モレイシャー鉄道
スコットランドの旧鉄道

モレイシャー鉄道
元エルギン駅と本部
概要
ロケールスコットランド、モレイ
駅14 （すべてが同時に存在するわけではない）
歴史
オープン1852年8月10日 （1852年8月10日）
本部エルギン
グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道と合併1880年10月1日 （1880年10月1日）
テクニカル
トラックの長さ18マイル（29 km）
軌道ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
ルートマップ

伝説
 ロシーマス
ライフル射撃場停止
ドレイニーの緑
リンクスフィールド
右上矢印 モレイコースト鉄道( GNoSR )
ロッシージャンクション
上矢印 インヴァネス＆アバディーン鉄道
 エルギン
（I&AJR）
エルギン・サウス・ジャンクション
 エルギン（東）
エルギン・ノース・ジャンクション
ロングモーン蒸留所
 ロングモーン
コールバーン
オートン
（I&AJR）
 バーチフィールド・プラットフォーム
サウデン
マルベン
（I&AJR）
下矢印 インヴァネス＆アバディーン鉄道
 ロセス
ダンダレイス
左上矢印
ストラススペイ鉄道（GNoSR）
アヴィモアへ
クレイゲラヒージャンクション
 クレイゲラヒ
右下矢印
ストラススペイ鉄道（GNoSR）
ダフタウンへ
この図:

マレーシャー鉄道は、スコットランドのアバディーン以北に建設された最初の鉄道であった。1846年に国王の裁可を受けたが、イギリスの経済状況が悪化したため、建設は1851年まで延期された。鉄道は2期に分けて建設され、エルギンからロシーマスまでの区間は1852年に完成した。インヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道(I&AJR)がエルギン経由でキースに到達すると、マレーシャーはオートンでクレイゲラヒー線に接続することでスペイサイドの2期目を完了することができた。当初、マレーシャーはエルギンとオートン間のI&AJRの線路で独自の機関車を走らせたが、これは長くは続かず、マレーシャーの客車はその後I&AJRによってオートンまで牽引された。I&AJRとの意見の不一致により、最終的にマレーシャーはエルギン駅とロセス駅の間に新しい線路区間を建設せざるを得なくなった。これは 1862 年に完了しました。Morayshire は 1863 年に新しいGreat North of Scotland Railway (GNoSR) の Craigellachie 駅に接続することで最終的な拡張を実現しました。莫大な負債により、同社は 1866 年に GNoSR と契約を結び、線路の運営を引き継ぎました。1881 年までに、Morayshire は負債を大幅に削減し、長年待ち望まれていた GNoSR との合併がようやく実現しました。

エルギンからロシーマス

コンセプトから開発まで

ジェームズ・グラント

エルギンの弁護士で、後にエルギンの市長となり、弟と共にロセスのグレン・グラント蒸留所の共同所有者でもあったジェームズ・グラントは、1841年に初めてエルギンとロッシーマスの間に鉄道を敷設する構想を思いついた。[1]地盤調査の結果、路線は実現可能であり、比較的安価に建設できることが判明したが、この事業に対する財政的支援はほとんどなかった。1844年2月3日、この計画に対する信念を固く持っていたグラントは、エルギン・ロッシーマス港湾会社の役員会に支持を求めて演説した。役員会の意見は、ダンディー以北に鉄道はほとんど必要なく、ましてや両都市間に鉄道を敷設する必要などないというものだった。[2]港湾会社は独自の調査を行った後、意見を変え、計画を支持するに至った。[3]

1840年代半ば、イギリス全土で鉄道ブームが巻き起こった。[4] 1845年2月19日、インヴァネスからエルギンまでの鉄道建設を支持する人々が開いた会合で、こうした鉄道は有益だろうという点で概ね合意に達した。グラントは会合で演説し、反対はしないものの、ロシーマス港はエルギンにとって重要な港であり、同港を通る自由貿易を妨害する可能性のある企業には警戒すべきだとエルギンの人々に警告した。[5]これらの警告は聞き入れられ、グラントは1845年3月3日の会合でこの計画をモレイシャー鉄道として復活させることに成功した。[6] 4月11日のさらなる会合では、線路を南のクレイゲラヒーまで延長することも決定された。[7]

1846年モレイシャー鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルストットフィールドとロシーマス港からエルギン、ロス、クレイゲラヒーまでの鉄道を建設し、「モレイシャー鉄道」と名付ける法律。
引用9 & 10 ヴィクトリア朝第11世紀頃
日付
王室の裁可1846年7月16日

