サンフランシスコ市営鉄道
カリフォルニア州サンフランシスコの公共交通機関

サンフランシスコ市営鉄道
Muniが運営する5種類のサービス（左上から時計回り）：トロリーバス、バス、ライトレール、ケーブルカー、路面電車
概要
所有者サンフランシスコ市交通局
ロケールサンフランシスコ
交通機関の種類バス、トロリーバス、ライトレール、路面電車、ケーブルカー
行数83
1日あたりの乗客数509,100人（平日、2025年第2四半期）[1]
年間乗客数145,641,700 (2024年) [2]
最高経営責任者ジュリー・キルシュバウム (SFMTA 交通局長) [3]
Webサイトsfmta.com
手術
運用開始1912年12月28日; 112年前[4] （1912年12月28日）
テクニカル
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌(ライトレール、路面電車)
3 フィート 6 インチ(1,067 mm)
(ケーブルカー)
電化架空線、 600V DC
平均速度時速8.1マイル（13.0キロメートル）[5]

サンフランシスコ市営鉄道（SF MuniまたはMuni / ˈ m juː n i / MEW -nee）は、カリフォルニア州サンフランシスコ市内の主要な公共交通機関です。バス路線（トロリーバスを含む）、Muniメトロライトレールシステム、3つの歴史あるケーブルカー路線、2つの歴史ある路面電車路線を運行しています。以前は独立した機関であったサンフランシスコ市営鉄道は、1999年に他の2つの機関と合併してサンフランシスコ市交通局（SFMTA）になりました。2018年、Muniは46.7平方マイル（121 km 2）を運行し、運営予算は約12億ドルでした。[6] Muniは、2024年には1億4,564万1,700人の乗客数で米国で7番目に多い交通システムであり、カリフォルニア州ではロサンゼルス郡都市圏交通局に次いで2番目に多い交通システムです。

オペレーション

1964年8月、終点で方向転換するケーブルカー

ほとんどのバス路線は、ピーク時には5～15分間隔、日中は5～20分間隔、午後9時から午前0時までは約10～20分間隔、深夜の「アウル」ルートは約30分間隔で運行されています。週末には、ほとんどのMuniバス路線は10～20分間隔で運行されています。しかし、特に運行頻度の低い路線や、バッテリーバックアップ導入前の古いトロリーバス路線における信頼性の低さに対する苦情は、システム全体の問題となっています。Muniは、有権者が求める定時運行率の85%という目標の達成に苦戦しています。[7] [8]

Muniの全路線はサンフランシスコ市内を走行していますが、隣接するデイリーシティの北部を走る路線と、週末と主要な祝日にマリンヘッドランズ地区へ向かう76Xマリンヘッドランズ・エクスプレス路線は例外です。都市間交通のほとんどは、 BARTとカルトレインの重鉄道、セールスフォース・トランジットセンターのACトランジットバス、そしてダウンタウンのゴールデンゲート・トランジットとサムトランスによって提供されています。[要出典]

市内のバス停とケーブルカーの停留所は、地下鉄の高架プラットフォームを備えた駅や、利用頻度の高い地上停留所から、小さな待合所、標識、電柱や道路の表面に黄色の線が引かれたものまで様々です。停留所の70％は、推奨範囲である800〜1,000フィート（240〜300メートル）の間隔よりも狭い間隔で設置されています。[9]

このシステムは一般に「Muni」と呼ばれています。これは「サンフランシスコ市営鉄道」の「Municipal」を短縮したもので、頭字語ではありません。[10] Muniのロゴは、商標登録された「ワーム」バージョンの「muni 」を様式化したものです。[11]このロゴは、サンフランシスコを拠点とするグラフィックデザイナー、ウォルター・ランドーによって1970年代半ばにデザインされました。[12]

お知らせ

サンフランシスコにはヒスパニック系、ラテン系アメリカ人、アジア系アメリカ人が多く住んでおり、バスの車内アナウンスは英語、スペイン語、広東語、タガログ語の 4 つの言語で行われています。

ルート名

バスとトロリーバスの路線は、番号と路線名で識別されます。路線名には通常、最長区間を運行する道路名が含まれますが、目的地やランドマーク名が付けられる場合もあります。例えば、1番カリフォルニア線は、その路線の大部分をカリフォルニア通り沿いに走っています。鉄道路線は、路線名に加えてアルファベットも使用されます（J-チャーチ、K-イングルサイド、L-タラバル、M-オーシャンビュー、N-ジュダ、T-サード）。ケーブルカーの3路線は通常、路線名のみで呼ばれます（パウエル・メイソン、パウエル・ハイド、カリフォルニア）。

