オランダ・南アフリカ鉄道会社

オランダ-南アフリカ鉄道会社
概要
メイン地域南アフリカ
寄港駅プレトリア - ロレンソ・マルケスからプレトリア - ヨハネスブルグ 会社まで
会社の種類上場企業
廃止1908年10月13日 
本部
オランダのアムステルダムと南アフリカのプレトリア
従業員数
オランダ人従業員約1500人、南アフリカ人従業員数は不明
運行日1887年～1902年 (1887) (1902)
後継中央南アフリカ鉄道
テクニカル
軌道ゲージ1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ)
トラックの長さ約1147 km

オランダ・南アフリカ鉄道会社( Nederlandsche Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij ; Nederlands-Suid-Afrikaanse Spoorwegmaatskappy ) またはNZASM (南アフリカでは SASM とも呼ばれる) は、1887 年に設立された鉄道会社です。同社はアムステルダムとプレトリアに本拠を置き、オランダ帝国時代には南アフリカ共和国(ZAR)で運営されていました。19世紀後半。 ZARポール・クルーガー大統領の要請により、NZASM はプレトリアとポルトガル領東アフリカのロレンソ・マルケス(現在のモザンビークのマプト) の間に鉄道路線を建設しました。

背景

イギリスは1806年、当時のオランダ領ケープ植民地を征服しました。しかし、新たな統治はオランダ人入植者に広く受け入れられたわけではなく、1830年代以降、数千人のオランダ語を話す入植者（ボーア人と呼ばれる）が南アフリカの内陸部へと移住しました。この移住は「グレート・トレック」と呼ばれ、14の独立共和国が設立されました。19世紀半ばまでに、これらの共和国は南アフリカ共和国（ZAR）とオレンジ自由国共和国という2つの大きな共和国に統合されました。イギリス帝国は最終的に1852年と1854年にこれらの共和国の独立を承認しました。

イギリスとボーア人の関係は19世紀を通じて緊張したままであり、特に第一次ボーア戦争（1880～1881年）の影響が顕著でした。両共和国は現在の南アフリカ共和国の内陸部に位置し、イギリス領ケープ植民地とナタール植民地を経由しなければ海岸へ通じる航路はありませんでした。南アフリカ共和国（ZAR）の大統領ポール・クルーガーは、外洋への代替貿易ルートの確保をZARの最優先事項としました。 1886年以降のウィットウォーターズランド・ゴールドラッシュはZARの急速な工業化を促し、海へのアクセスをさらに重要にしました。これにより、突如として資金が潤沢になった共和国は、大規模なインフラ整備事業への投資を可能にしました。

それは、共和国の自由、独立、国民性を永久に封印し、ヴァール川とオレンジ川への英国の領有権の拡大に効果的な障壁を置くことになるだろう。それは、イングランドで自由党か保守党か、あるいはケープ半島でモルテノかパターソンのどちらが政権を握るかを、我々にとって全く重要でなくなるだろう。

— フリー・ステート・エクスプレス、ジェームズ・スタンレー・リトル著『南アフリカ：男性、マナー、事実のスケッチブック』（1887年）スワン、ゾンネンシャイン、ローリー＆カンパニー、ロンドン、p.266より引用。

設立

1874年、南アフリカ共和国（ZAR）の国民議会は、ZARとポルトガル領東アフリカのデラゴア湾にあるロウレンソ・マルケス（現在のモザンビークのマプト）を結ぶ鉄道を建設することを決定した。鉄道建設計画を策定するための委員会が1874年に設置された。当初は資金調達に成功し、ポルトガル政府から鉄道利権を獲得したものの、第一次ボーア戦争の勃発によりプロジェクトは頓挫した。1881年の戦争終結後、プロジェクトは再開されたが、今度はボーア共和国に対するイギリスの支配の脅威から、新たな熱意をもって進められた。1884年にオランダの投資家グループに利権が与えられ、これに続き、1887年6月21日、オランダ、ドイツ、ボーア人の投資家の資金提供により、オランダのアムステルダムでオランダ・南アフリカ鉄道会社が正式に設立された。[1] [2] [3]

プレトリア・デラゴア湾線は、全長562キロメートル（約350マイル）で、1894年11月6日に開通し、現在も運行されています。この鉄道会社は約3,000人の従業員を雇用しており、そのうち約1,500人がプレトリア・デラゴア湾線の建設に従事しました。この線路は、隣接するケープ政府鉄道の3フィート6インチ（1,067ミリメートル）（ケープゲージ）を採用しました。