1846年に議会の承認を求める措置が取られたが、法案が提出される前にGNoSRが設立された。2つの鉄道はエルギンで接続され、モレイシャー鉄道はスペイサイド線をオートンのクレイゲラヒーに接続するという決定が下された。[8]会社の資本金は5万ポンドと合意された。[9] [注1 ]この計画を承認する1846年モレイシャー鉄道法（9 & 10 Vict.c. clxxviii）は、1846年7月10日に成立した。しかし、1847年に英国は金融恐慌に見舞われ、プロジェクト全体が棚上げされた。[10]取締役の一部交代に伴い、会社内で内部危機が発生した。GNoSRが計画を開始する兆候がないため、取締役会はクレイゲラヒー延伸計画を断念するよう権限を要請すると宣言した。エディンバラを拠点とする株主の一部は、過去数年間の金融混乱により、プロジェクト全体がもはや実行不可能であると危惧し、13 & 14 Vict.を用いて、1851年2月24日に開催された臨時株主総会。[1]この動議は1,800株対677株で可決された。グラント市長は正当な手続きが遵守されていないと疑い、鉄道委員会に抗議した。委員会は1851年3月21日、廃止を決定した臨時株主総会に出席した株主名簿の提出を求めた。委員会は、出席者の保有株式数が廃止に必要な株式数に達していないと判断した。[11]エディンバラの株主は支持を撤回し、会社は危機的な状況に陥った。鉄道委員会は7月10日にクレイゲラヒー区間の廃止を承認し、会社の資本金を29,700ポンドに減額することに同意した。[注 2][12]しかし、エルギン市議会が1,000ポンド[注 3]の株式投資に同意するまで、この動議は成立しなかった。ピトガベニーのブランダー大佐は、エルギンからロシーマスまでの区間の契約締結時に、既に相当な株式を保有していたが、さらに多額の株式を追加投資した。[13]

建設と開通

ベアフラットヒルズ

ハッチングス社が契約を獲得し、最初の鍬入れは1851年11月30日土曜日、ジェームズ・グラントの妻によってエルギン郊外のロッシー川近くのベアフラットヒルズで行われた。大砲が撃ち鳴らされる中、式典を見ようと大勢の群衆が歓声をあげて集まった。 [14]この場所が選ばれたのは、克服すべき3つの最も困難な技術的特徴、すなわちロッシー川にかかる橋、線路にかかる道路橋、そして非常に深い切通しを備えていたためである。

請負業者は12時間シフトを2交代制に切り替え、約300人の作業員を雇用した。 [ 15] 1852年4月2日に開催された役員会では、線路が半分完成していたにもかかわらず、労働者内部のストライキが深刻な騒動を引き起こしたと報告された。[15]この事件に関しては2つの噂が流布していた。1つは、アイルランド人の作業員が現場にやって来て地元民の賃金を切り下げたというもの、もう1つは、イギリス出身の請負業者がイギリス人を雇用しており、アイルランド人に反対したのはイギリス人だったというものである。[12] [16]その結果、何らかの衝突が起こり、扇動者のうち4人が逮捕されてさまざまな期間の重労働を宣告され、5人目は保安官を暴行したため司法裁判所に送致されて裁判を受けることとなった。[17]この結果、モレイシャー鉄道は労働力を統制するために10人の追加の巡査を雇うよう命じられました。[16]

開業日は1852年8月10日火曜日と決定されていた。しかし、7月31日の役員会で、グラスゴーのニールソン社から機関車が到着していないことが報告された。翌日、機関車を積んだ船がロシーマスに入港した。[18]この路線用に購入された2両の機関車は、2-2-0の小型タンク機関車で、総額2,622ポンド7シリング 8ペンスだった。+1 ⁄ 2日[19] [注4]で、エルギン・アンド・ロッシーマス社によって命名されました。 [20]商務省の技師は8月4日に路線を視察し、翌日には機関車に乗って走行し、鉄道と車両に満足していると述べました。 [21]