運賃

ケーブルカーを除き、現金運賃は大人3ドル、65歳以上の高齢者、障害者、メディケアカード所持者は1ドル50セント、サンフランシスコ在住の低・中所得の高齢者、18歳以下の青少年、障害者は無料である。クリッパーカードとミュニモバイルの運賃は大人2ドル85セント、高齢者と障害者は1ドル40セントである。[13] 運賃検査官がいつでも要求する支払い証明は、クリッパーカード、ミュニモバイル、ミュニパスポート、または紙の乗り換え券のいずれかである。1回の運賃で、次の120分間、乗り換えが無制限になる。 [14] [a]ケーブルカーは、乗客がミュニパスポートまたはミュニ月間パスを持っていない限り、片道9ドル[15]で乗り換えなしである。 2025年8月現在、月間パスの料金は大人86ドル（市内BARTの特典付きで104ドル） [16] 、低所得者向け（「ライフラインパス」）43ドル[17] 、 [b]、高齢者および障害者向け43ドル[18]となっている。 パスはMuniの全線（ケーブルカーを含む）で有効で、104ドルの大人パスではサンフランシスコ市内（エンバカデロとバルボア公園の間）全域でBARTを利用できる。その他のパスやステッカーはMuniの全線（ケーブルカーを含む）で有効だが、BARTでは有効ではない（BART-Plus [19]のチケットタイプ を除く）。

ケーブルカーの運賃は片道9ドル[15]で、乗り換えはできません。「パスポート」は折りたたみ式のスクラッチパスで、郵送または市内の様々な場所で購入できます。このパスは、ケーブルカーを含むすべての通常路線で追加料金なしで利用できます。2025年8月現在、パスポートの料金は1日乗車券が15ドル、3日乗車券が35ドル、7日乗車券が47ドルです。[13]

Muniは、 Clipper （旧TransLink）と呼ばれるデュアルモードスマートカード決済システムを導入しています。このトランスポンダーは少なくとも2004年から使用されており[20]、2010年にはほとんどの紙の月間パスに取って代わりました。BART 、Caltrain、Golden Gate Transit、VTA、AC Transit、SamTrans、SMART、サンフランシスコ湾フェリーもClipperシステムを利用しています[21] 。

2015年からは、MuniMobileと呼ばれるモバイルアプリでも運賃の支払いが可能になっています。[22]このアプリは、CaltrainやTriMetなど、多くの交通機関向けにモバイルチケットアプリを開発してきたmoovel[23 ]によって開発されています。このアプリは、次世代のClipperカードモバイルアプリがリリースされ、各交通機関固有のチケットアプリに取って代わる予定の2021年頃まで展開される予定です。 [23]

特別サービス

2024年の49番ヴァンネス/ミッション線のトロリーバス

Muniは、午前1時から午前5時まで、 14本の急行線、5本の快速線、12本のアウル線を運行しています。サンフランシスコ・ジャイアンツの試合開催時には、オラクル・パーク行きのN・ジュダ線とT・サード線に「ベースボール・シャトル」が追加で運行されます。[78]

急行線はピーク時のみ運行され、朝はダウンタウン（金融街）方面へ、夕方はダウンタウンから離れる方向に運行されます。すべての急行線には、路線番号の後に「X」、「AX」、または「BX」が付きます。一部の路線はA急行とB急行に分かれています。B急行線は距離が短く、停車駅もダウンタウンに近い一方、A急行はダウンタウンから離れた場所に停車し、B急行が停車するエリアにはほとんど停車しません。8番ベイショアは、8Xベイショア急行として、2015年4月25日まで毎日運行されていた唯一の急行路線でしたが、この日付をもって急行路線ではなくなりました。

快速線（路線番号の後に「R」が付く）は停車駅が限られている路線です。対応する「標準」路線の一部の停留所にのみ停車します。通常は3つおきの停留所と乗り換え地点に停車します。

ケーブルカーシステム

2015年、サンフランシスコ・ケーブルカー博物館の前にあるケーブルカー

Muniはサンフランシスコ・ケーブルカー・システムも運営している。これは、かつて手動操作されていたケーブルカーの大規模ネットワークを継承する歴史的路面電車システムである。市が所有する最初の路線は1906年に買収されたが、現在の構成はいくつかの旧路線を統合したもので、1952年以来そのように運営されている。このシステムは1964年に国定歴史建造物に指定され、1966年には国家歴史登録財 に登録された。ケーブルカーの路線はメイソン・パウエル線、カリフォルニア州線、パウエル・ハイド線の3つがある。エンバカデロからフィッシャーマンズワーフにかけての人気エリアにはケーブルカーが運行している。システムには、62の駅が割り当てられている。このシステムは年間500万人の乗客を集め、常に観光地であると同時に、市内を移動する便利な手段でもある。

歴史的な路面電車

さらに、MuniはMuni Metroとは異なる2つの歴史的路面電車路線、 E EmbarcaderoとF Market & Wharvesを運行していますが、前者はCOVID-19パンデミックの影響で2020年4月から運休となっています。以前は1980年代にHistoric Trolley Festivalのために運行されていましたが、歴史的設備による定期運行は1995年に開始されました。路面電車はトンネル区間を利用せず、FラインはMarket Street（Muni Metro設立前のダウンタウンのすべての路面電車路線の旧ルート）沿いの トロリーバス向けに最適化されたインフラを活用しています。

統計

ミュニの最長距離路線は、24.1マイル（38.8 km）の91アウルで、夜間のみ運行され、他の複数の路線を組み合わせます。一方、昼間の最長距離路線は17.4マイル（28.0 km）の29です。最短路線は、ピーク時のみ運行される88バートシャトルで1.4マイル（2.3 km）です。また、オフピーク時の最短路線は39コイトで1.6マイル（2.6 km）です。ミュニ車両による最高勾配は、 67番線のディーゼル電気ハイブリッドバスで23.1% 、24番線のトロリーバスで22.8%、パウエル・ハイド線のケーブルカーで21%です。[79]