1896年2月19日、ダイナマイトを積んだ列車が荷降ろし中に入換作業員に衝突しました。この爆発により発生したブラムフォンテン大爆発は、核爆発以外では史上最大規模の人工爆発の一つとなり、70人以上が死亡、200人以上が負傷しました。

1896 年 2 月 19 日、マレイスバーグでダイナマイトの爆発によりできたクレーター (西を向いて) 。

1897年、ヨハネスブルグに新しい駅が建設されました。駅舎は1895年にロッテルダムで建設され、アムステルダム万国博覧会で使用された後、解体されてヨハネスブルグへ輸送され、1897年に再建されました。ヨハネスブルグ・パーク駅は2度再建されましたが、1897年の建物は保存され、ニュータウンに近い場所に移設され、現在も使われずに残っています。

1899年までに、NZASMは1147キロメートル（約712マイル）の鉄道を建設しました。[1]

ランドトラム線

1897 年、ヨハネスブルグからボクスブルグまでのランドトラム線のヨハネスブルグ パーク駅の屋根付きプラットフォームの北東の眺め。

1880年代、ウィットウォーターズランドの金鉱地帯が急速に発展し、成長する石炭産業の需要が高まった結果、1888年7月20日、南アフリカ共和国（ZAR）政府は、ヨハネスブルグからボクスブルグまでの16マイル（26キロメートル）の鉄道建設をニュージーランド鉄道（NZASM）に許可しました。この路線は1890年3月17日に開通し、最初の列車は14トン機関車によって牽引されました。この路線は「ランドトラム」と呼ばれましたが、実際にはあらゆる面で鉄道であり、路面電車輸送のみに特化したものではありませんでした。これはトランスヴァール地方で初めて稼働した鉄道でした。[4] [5] [6] [7]

翌年、この特許は延長され、石炭の存在が知られていたスプリングスまで東へ、そしてロードポートを経由してクルーガーズドープまで西へ路線が延長されました。全長49マイル（79キロメートル）の路線は1891年2月10日に開通しました。[4] [5]

1889年と1890年、ニュージーランド鉄道（NZASM）は、ランドトラム線で使用するために、0-4-0T車輪配置の路面電車用蒸気機関車3台を取得しました。鉄道会社は機関車を重量によって分類していたため、これらのタンク機関車は10トン機関車と呼ばれていました。[4] [5]ランドトラム線が西と東に拡張され、ロードポートとスプリングス間のリーフ線となった後も、14トン機関車は引き続きこの線で運行されましたが、石炭と水の積載量が少なかったため、運行範囲は多少制限されていました。[4] [5]最初の機関車1号はトランスヴァールと名付けられ、1889年7月18日に運行を開始しました。1890年3月17日にランドトラム線が開通すると、最初の列車を牽引し、1903年12月に引退しました。その時点で、113,309マイル（182,353キロメートル）の距離を走行していました。[4]

1899年までにランドトラム線は82キロメートル（約51マイル）まで拡張されました。[1]

プレトリア・デラゴア湾線（オースターライン）

港湾への出口を確保するため、ポルトガル領東アフリカのデラゴア湾からプレトリアまでの鉄道路線が、 1872年にF・T・ブルガース大統領によって南アフリカ共和国国民議会（Volksraad）に提案されていた。ポルトガルは、この路線がポルトガル領東アフリカから内陸部への交易路を開くことになるため、この案を支持した。1883年、ジョアキム・マチャド少佐がトランスヴァールに派遣され、コマティ川とクロコダイル川の渓谷を抜けハイフェルトとプレトリアに至る路線案について報告した。その結果、ポルトガルはデラゴア湾からコマティポート国境までの区間を建設し、南アフリカ共和国はプレトリアまでの路線の延長を担当するという合意が成立した。[5] [6]

1895 年 1 月 1 日の NZASM のプレトリア - デラゴア湾鉄道の開通を記念して出版された本の口絵。

デラゴア湾からのポルトガル線は1887年12月14日に既に国境に到達していたが、デラゴア湾からの最初の列車がコマティポートに入ったのは、ニュージーランド鉄道（NZASM）の請負業者がコマティ川に橋を架けた1891年7月1日のことだった。コマティポートからネルスプロイトまでの路線は1892年6月20日に完成した。ウォーターヴァル・ボーヴェンには1894年6月20日、ウィットバンク近郊のバルモラルには1894年10月20日に到達し、プレトリアから東へ同時に建設されていた路線と接続した。[5] [6]