ロシーマスでの開会式

1852年8月10日、エルギン・アンド・ロッシーマスで祝日が宣言された。会社の取締役らは、地元の名士らと共に、町の中心部にあるセント・ジャイルズ教会から駅まで行列の先頭を歩き、祝砲の音とともに盛大な見送りを受けた。[22] 列車の到着を見るためにロッシーマスまで歩いた人もいた。エルギン・アンド・ロッシーマス港湾会社の役員らが乗客を出迎え、開業したばかりの蒸気船・鉄道ホテルに案内し、もてなしを受けた。 [ 16]その後、乗客らは採石場の崖の上に駅を見下ろすように設置された大きなテントに向かい、そこで多くの人が昼食前に素晴らしいスピーチを行った。[23]祝賀行事ではスポーツやゲームも行われた。[19]その夜遅く、役員らと著名な市民らが記念晩餐会に集まった。[16]列車は深夜まで終日運行し、約3000人の乗客を運んだ。[19]

手術

1856年モレイシャー鉄道（延長）法
議会法
英国議会
長いタイトルモレイシャー鉄道会社がオートンからクレイゲラヒーまでの鉄道を建設できるようにし、その他の目的のための法律。
引用19 & 20 ヴィクトリア朝第86紀元前
日付
王室の裁可1856年7月14日
制定当時の法令文
1861年モレイシャー鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルモレイシャー鉄道会社がその鉄道をストラススペイ鉄道まで延長できるようにするための法律、およびその他の目的。
引用24 & 25 ヴィクトリア朝 xxx
日付
王室の裁可1861年5月17日
1863年モレイシャー鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルモレイシャー鉄道会社が追加資本を調達できるようにするための法律、およびその他の目的。
引用26 & 27 ヴィクトリア朝ccx
日付
王室の裁可1863年7月28日
制定当時の法令文
1866年モレイシャー鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルモレイシャー鉄道会社が新しい株式または株券を発行して資本金を調達できるようにするための法律、およびその他の目的。
引用29 & 30 ヴィクトリア朝 xxx 年
日付
王室の裁可1866年5月18日
テイラーとクランストンのカップリング装置

開通式典の翌日、月曜日から土曜日まで毎日5往復の定期運行が開始されました。その後まもなく、運行本数は1日4往復に減らされましたが、1857年には、ロシーマス港の物資輸出入の増加を反映して、6往復に増便されました。列車は5往復を15分で走行しました。+リンクスフィールド踏切とグリーンズ・オブ・ドレイニーの条件付き停留所を含む、全長9キロメートル（ 1⁄2マイル）。これらの停留所は1859年に廃止された。 [24]

1855年までは一等車と二等車が提供され、その後は一等車と三等車が提供され、運賃は1ポンドだった。+それぞれ1マイルあたり1⁄2ペンスと1ペンスでした。客車の座席配置にはほとんど違いはなく、座席の質だけが異なっていました。初年度は会社はまずまずの利益を上げ、投資家は5%の配当金を受け取りました。しかし、1858年には、ロシーマス港が4ヶ月間閉鎖され、港湾拡張工事が行われたため収入が減少し、配当金は半減して2.5%になりました。 [25]この問題は翌年10月の年次総会で議論され、この総会で鉄道設立の立役者であるジェームズ・グラントが会長に選出されました。 [26]

同社の技師ジョセフ・テイラーとゼネラルマネージャーのチャールズ・クランストンは、客車と機関車を連結・分離するための独創的な装置を設計し、英国全土で毎年多くの命を奪っていた重大な危険を排除しました。この装置はモレイシャー線で非常に効果的に運用され、鉄道専門家からも高く評価されましたが、他の鉄道会社は採用に難色を示しました。他の鉄道会社でも採用されていたかどうかは不明です。[27] [28] この装置の稼働を視察したメカニクス・マガジンは、次のように記しています。

この発明は、ある恐ろしい種類の鉄道事故を完全に回避するという明確な目的のために設計・導入されたものであり、その本質が十分に明らかになった今、鉄道会社がこの発明の導入提案を一切検討しないのは正当なことなのだろうか？ 我々は、そうすることで、鉄道会社は、現在の危険で破壊的な車両連結方法によって今後生じるあらゆる負傷や死亡に対して、司法の権限において自ら責任を負うことになると考える。

— メカニクス・マガジン、第1731号、341～342ページ（1856年）[28]

連結装置の共同設計から間もなく、ジョセフ・テイラーは1857年4月23日、ロシーマス郊外のオークンヘッド橋付近で事故に遭い亡くなりました。彼はタンク機関車を運転しており、バラスト列車と衝突したのです。[29]同年、ロシーマス近郊でも、しっかりと固定されていなかった遮断機がトラックに衝突し、乗客が死亡しました。[30]