最も混雑するMuniバス路線はギアリー回廊である。この回廊を運行する2つの主要路線、38番と38R番は、ギアリー回廊に沿って東西方向に6.5マイル（10.5km）を走行し、平均速度は時速わずか8マイル（13km/h）で、[80]定刻通り運行した場合、リッチモンド地区からトランスベイターミナルまで50分以上かかる。[81] 2015年時点で、この回廊の1日平均乗車人数は55,270人で、[82]ミシシッピ川以西ではロサンゼルスメトロ ウィルシャー交通回廊に次いで2番目に混雑する交通回廊となっている。[83]

パウエル通りとマーケット通り、カリフォルニア通りとマーケット通りの交差点では、3種類の軌間が数百フィート以内に並んでいます。ベイエリア高速鉄道の5フィート6インチ（1,676 mm）広軌（マーケット通り地下鉄の下層階）、ミュニメトロの4フィート 8インチ（1,676 mm）広軌です。+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌（地下鉄の上層階にも設置）と、サンフランシスコ・ケーブルカーの3 フィート 6 インチ(1,067 mm)狭軌（マーケット・ストリートの北数百フィート離れた地上レベル）が存在します。歴史的路面電車路線あるF マーケット・アンド・ワーブスも標準軌で、マーケット・ストリートの地上レベルにあります。しかし、これらの鉄道線は物理的に交差していません。

艦隊

プレシディオ地区に駐車されたトロリーバス、2020年

Muniは約1,200台の車両を運行しています。ディーゼル電気ハイブリッドバス550台、電気トロリーバス300台、最新式のライトレール車両250台、歴史ある路面電車50台、そしてケーブルカー40台です。ケーブルカーを除くすべての車両は車椅子でご利用いただけます。

ミュニのトロリーバス、ライトレール、路面電車、ケーブルカーの動力源となる電力はすべて、ヨセミテ国立公園のヘッチ・ヘッチー貯水池にある水力発電ダムから供給されている。[84]

Muniの現在の内燃バスはすべて、油脂やグリースなどのバイオ原料から作られた再生可能ディーゼル燃料を燃料とするディーゼル電気ハイブリッドパワートレインを採用しています。 [85]ハイブリッド技術と再生可能ディーゼル燃料の組み合わせは、燃料消費量を削減し、車両の排出量を削減するのに役立ちます。[86]

パフォーマンス

2019年のMuniサービスにおける平日の交通シェア
  1. ミュニメトロ（23.4％）
  2. バス（49.6％）
  3. トロリーバス（24.8％）
  4. ケーブルカー（2.20％）

1999年11月、サンフランシスコの有権者は、少なくとも85%の定時運行率を達成するという基準を定める提案Eを可決しました。[87] 2012年7月、Muniの車両は定時運行率が60%となり、2012年8月には57%となりました。[88] 2013年初頭にサンフランシスコ市交通局が実施した報告書によると、Muniの定時運行率はわずか58%でした。これにより、乗客は合計172,195時間遅延し、市の経済活動は年間5,000万ドル減少しました。[89] 2013年には定時運行率が過去最低の57%を記録しましたが、2014年1月には60%、2月には60%、3月には60%に改善しました。[90]

2022年6月現在のMuni Metroの定時運行状況: [91]

ライン 定刻通りの列車 遅延または大幅に遅延した電車
L・タラヴァル 該当なし 該当なし
北ユダ 61.7% 25.2%
K イングルサイド/Tサードストリート 51.3% 36.8%
J教会 64.5% 28.6%
M オーシャンビュー 58.3% 27.8%
すべてのライン 57.7% 29.7%

ガバナンス

1999年11月に提案Eが可決されて以来、Muniはサンフランシスコ市交通局（SFMTA）の一部となっています。SFMTAは、この住民投票によって設立された半独立の市機関です。Muni、駐車・交通局、タクシー委員会が統合されたこの機関は、市長によって任命され、市政監督委員会によって承認された7名の委員からなる理事会によって運営されています。2019年8月15日以降、SFMTAの交通局長代理は、SFMTA理事会によってエドワード・ライスキン交通局長の後任として任命されたトーマス・マグワイア氏が務めています。[92] [93] [94] 2019年4月29日、ライスキン局長は2019年8月の契約満了に伴い辞任すると発表した。[95] [96] 2019年11月13日、同局はジェフリー・タムリン氏が2019年12月16日付で新局長に就任すると発表した。[97]

Muniの日常業務はSFMTAの交通部門によって監督されており、現在は交通部長のジュリー・キルシュバウムが率いています。[98] [99]

