じたのかもしれない。さらに、彼はサザーランド鉄道の会長でもあった。これも、1868年4月にボナーブリッジからゴルスピーまで開通した後、資金が底をついていた。公爵自らが次の区間の資金を調達した。ブラッシーはMCRと連絡を取り続け、債権者が困難に陥ったときには資金を提供した。[48]

さらなる展開

1869年、週の収入は700ポンドから1700ポンドへと着実に増加しましたが、冬季には1000ポンドまで落ち込みました。 エドワード・ウィンパーは1869年にこの鉄道を利用し、著書『アルプス山脈のスクランブル』の中でその旅について記述しています。10月15日にはインディアン・メールの試験配達が行われました。スーザには67分遅れで到着しましたが、MCRは57分遅れを取り戻しました。すぐに定期便となりました。[49]

列車の平均速度は、サン・ミシェルとランスルブール間が往復13.2mph、ランスルブールとラ・フロンティエール間が上り7.9mph、下り10.6mph、ラ・フロンティエールとスーザ間が下り10.6mph、上り6.6mphであった。[50]

カイル機関車は1869/70年の冬に到着した。これにより、貨物列車の定期運行が可能になった。輸送量には石炭やバルドネッキアのトンネル入口用の資材が含まれていた。1870年2月10日の年次株主総会において、取締役会は輸送量が依然として予想を下回っていたため、1870年中に債券保有者や株主への利息支払いを約束することができなかった。[50]

1870年7月、会社清算の請願が出され、J・A・ロングリッジが暫定清算人に任命されました。鉄道は運行を継続しましたが、普仏戦争と9月の革命により貿易は停滞しました。パリは主要な交通の拠点でしたが、パリ包囲戦により交通量は3分の2に減少しました。[51]

トンネルの突破は1870年のクリスマスに行われました。最初の列車がトンネルを通過したのは1871年9月16日でした。トンネルの運行は1871年10月16日に開始され、MCRの運行は前日に終了しました。MCRは1871年に赤字経営に陥りました。彼らはイタリア政府に補助金を申請しましたが、却下されました。同時に、利権協定のため運行を停止することもできませんでした。[10]

レビュー

鉄道の存続期間中、乗客に事故は発生しなかった。1869年12月には貨物列車の脱線事故で2名の男性が死亡し、1868年には従業員1名が列車から投げ出されて死亡した。1870年9月、フェルは英国協会に対し、列車は20万マイルを走行し、10万人の乗客を輸送したと報告した。インド郵便は一度も乗り継ぎを逃すことがなく、所要時間は以前より30時間短縮された。パリからトリノまでの所要時間は1晩短縮された。MCRはフェルの新システムの価値を証明した。[50]

路線が廃止された後、ロングリッジは総列車走行距離を345,500マイルと計算した。列車1マイルあたりの運行経費は9シリング8.5ペンスで、そのうち機関車は4シリング0ペンスだった。収入は11シリング9.5ペンスだった[52] 。

フェルは1870年に英国協会に論文を提出した際、トンネル工事の目覚ましい進捗状況から、1871年末までに開通すると正しく予測した。カンタガロ鉄道はすでに建設中だった。インド、スイス、スペインでは中央鉄道の建設が、フランスとイタリアでも追加の鉄道建設が検討されていた。[51]

モン・スニ鉄道が閉鎖された後、その資材の多くと一部の職員はカンタガロ鉄道とローザンヌ＝エシャラン鉄道に移管されました。公文書館の記録には、債権者間での収益の分配方法や株主が投資額の一部を回収できたかどうかは記載されていません。ロングリッジは1881年に引退し、1896年に亡くなりました。彼が清算を完了したとしても、会社登記所に報告しなかったと考えられます。[53]

その他のフェル鉄道

鉄道が開通すると、フェルはすぐにブラジルのリオデジャネイロ近郊にあるカンタガロ鉄道の開発に着手しました。この鉄道はニテロイからノヴァフリブルゴまでを走っていました。モン・スニス峠鉄道の設備の一部を再利用し、軌間はモン・スニス峠鉄道と同じ1,100mm（3フィート 7インチ）でした。+5 ⁄ 16 インチ）。[54]1873年に開通した。ブラジル初の山岳​​鉄道で、1960年代まで運行されていた。

最急勾配は1/11（9.09%）、最大曲線は1.4チェーン（92.40フィート、28.16メートル）でした。これらの急曲線では、固定された水平車輪は中央レールの凹凸に容易に追従できず、破損が頻繁に発生しました。1883年には、ボールドウィン社製の強力な従来型0-6-0T機関車がフェル社製の機関車に取って代わりました。しかし、中央レールは依然としてブレーキとして利用されていました。[54]

フェルシステムはニュージーランドのリムタカインクラインに成功裏に適用されました。 [54]

その他のフェル鉄道については、 「フェル山岳鉄道システム」の記事を参照してください。

参照

ウィキメディア・コモンズには、モン・スニ鉄道に関連するメディアがあります。
  • 「モン・スニス鉄道」『ザ・マーキュリー』 、タスマニア州ホバート：オーストラリア国立図書館、1865年11月3日、3ページ。 2011年11月12日閲覧。

参考文献

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    • 1:200,000、地域図（オレンジ）、ローヌ＝アルプ、No. 523。
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  15. ^ WH Hoult (1961) Fell's Experimental Railway in Derbyshire, The Railway Magazine、1月号、p. 48-51（地図と写真付き）
  16. ^ 身代金、20-22ページ。および Desbrière、TMA、Études sur la Locomotion au Moyen du Rail Central、Paris、1865 年、ランサムによって引用され、Desbrière は 1864 年 1 月 23 日に出席していたという。
  17. ^ ランサム pp 20-22、
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  45. ^ おそらくRBロングリッジ・アンド・カンパニーの創設者マイケル・ロングリッジ（1785-1858）
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