クレイゲラヒ拡大

1858年3月までに、インヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道（I&AJR）はエルギンに到達し、8月18日にキースでGNoSRとのジャンクションを完了した。[31]モレイシャー鉄道は3+1858年8月23日、オートン駅からローゼスまでの1⁄2マイル（ 6km）の線路が開通し、旅客輸送が​​開始された。これにより、モーレイシャー鉄道はローゼスとクレイゲラヒーの間に鉄道を建設する計画を復活させることができ、この区間は1858年12月23日に完成した。 [32]しかし、橋の建設費を捻出するためスペイ川の西岸で終点となった。モーレイシャー鉄道は、I&AJRとの協定に基づき、エルギン – オートン間で自社の列車を運行したが、旅客のために停車することは許可されなかった。モーレイシャー鉄道で使用された機関車は小型で故障しやすく、この区間の急勾配には不向きだったため、わずか6週間しか使用されなかった。 [33] I&AJRは、自社のスケジュールに遅れが生じたのはモーレイシャー鉄道のせいだと責め、モーレイシャー鉄道の客車を自社の客車に連結してオートンまで運ぶよう主張した。両社の関係は急速に悪化し、線路使用料をめぐる争いが続いた。 [34] I&AJRがモーレイシャー鉄道の貨物をオートンとの間で輸送する準備ができるまで保留したことで、事態は頂点に達した。

1961年のバーチフィールド・プラットフォーム跡地

これにより、ロシーマス港発着の貨物輸送に支障が生じました。モーレイシャー鉄道の客車がI&AJR線に進入するのを阻止するための、一見意図的な計画が立てられました。両社は合意に達し、モーレイシャー鉄道は長年苦しんでいた乗客に対し、合意に達したこと、そして今後遅延は発生しないことを発表しました。[35]

一方、モーレイシャー鉄道は借入が限界に達し、株式は買い手を惹きつけず、負債額は膨れ上がり、増加の一途を辿っていた。I&AJRとの問題が再燃し、モーレイシャー線の交通は深刻な混乱に陥った。そこでI&AJRは、オートン駅建設の負担分としてモーレイシャー鉄道に900ポンドの請求書を提出した。[36]モーレイシャー鉄道会社はI&AJRとの一切の関わりを断ち、エルギンからグレン・オブ・ローゼスを通って自社のスペイサイド線に接続する直通の新線を建設することを決定した。[37]会社の負債額が膨れ上がったため、ジェームズとジョンのグラント兄弟は新線建設資金としてモーレイシャー鉄道に4,500ポンドを融資した。 1861年に国王の裁可が下り、工事は1862年1月1日に完了した。[38] [注 5]路線は全長9マイル（15キロメートル）のうち最初の6マイル（15キロメートルのうち10キロメートル）が急勾配であっ​​たため、この路線には2両の強力な機関車（2-4-0タンク機関車）が投入された。これらはグレン・グラントとレスマーディと名付けられた。[39]

 1866 年 1 月の技術者協会の会合で、WH ミルズ氏によるクレイゲラヒー高架橋に関する論文が発表されました。この高架橋は、バンフシャーのクレイゲラヒーでスペイ川にマレーシャー鉄道を架ける目的で建設されました。技術者はサミュエル氏 (M.Inst.CE) と筆者です。高架橋は北岸に 57 フィート (17 メートル) の径間が 3 つ、川の主水路に 200 フィート (61 メートル) の径間が 1 つあり、前者は普通のボイラープレート ガーダーで構成され、後者は格子構造の錬鉄製でした。橋脚と橋台は堅固な切石積みで、工事は鉄道単線用に設計されました。基礎工事のための掘削は 1862 年 5 月に開始され、高架橋は 1863 年 7 月に一般交通向けに開通したようです。総費用は 12,199 ポンド、つまり 1 フィートあたり 29 ポンド 10 シリングに相当します。

— 1866年と1867年の科学的発見年鑑[40] [注6]