歴史

幼少期

フェリー ビルディングからマーケット ストリートに沿って西を眺めたこの景色からわかるように、路面電車は1906 年の地震と火災の直後に運行を再開しました。

Muniは1906年のサンフランシスコ地震後の時期に起源を持つ。それまで、市内には複数の商用馬車、ケーブルカー、電気路面電車の運行会社があった。これらの多くはサンフランシスコ鉄道（URR）に合併された。1909年、住民投票でギアリー通りを通る市営鉄道の建設が承認された。3年後の1912年、市はケーブルカー運行会社のGeary Street, Park & Ocean RailwayにGeary Streetでの運行権を与えたフランチャイズの更新を却下した。この路線は市営電気路面電車に転換され、[100] [101] Muniの最初の路線となった。（1912年、市の公共交通機関の平均速度は約時速8.5マイル[102]で、2007年の平均速度8.1マイルよりわずかに速かった。）[103]

ミュニはすぐに大規模な建設計画に着手しました。1914年12月29日、ノブ・ヒルの下に新しいストックトン・ストリート・トンネルが開通し、ダウンタウンからノースビーチまで路面電車が運行できるようになりました。この新路線は、 1915年のパナマ・パシフィック国際博覧会の会場となったマリーナ地区にも乗り入れました。[104]

1918年2月3日、ツインピークストンネルが開通し、市の南西部が開発可能となりました。1928年10月21日、サンセットトンネルが開通し、Nジュダ路面電車線がサンセット地区まで開通しました。これらの改良により、Muniはマーケットストリート全域でURRと直接競合するようになりました。両社はそれぞれ2本の線路をこの通りに運行しており、「4つの咆哮」として知られるようになりました。[105]

1940年代: 最初のトロリーバス

フェリービルディング付近で7-Haightルートを運行するトロリーバス（1953年）

1941年、Muniは初のトロリーバス路線であるR-ハワード線を導入した。サンフランシスコでは1935年からトロリーバスが運行されていたが、運行はURRの後継であるマーケットストリート鉄道会社（MSR）によってのみ行われていた。1944年までにMSRは財政難に陥った。そのため、1944年9月29日午前5時にMuniは商業的な競合会社を買収した。路線と設備に加え、Muniは競合会社のより高価な7セントの運賃を採用した。[106]全国的な傾向に従い、Muniはその後数十年間で鉄道路線のほとんどをトロリーバスサービスに置き換えた。専用の権利を持ついくつかの路線（ツインピークスとサンセットトンネルにサービスを提供するものを含む）は、1940年代のPCC路面電車を運行する鉄道路線として1970年代まで存続した。これらの路線はMuniメトロの基礎となった。

第二次世界大戦中、男性従業員が軍隊に召集されたため、MSRyとMuniの両社は女性の「モトレット」と車掌を雇用した。 1943年には詩人で作家のマヤ・アンジェロウも雇用された。 [107] [108]

1970年代と1980年代: 建設と再編

マーケットストリート地下鉄の工事（1973年）

1950年代から1960年代にかけて、地域BARTシステムは、最終的に実現したものよりもはるかに大規模なシステムとして構想され、サンフランシスコを通過する急行列車とサンフランシスコ市内のローカルサービスが計画されていました。BARTはローカル鉄道サービスを提供することが想定されていたため、Muniのインフラへの投資は大規模な都市再開発プロジェクトのペースに追いつきませんでした。例えば、BARTはゴールデンゲートブリッジ/マリン線の一部として、リッチモンド地区とウェスタン・アディションへのサービスを提供する予定でした。このため、これらの地域を運行していた38番ギアリーバスの運行が不十分だったという負の遺産が残っています。

BARTのマーケットストリートトンネルの建設は1967年に開始され、[109]上層の線路は2層で、上層は各駅停車サービスに使用されました。BARTプロジェクトは大幅な予算超過となり、州議会は1969年にプロジェクトを救済せざるを得なくなり、サンフランシスコ市内の各駅を縮小し、建設途中の駅をMuniメトロと呼ばれる新しいライトレール地下鉄の基盤に転換して、ダウンタウンの各駅とツインピークストンネルを接続し、予備線をセントフランシスサークルまで延長しました。地下鉄の建設は1970年に始まりましたが、プロジェクトは1970年代を通してさらなる削減と設計変更に悩まされました。Muniメトロは最終的に1980年2月に1路線（N-Judah）が開通し、[110]他の路線も1980年後半に続きましたが、多くの設計上の妥協と断片的な計画が長期にわたる運用上の課題と非効率性を招きました。

1970年、Muniも深刻なディーゼルバス危機に見舞われた。

1981年から1982年にかけて、Muniはディーゼルバスの供給不足に見舞われました。1969年に購入した401 GMCとFlxibleの「ニュールック」と呼ばれるディーゼルバスの大半が12年の設計寿命を迎え、代替資金が確保できなかったためです。残りの車両のほとんどは、近隣路線用に購入された36フィートの小型AMジェネラルで、交通量の多い路線での使用は状況を悪化させました。当時、トロリーバスの車両は良好な状態にあり、輸送力にも余裕があったため、Muniはそれらを使って臨時のサービスを数本運行しました。その一つが、サウス・ヴァン・ネスの廃線となったトロリーバスを利用した14リミテッドでした。ディーゼルバス82チャイナタウンは、30ストックトンの短距離運行に置き換えられました。しかし、トロリーバスは架線がある場所しか通行できませんでした。