デラゴア湾からプレトリアまでの鉄道建設は、疾病と工学技術の両面で困難に見舞われた。マラリアは建設作業員の命を奪い、地形の一部は山岳地帯であった。川が高さ295フィート（90メートル）の滝を形成するエランドスプライト渓谷では、隣接する崖が東トランスヴァール・ローフェルトからトランスヴァール・ハイフェルトまでの鉄道の延長を阻む自然の障壁となっていた。[4] [8]

建設面では、断崖を登る区間は、鉄道建設者たちにとってこの路線で最も困難な区間であったと言えるでしょう。路線がウォーターヴァル・オンダーに到達した際、合意された勾配1/50（2%）を満たすために、急カーブや費用のかかる深い切土、盛土、高架橋を伴う長い迂回路を選ぶか、より短い4/50（2%）の迂回路を選ぶかの選択を迫られました。+全長1⁄2マイル（7.2km）の区間には、2.1マイル（3.4km）の距離にわたって1/20（5%）の勾配が1か所で発生するほか、長さ233ヤード（213m）のトンネルも含まれる。 [4] [8]

より短く、より急勾配のルートが選択された。1/20（5%）の勾配は、オーソドックスな粘着式機関車を搭載した軽量列車であれば克服不可能ではないものの、安全性と経済性を考慮し、ウォーターヴァル・オンダーとウォーターヴァル・ボーフェン間の急斜面を登る区間にラック式軌道を設置することが決定された。このラック式軌道は、ヨーロッパの山岳鉄道で使用されていたリッゲンバッハ方式に基づいて建設され、レール間にラックが敷設された。[4] [8]

プレトリアからロウレンソ・マルケスまでのこの路線は、オーステルライン（東線）としても知られ、全長は562キロメートル（約350マイル）で、そのうち472キロメートル（約293マイル）がオーステルラインの一部であった。[1]この路線の全ルートは以下の通りである。*

南アフリカとモザンビークの国境検問所

プレトリア・マプト線のルート

(*) 上記のリストには、路線上の主要な集落名のみが記載されており、駅名は記載されていません。

この路線は1895年1月1日に正式に開通しました。現在、この路線は南アフリカのハウテン州とムプマランガ州を通過しています。かつてトランスヴァール州を構成していたこれらの2つの州は、リンポポ州と共に旧南アフリカ共和国（ZAR）の領土の一部を含んでいます。

プレトリア - マプト線の完成後、プレトリア - ヨハネスブルグ間に、はるかに短い2本目の路線が敷設されました。この路線は、隣接するケープ政府鉄道の3フィート6インチ（1,067 mm ）の線路幅を採用しました。

その他の路線

1899年、南アフリカ戦争勃発時のNZASM（ニュージーランド航空軍）の鉄道網。NZASM以外の鉄道路線は灰色で表示されている。

ランドトラムとプレトリア - デラゴア湾線に加えて、NZASMはさらに4つの路線を運行していました。[1]

ヨハネスブルグ近くのエランズフォンテンにある 1 キロメートルの線路は、南西線、南オースターリン線、南西西線の間を接続していました。

バーバートン支線

1882年、南アフリカ鉄道の測量総監ジョージ・ピゴット・ムーディーは、オーステルラインはネルスプロイトではなくケープ川渓谷を通ってエルメロに至るべきだと提言した。[9]しかし、1884年にバーバートン近郊のケープ渓谷で金が発見され、鉱山への支線の建設が必要になったため、この提言は却下された。しかし、山岳地帯であることを考えると建設費が莫大なものとなり、南アフリカ政府は反対した。地元企業のルイス・マークス・アンド・ワトキンス社が支線建設のためのシンジケートを結成し、工事はペッテグルー社に委託された。しかし、大雨で橋が損傷し、請負業者は倒産し、シンジケートは解散した。ニュージーランド鉄道が建設を引き継ぎ、1896年に完成させた。[10]