I&AJRとの論争により、モーレイシャー鉄道はGNoSRとの交渉を開始し、GNoSRはロセスへの直通線の建設を支援するために1万ポンドの株式を購入した。[41] [注 7] I&AJRは、GNoSRのモーレイシャー鉄道への関与を自らへの脅威と見なし、報復として、ロシーマス港から業務を奪い、モーレイシャー鉄道の貨物輸送を奪うためにバーグヘッド支線の建設を開始した。[42] 1860年10月、I&AJRは、GNoSRをエルギンから締め出すための最後の手段と思われる試みとして、モーレイシャー鉄道の取締役会に両社の合併を提案した。これにより、モーレイシャー鉄道は10月31日の株主総会でこの提案を行う義務を負い、取締役会は、I&AJRとの取引履歴を踏まえて、株主に対し、I&AJRからの独立が最善の方法であると説得した。[43]

GNoSRは、モレイシャー鉄道がスペイ川を横断してGNoSRのダフタウン線に接続する高架橋を建設次第、路線網の運営を引き継ぐことに同意した。エルギンとロセスの直通は1862年1月1日に旅客輸送が​​開始され（貨物輸送は前日に開始されていた）、一方、12,199ポンド1シリング4ペンスで建設されたスペイ川の高架橋は1863年6月1日に完成し、7月1日にクレイゲラヒーでGNoSR管理下の線路と接続した。[44] [45]元の駅はダンダリースに改名され、新しい駅はクレイゲラヒーの名前を取った。[46] 1866年、GNoSRが線路を引き継ぎ、モレイシャー鉄道と協議することなくロセスからオートンへの線路を旅客輸送から閉鎖した。これはモレイシャー鉄道を大いに怒らせた。[47]名目上は独立していたもののGNoSRの支配下にあったスペイサイドの小規模鉄道網によって、クレイゲラヒーでモレイシャー鉄道と接続し、最終的にエルギンへの独立路線を確立した。[48] 1866年7月30日、GNoSRは、諸条件と債務問題が解決された時点で、スペイサイドの小規模鉄道会社を統合し、モレイシャー鉄道を完全所有する許可を得た。[49]

合併

1865年、モーレイシャー鉄道とGNoSRの関係は悪化した。モーレイシャー鉄道が、負債の回収手段として、非常に不利な条件で小規模な提携先を買収しようとしたのがきっかけだった。モーレイシャー鉄道の負債は耐え難いものになっていた。1865年8月14日、グラスゴー市銀行は、既に負債を抱えていた38,172ポンド16シリング9ペンスに加え、更なる融資を拒否した。[50] [注8]様々な金融機関への融資には、商業銀行への15,211ポンド[注9]、GNoSRへの12,620ポンド[注10]が含まれていた。多大な努力にもかかわらず、負債返済の解決策は見つからなかった。GNoSRとモーレイシャー鉄道の関係は悪化の一途を辿った。

 5月23日――この日、この町の元市長ジェームズ・グラント氏が逝去した。彼は1年以上も健康状態が思わしくなく、かつての強健な体格も徐々に衰えを見せていた。1801年7月25日、ストラサヴォンのシェンヴァルに生まれ、享年71歳であった。

…彼はモレイシャー鉄道の唯一の事業主であり、全精力を注ぎ込み、時には普通の人なら屈服するような困難や反対に直面しながらも奮闘しました。この事業がこれまで株主にとって利益を生んでいなかったとしても、国の資源開発によって、いずれそうなる可能性は残されています。

— エルギン町議会の議事録、1872年5月23日[51]
1881年グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルモレイシャー鉄道のグレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道会社への移管を確認する法律、およびその他の目的。
引用44 および 45 ヴィクトリア州C. C.I.
日付
王室の裁可1881年8月11日
制定当時の法令文

1867年後半、モーレイシャー鉄道の会長ジェームズ・グラントはハイランド鉄道（I&AJRの後継会社）に両社の合併について暫定的な問い合わせを行い、1868年初頭に合併の条件に関する声明が出された。この声明を知るGNoSRは、直ちにモーレイシャー鉄道への投資を保護すべく2大企業間の交渉を行い、最終的にハイランド鉄道は合併条件を撤回した。[52]モーレイシャー鉄道の会長ジェームズ・グラントは、短い闘病生活の後、1872年5月23日に70歳で死去した。5月28日に公葬が営まれ、葬儀中エルギンのすべての商店や企業は休業した。[53]その後数年間、主にゼネラルマネージャーのアレクサンダー・ワットの尽力により、モーレイシャー鉄道は徐々に経費削減策と増収策を導入した。貨物と旅客の両方の鉄道輸送は大幅に増加した。ロシーマスのニシン漁と港の公共の水泳場などのアトラクションが相まって多くの観光客を惹きつけ、モレイシャーは債権者のほとんどに未払いの債務を返済することができました。[54] GNoSRはモレイシャーが健全な立場にあることを認め、1880年に会社間の交渉が再開され、合併の実施法である1881年グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道法（44&45 Vict.c. cci）は、1881年8月11日に国王の裁可を得た。[49]これにより、モレイシャー鉄道の35年間の歴史に終止符が打たれた。