Muniは、車両の老朽化による将来のサービス上の問題を軽減するため、いくつかの政策を採用しました。バスの購入を段階的に行うことで、一度に多くの車両が退役するのを防ぎます。また、バスの寿命が尽きた時期でも、より良好なサービスを維持できるよう、中期改修も計画しました。さらに、運行全体におけるディーゼル車の割合を減らす取り組みも行いました。その後12年間で、3本の幹線ディーゼル路線がトロリーバスに転換されました。

しかし、これらの取り組みは期待されたほど成功しなかった。必要に迫られて、506台のうち標準バス相当の330台というほとんどの車両が、1985年から1986年のわずか2年間で入れ替えられた。(標準バス換算では、30フィートと60フィートを40フィートバスの同等の定員に組み入れる)。そして、Muniが1999年に次の完全なディーゼル車両群の入れ替えサイクルを開始するまで、7年間新しいバスが導入されなかった。これは、バスの設計寿命である12年ではなく、前回のサイクルから14年後だった。Muniは現在、ディーゼルバスを設計寿命を超えて維持する必要があることを認識しており、また、中期改修用に支給される資金によって、バスをさらに長く維持する必要があることもわかった。2013年に車両群の入れ替えサイクルが再開されると、Muniは車両の30%以上にあたる142台のバスの延命改修を手配した。

1982 年 9 月、ケーブルカー システムは再建のため 21 か月間停止され、その後、市内を横断するサービスを強化するために大規模な路線再編が行われました。

ヴィンテージ艦隊

1983年、Muniはサンフランシスコ歴史トロリーフェスティバルの一環として、マーケットストリートで路面電車を一時的に運行しました。これは当初、ケーブルカーが運行されない夏の間、観光客向けの代替アトラクションとして考えられていました。[111]このサービスは非常に人気があり、フェスティバルはその後数年間繰り返されました。[112]マーケットストリートでの路面電車の恒久的なサービスが再開されることを見越して、Muniは1987年に線路の改修を開始し、その作業は1995年にFラインの開通に至りました。

最初の近代的なMuniシェルターは1987年に戦争記念オペラハウスの前に設置されました。[112]

1990年代：「ミュニ・メルトダウン」

Fラインは1995年に歴史的路面電車として復活しました。当初はケーブルカーの再建工事による運行休止を補うための一時的な観光アトラクションとして計画されましたが、現在では恒久的な路線となっています。Eラインは当初Muniメトロ延長線として知られ、1998年1月にエンバカデロ駅とカルトレインの4番線とタウンゼント駅を結ぶシャトルバスとして運行を開始しました。[113] [114]

1995年の4つの回廊計画ルートのうち3つは、ギアリーとマーケットの地下で合流する予定であった。

1995年6月、サンフランシスコ郡交通局は4回廊計画を発表した。これは、ミュニ・メトロのサービスを市内の4つの主要ルートに沿って延長する構想である。その4つのルートとは、ベイショア（サード通りに沿って郡境からカリフォルニアまで南北に走る）、ギアリー（ギアリー通りに沿って48番街からマーケット/カーニーまで東西に走る）、ノースビーチ（新しい南北のベイショア線をカーニーとコロンバスに沿ってフィッシャーマンズワーフまで延長）、ヴァンネス（ヴァンネス沿いに16番街とミッション通りからアクアティックパークまで南北に走る）で、ベイショア、ギアリー、ノースビーチの各回廊間を乗り換えるダウンタウンのコネクターも含まれる。[115]これらはその後、ライトレール（サード通り）とバス高速輸送システム（ギアリーとヴァンネス）のサービス の組み合わせとして実施されてきた。

1990年代後半、老朽化し​​た設備と経営不振により、Muniは劣悪で不安定なサービスで評判を落としました。1996年には、公共交通機関利用者を代表する団体「Rescue Muni」が結成され、懸念事項を組織化し、改革を求める活動を行いました。そして、1999年の提案Eの成立を提唱し、サンフランシスコ市交通局を設立するとともにMuniのサービス基準を定めました。1998年8月、サンフランシスコ市民は、アルカテル・トランスポート・オートメーション社が導入した自動列車制御システム（ATC）への切り替え後、Muniメトロの長期にわたる故障を目撃しました。この事故は、現在「Muniメルトダウン」として知られています。

ミュニメトロのライトレール車両の自動制御は、当初の見積もりの​​3倍にあたる7000万ドルをかけて、8月22日土曜日に開始された。[116]遅延に怒った乗客は、8月24日の月曜日の午後の通勤途中、運転手と対峙した。運転手は運転室に閉じこもって列車を動かすことを拒否し、30分間すべての運行を停止した。[117]その月曜日の遅延は、それ以外には何ら新しい自動制御システムによるものではなかった。 [118]しかし、8月26日までに、ウィリー・ブラウン市長はアルカテルを訴えると警告していた。[ 116]アルカテルとミュニは、遅延の原因を車両の故障に求めていた。さらに、その週には支払い証明に基づく運賃執行システムが施行され、乗客の混乱に拍車がかかった。最後に、これまでエンバカデロ駅まで反対方向（外行き）に乗って座席を確保できた乗客は、1月に開始されたE/Muniメトロ延長サービスのためにそこで降車せざるを得なくなり、これらの変更と遅延に多くの通勤者がイライラした。[119] 8月28日金曜日、Muniメトロ車両の131台のLRVのうち67台（ボーイング55台、ブレダ12台）が朝の通勤時間帯には運行を停止していた。ブラウン市長は午後、自らシビックセンターからエンバカデロまで乗車し、この混乱を体験した。[120] LRVが遅れて停止し、運行再開の連絡もなかったため、Muniの乗客は地下鉄を放棄し、相乗り、タクシー、バス、Fマーケット路面電車を利用した。4番街とアービングからパウエルへの移動時間は120分に膨れ上がった。[121]