その後の歴史

エルギンからクレイゲラヒーまでの路線は1968年に全線閉鎖されました。エルギンからロシーマスまでの区間は1964年に旅客、1966年に貨物が運行停止となりました。ロシーマス線の大部分は公共の歩道に改修されました。ロシーマス駅は現在レジャーエリアとなっており、プラットホームも現存しています。

コストの相対的な価値

これらの計算については、出典、オフィサー＆ウィリアムソンを参照してください。

  1. ^ 1841年の5万ポンドは2024年には約622万2000ポンドの価値があった。
  2. ^ 1851年の29,700ポンドは2024年には約4,441,000ポンドの価値があった。
  3. ^ 1851年の1,000ポンドは2024年には約149,600ポンドの価値があった。
  4. ^ 1852年の2,622ポンドは2024年には約387,500ポンドの価値があった。
  5. ^ 1861年の4,500ポンドは2024年には約578,300ポンドの価値があった。
  6. ^ 1863年の12,199ポンドは2024年には4,701,000ポンドの価値があった
  7. ^ 1861年の1万ポンドは2024年には約128万5000ポンドの価値があった。
  8. ^ 1865年の38,172ポンドは2024年には約4,701,000ポンドの価値があった。
  9. ^ 1865年の15,211ポンドは2024年には約1,854,000ポンドの価値があった。
  10. ^ 1865年の12,620ポンドは2024年には約1,538,000ポンドの価値があった。

参考文献

ウィキメディア・コモンズには、 Morayshire Railwayに関連するメディアがあります。
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  52. ^ ロス『トラベラーズ・ジョイ』 127～132ページ
  53. ^ ヤング『エルギン年代記』344ページ
  54. ^ ロス『トラベラーズ・ジョイ』 161ページ

出典

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  • バークレー・ハーヴェイ、マルコム、『グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道の歴史』
  • バートラム、ワシントン州（2005年）「モレーの鉄道 – 1852年から1964年頃」この文書は、エディンバラのMoray図書館、Moray協会、スコットランドの古代史跡に関する王立委員会に寄贈されています。
  • ジョウェット、アラン（1989年3月）『ジョウェットのグレートブリテンおよびアイルランド鉄道地図帳：グループ化以前から現在まで』（第1版）スパークフォード：パトリック・スティーブンス社ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137。
  • レヴィ、レオーネ編（1859年）、英国立法年報、第5巻、スミス・エルダー社
  • ニーランド、サミュエル編（1867年）、1866年および1867年の科学的発見年報、グールド・アンド・リンカーン、ボストン
  • ミルズ, WH (1866). 「クレイゲラヒー高架橋（プレートを含む）」.議事録. 25 (1866): 229– 236. doi :10.1680/imotp.1866.23188.
  • オフィサー、ローレンス・H; ウィリアムソン、サミュエル・H (2014).「1270年から現在までの英国ポンドの相対価値を計算する6つの方法」
  • ロス、ジョン（2001）、『トラベラーズ・ジョイ』、GNoSR協会、ISBN 0-902343-11-4
  • トーマス、ジョン（1976年）『忘れられた鉄道：スコットランド』（第1版）ニュートン・アボット、デヴォン、デイヴィッド＆チャールズ社、ISBN 0-7153-7185-1OCLC  3103506 。
  • トーマス、ジョン（1981年）『忘れられた鉄道：スコットランド』（第2版）ニュートン・アボット、デヴォン、デイヴィッド＆チャールズ社、ISBN 0-7153-8193-8. OCLC  13641185。
  • ヴァランス、HA; グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道協会 (1989) [1965].グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道第3巻（改訂版）. ニュートン・アボット、デヴォン: デイヴィッド＆チャールズ. ISBN 0-9465-3742-9. OCLC  26723281。
  • ヤング、ロバート（1879）、エルギン教区と都市の年報、ジェームズ・ワトソン、「モレイ・ウィークリー・ニュース」事務所
  • モレイシャー鉄道のRAILSCOT
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