マーケットストリート地下鉄を走るボーイング・バートル社製US SLRVの列車（1993年）

8月31日、サンフランシスコ・クロニクル紙の記者2人が1+1⁄2マイル（2.4 km）のレース。1人は電車に乗り、もう1人はマーケット通りをシビックセンターからエンバカデロまで歩いた。2人の記者はともに23分で移動を終え同点となった。これは、メルトダウンがピークだった前週、Muniメトロで同じ移動に3倍の時間がかかったことと比較すると改善された。 [122]ブラウン市長は9月3日に歩行者としてこのレースを再現したが、今回はMuniメトロのサービスが改善され、電車の乗客はわずか7分で移動を終えた。 [123]サンフランシスコ・エグザミナーの依頼で、Rescue Muniの実行委員会のメンバーがその週、サンセット駅から金融街までの8つの停留所を毎日通勤する際の各乗車時間を追跡した。10回の移動のうち4回は40分以上かかり、最速は15分だった。 [124]

自動列車制御による運行開始から3週間目までに、ミュニのメルトダウンは過ぎ去り、通常よりもLRVの数が少なく[125]、各列車に運転手が乗っていたにもかかわらず、サービスは問題なく行われました。[126]ミュニの役員は、困難な移行について謝罪し、サービスの改善を継続することを約束しました。[127]彼らは個人的に、メルトダウンを「鉄道史上最大の大失敗」と呼んでいました。[128]

サービス向上のため、Muniは1996年後半に、問題を抱えていたBoeing-Vertol社のライトレール車両を、新型のイタリア製Breda社のライトレール車両に置き換え始めた。 [129] 20年前のFlyer社製トロリーバスは、2000年代初頭にElectric Transit社（ETI）製のトロリーバスに置き換えられた。 [130]同様に、ディーゼルバス車両には、1999年にAC Transit社製の新型NABIバス45台が導入された。

2000年代

Tサードストリート線のライトレール車両。Muniメトロの6番目の路線であるT線は、2007年4月7日に開業しました。

ミッションベイのカルトレイン車庫からビジタシオンバレーおよびベイビュー/ハンターズポイントまでの6番目のライトレールラインの建設は2006年12月に完了しました。Tサードストリートと名付けられたこの新しいラインは、地上レベルの19の新しい高架プラットフォーム駅で構成されていました。[131] [132]

2007年10月8日、SFMTAのケーブルカーの看板は、アメリカ公共交通協会（APTA）より最優秀印刷物広告としてAdWheel賞を受賞しました。Muniのエグゼクティブディレクターであるナサニエル・フォード氏は、「マーケティンググループは、主要な乗車エリアを住民やお客様にとってより魅力的で居心地の良い場所にするという素晴らしい仕事をしました」と述べています。[133]

2007年11月15日、市当局は、主にギアリー通り38番線とミッション通り14番線で運行されるミュニのバスに2階建てバスを追加する可能性を検討していると発表した。試験運行期間は2007年12月12日に始まり、2008年1月8日に終了した。[134] [135]

2007年12月1日、ギャビン・ニューサム市長は、二酸化炭素排出量を削減するため、今後はMuniバスを含む市の全車両に、80%の石油系ディーゼル燃料と20%のバイオ燃料を混合したバイオディーゼル燃料を使用すると発表した。[136] Muniの現在のハイブリッドバスはバイオディーゼル燃料で運行されている。[137] [138]

2009年7月17日、MuniのLRVがウェストポータル駅で別の車両に追突し、48人が負傷した。[139]

2009年12月5日、SFMTAは予算不足の解消を目指し、ミュニ（Muni）システムは30年以上ぶりの大規模な改革を実施しました。この改革では、バスとライトレールの路線の60%以上が変更され、バス路線6路線が廃止されました。変更内容には、運行頻度の削減、路線の短縮・変更、運行終了時期の早期化などが含まれますが、38番ギアリー線など、最も利用者数の多い路線では運行頻度が増加しました。[140]

2010年代

2018 年のNew Flyer XDE60バス。New Flyer Xcelsior バスは、Muni の老朽化した車両を置き換えるために 2013 年から 2019 年の間に購入されました。

2010年代は、Muniサービスの大幅な削減で幕を開けました。2010年2月26日、Muniの運営を監督するSFMTA理事会は、予算不足の更なる削減を目指し、Muniに更なる大規模な改革を行うことを決議しました。[141] [142]削減が施行されてから数か月後、追加資金の投入と運行コストの削減により、サービスの大部分が回復しました。[143] [144]市と公共交通機関の指導部が交代する中で、この10年間を通して「Muni Forward」プロジェクトや全ドア乗車の導入など、更なる改善が行われました。

2011年、SFMTAの最高経営責任者であったナサニエル・フォードが辞任し、エド・ライスキンが後任となった。[145] 2010年の困難な削減後、市の指導者たちは「交通効率プロジェクト」（後に「Muni Forward」と改名）をMuniのサービス改善の優先事項として挙げた。[146] 2015年4月、SFMTAはMuni Forwardの実施を開始した。サービスの変更には、「Limited」指定の路線を「Rapid」に改名すること、路線図の再設計、そして最も混雑するバス路線のサービスレベルの向上が含まれる。[147]インフラの改善には、交通信号優先、バスバルブ、バス専用レーンの設置場所の増加、Muniメトロシステム沿いの線路補修が含まれる。[148] 2010年代には、ヴァンネス通りとギアリー通りでのバス高速輸送システムの建設が開始され[149] [150] 、マリーナ地区[151]とパークマーセド[152]に到達する可能性のある新しい地下鉄延伸の計画が開始されました。

2012年7月1日、Muniは北米で初めて全ドア乗車方式を導入しました。この制度はMuniメトロで既に「Proof-of-Payment（支払証明）」として導入されており、その後、全バス路線に拡大されました。[153]

Breda車両の使用期間が20年に近づいてきたことから、SFMTAは2014年にMuni地下鉄路線向けに175台の新しいSiemens S200車両の発注を発表しました。 [154]新しい車両の最初のものは2017年11月に納入され[155]、2027年までに全車両の交換を完了する計画です。[156]この車両調達は、既存路線の車両の交換に加えて、中央地下鉄とミッションベイ地区およびチェイスセンターに必要な追加サービスを提供するために行われました。[156] 2010年代を通じて、Muniは新しいバスも調達し、ディーゼルバス車両の90％以上を交換し、老朽化し​​たトロリーバスをすべて交換して、バス車両の性能を向上させました。[158 ]

2020年代

閉鎖されたウェストポータル駅のLタラバル鉄道代替バス、2020年8月

COVID-19パンデミックのさなか、システム全体で乗客数は70～90%減少しました。乗客数が90%以上減少したMuniメトロサービスは、衛生手順の効率化のため、3月30日にバスブリッジに置き換えられました。 [159] [160] 4月6日までに、当時89路線あった路線のうち17路線を除く全路線で運行が中止され、サンフランシスコ市交通局のジェフリー・タムリン運輸局長はこれを「1906年以来最悪のMuniサービス」と評しました。[161] [162]

2020年8月、ライトレールの運行は大幅なルート変更を伴って一時的に再開されたが[163]、運行開始からわずか3日（8月22日～24日）で廃止され、バスに代替された。これは、72時間以内に路線の地下鉄部分で2本の架線接続部が故障し、システムのコントロールセンターの従業員がCOVID-19の検査で陽性となったためである[164]。2020年の接続部故障は、パンデミック中に乗客が長時間密閉されたライトレール車両に閉じ込められる可能性があることを意味した。[165] 2019年4月、マーケットストリート地下鉄のパウエルとシビックセンター間で同様の接続部故障が発生し、システム全体のサービスが12時間以上中断され[166] 、ロンドン・ブリード市長がMuniのエド・ライスキン社長の後任を探すことになった。[167]破損した接合部（2019年4月に破損した接合部を含む）の冶金分析では、材料が規定の引張強度を満たしていないことが示されました。[165]

ヴァンネスバス高速輸送プロジェクトは2022年に完了し、ヴァンネス通り沿いのサービスが向上しました。

2020年秋から2021年にかけて、混雑と乗客数の増加に対処するため、1カリフォルニア、5フルトン、14Rミッションラピッドの新しい短いルートを含むいくつかの追加のバス路線が復元されました。[168] 2020年9月19日、30ストックトンは、ルート全体でより長い60フィートのバスに対応するために、プレシディオのスポーツベースメントまで延長されました。 [169]この変更により、マリーナ地区の住民から、延長沿いの駐車場の撤去と乗客数の少なさについて多くの苦情が寄せられました。[170] 2020年12月19日、ライトレールサービスはJチャーチで地上ルートのみで再開されました。Tサードストリートのライトレールサービスは、新しい急行ルートで15サードストリートの一時的な再開とともに、2021年1月23日に再開されました。[ 171

Nジュダ、K/Tイングルサイド/サードストリート、Sシャトルの地下鉄サービスは2021年5月15日に再開され、Fマーケット＆ワーフの歴史的な路面電車サービスも同様に再開されました。[173] [174] Mオーシャンビュー鉄道サービスは2021年8月14日に再開されました。[175]

ヴァンネス・バス・ラピッド・トランジットのサービスは2022年4月1日に開始されました。[176]

システム拡張

Muni地下鉄と鉄道サービス

Muniメトロと鉄道サービスの拡張に関する複数の提案が計画・建設中です。さらに、既存路線の効率性向上を目的とした複数のプロジェクトが進行中で、その多くはMuni Forwardイニシアチブの一環です。2016年2月19日、Muniは鉄道容量調査案[177]を発表しました。これは、2050年以降のシステム改善案の概要を示しています。この3層構造の提案は、システム効率の向上と拡張を目的とした改善策で構成されており、推定費用は90億～160億ドルです。Muniを含む複数の市当局が協力して実施しているConnectSF計画プロジェクトでは、将来の地下鉄および高速輸送路線の拡張候補路線が特定されました。[178]このプロジェクトの交通戦略報告書では、ギアリー・ブールバードと19番街を結ぶ路線と、セントラル・サブウェイをフィッシャーマンズ・ワーフまで延伸する路線の2つの新しい路線を開発すべきであると結論付けられました。[179] [180]

Lタラヴァル線のサービス改善工事が進行中で、2024年に完了する予定です。[181] J線、K線、M線の改良も計画・承認されており、一部の工事は2024年に開始されます。[182] [183]​​ [184] [185] Nジュダ線の将来的な改良も計画されており、長期的には3両編成の列車を運行することを目標としています。[186] [179]

中央地下鉄

2022年11月にセントラル地下鉄チャイナタウン駅で開通式典が行われます

Tラインの地下拡張工事は、10年の歳月をかけて建設され、2022年11月19日に開通した。[187]全面運行は2023年1月7日に開始された。 [188]セントラル・サブウェイと呼ばれるこの拡張工事では、モスコーニ・センター、ユニオン・スクエア、チャイナタウンの3つの新しい地下駅と、4番街とブランナン・ストリートの交差点に地上駅が1つ設置される。工事にはコロンバス・アベニューとワシントン・スクエア・パークまでのトンネル掘削も含まれていたが、Tラインはチャイナタウンで止まった。このプロジェクトの費用は約19億5000万ドルであった。[189] [190]

Muniは、将来的にはノースビーチとフィッシャーマンズワーフ、あるいはマリーナ地区とプレシディオへの延伸も検討しており、これらはTサード・プロジェクトの第3期で建設される可能性があります。延伸に関する正式な計画は、2018年後半に代替案調査から開始されました。[191] [192]

バスと路面電車

Muni車両の平均速度は、車両渋滞の増加により、ここ数年で徐々に低下しており、現在では時速わずか8マイル（13 km）となっている。[5]これに対応して、Muniは市内の交通機関の車両をより速く移動させる計画を開始した。Muni Forward（旧称Transit Effectiveness Project）は、Muniシステム全体を包括的に調査し、サービスを改善または合理化して、より速く信頼性の高いサービスを提供するために、どの部分を改善または合理化できるかを調べるために、2006年5月に開始された。このプロジェクトは、前回の包括的レビューから25年が経過し、旅行パターンが変化し、交通渋滞が増加し、運営コストが上昇し、定時運行率が低下しているという状況で開始された。Muni Forwardプロジェクトのもと、5 Fulton [193]や14R Missionなど、多くの路線でサービスの改善が実施された。[194] 28番19番街、[195] 22番フィルモア、[196] [197] 30番ストックトンなどの路線のさらなる改良が計画されています。[182]

路面電車のサービスについては、EエンバーカデロとFマーケット＆ワーブスをミッションベイとフォートメイソントンネルまで延伸することが可能です。[198]既存のFマーケット＆ワーブスのサービスは、ベターマーケットストリートプロジェクトの一環として、シビックセンターに新しいループを設置することで 改善される予定です。

さらに、市内の数か所でトロリーバスのサービスを拡大する計画があります。既存のトロリーバス路線の延伸が計画されており、14-ミッション系統はデイリーシティ BART 駅まで、6-ヘイト/パルナッソス系統はウェストポータル駅まで、33-アッシュベリー/18 番街系統はポトレロヒルを越えてサードストリートまで、45-ユニオン-ストックトン系統はプレシディオのレターマンデジタルアートセンターまで、24-ディビサデロ系統は旧ハンターズポイント造船所まで延伸されます。その他の拡張計画には一部のディーゼルバス路線の電化が含まれ、電化の可能性が高いのは 9-サンブルーノ、10-タウンゼント、および 47-ヴァンネス系統です。10-タウンゼント系統の電化には、ポトレロヒルを越えてサンフランシスコ総合病院までの路線の延伸が加わる可能性が高いです。他に電化される可能性のある路線としては、7-ヘイト-ノリエガ、27-ブライアント、43-メイソニックがある。[199] [200] [201] [202] [203] [204]

参照

注記

  1. ^ 1つの運賃として認められるためには、乗り換えを含む全旅行時間が120分以内に完了する必要があります。[14]
  2. ^ ライフラインパスの価格は、標準的な大人の月間パス価格の50%に設定されます。

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さらに読む

  • アンソニー・パールズ、ジョン・マッケイン、トム・マトフ、ピーター・ストラウス共著『人民の鉄道：サンフランシスコ市営鉄道の歴史』グレンデール：インターアーバン・プレス、1981年。ISBN 0-916374-42-4創業から1980年までのMuniの詳細な歴史をイラスト付きで紹介します。
ウィキメディア・コモンズには、サンフランシスコ市営鉄道に関連するメディアがあります。
  • 公式サイト
  • Muni 向け NextBus は、車両の到着時刻を予測するGPSシステムです。
  • マーケットストリート鉄道
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