ズイデルライン

ズイデルラインは、NZASMのZARを出発する最短路線であったが、同時に内陸部への最長距離路線でもあった。1888年、ケープ植民地政府とオレンジ自由州政府は、ポート・エリザベスとブルームフォンテーンを結ぶ鉄道建設に合意した。ケープ政府が費用を負担し、建設はケープ政府鉄道（CGR）によって行われた。ポート・エリザベスからコールズバーグまでの区間は既に完成しており、コールズバーグからブルームフォンテーンまでの路線は1890年12月17日に開通した。[11]

オーステルラインの建設は、それに比べるとゆっくりと進みました。1890年5月、ヨハネスブルグの急速な人口増加と大型鉱山機械の輸送需要の増加により、ヨハネスブルグまで鉄道を敷設する必要がありました。1890年6月、南アフリカ共和国（ZAR）はプレトリアとヴァール川橋を結ぶ路線の建設を承認しました。建設は2か月後に開始されましたが、ニュージーランド鉱山管理局（NZASM）が財政難に陥り、プロジェクトは停滞しました。

アフリカーナー・ボンドおよびセシル・ローズ内閣の一員であったジェームズ・シルバーライトの合意により、ケープ植民地のCGRはプレトリアへの独自の路線を建設した。CGRは2年間、ZAR区間を運営した後、NZASMに引き渡すこととなった。[2] 1892年5月7日、ブルームフォンテーンからヴァール川橋（ZARの境界）までの路線が完成し、1892年9月15日にはヴァール川橋からジャーミストン（65km）までの路線が開通した。そして1893年1月1日、プレトリアはケープタウンとポートエリザベスに接続した。[11] [12]

この鉄道が完成すると、金採掘とオーステルライン西部の建設の両方のために重機を輸入することが可能になりました。

南東方面

南東鉄道は、外国の鉄道路線と海岸線に接続された NZASM の 3 つの路線のうち最後の路線でした。

金が発見されると、ケープ植民地とナタール植民地はランドと海岸を結ぼうと競争した。レディスミスからの路線がニューカッスルに到達するまで、ナタール州と南アフリカ共和国の政府は、ニューカッスルからランドまで路線を延長することで合意した。路線は1890年5月15日にニューカッスルに到達し、すぐに南アフリカ共和国の境界に至るナタール州の最後の町であるチャールズタウンまで延長された。ニューカッスルとチャールズタウン間の57キロメートルで標高差452メートルのこの鉄道は、1891年4月7日に南アフリカ共和国のクルーガー大統領とナタール州知事によって開通した。鉄道がレインズネック峠に到達したとき、鉄道を通過させるための674メートルのトンネルが建設された。[13] NGR（ナタール政府鉄道）線は1891年4月7日にはすでにチャールズタウンに到達していたが、クルーガー大統領はオーステルラインがデラゴア湾まで完成する前にZARへの路線延長を許可しなかった。

デラゴア湾線は1895年1月1日に開通した。[14] 1894年2月3日に南アフリカ政府とニュージーランド鉄道（NGR）の間で締結された協定に基づき、NGRはナタール州と南アフリカ共和国の国境と既存のニュージーランド中央鉄道網を結ぶ250kmの路線を建設した。国境とハイデルベルク間の最初の210km区間は1895年4月27日に開通し、残りの区間は同年11月15日に開通した。1895年12月1日には国境とチャールズタウン間の4km区間が開通し、同年12月15日にはハイデルベルクとユニオン・ジャンクション（ジャーミストンから9km）間の41km区間が開通した。[11] [15]

1894年11月、南アフリカ共和国（ZAR）とイギリスはスワジランドで会談することに合意し、クルーガー大統領とイギリス高等弁務官ヘンリー・ロック卿が署名した。クルーガーとロックの両国は外交的に互いを承認しなかったため、途中の橋に客車が乗り入れ、交渉担当者は母国へ帰国した。[16]この協定は路線開通の1年前に締結されたため、この短い鉄道はフォルクスラスト-スタンダートン線が建設される前に完成し、この地域への鉄道建設資材の輸送に使用されたものと思われる。

ナタール州政府がこの路線の費用を負担しました。費用を十分に賄える利益が見込めたため、政府は喜んで費用を負担しました。

南ヴェスターライン

1885年、ケープ鉄道はキンバリーに到達しました。翌年、南アフリカ共和国（ZAR）が5,000ポンドの融資を受けるのに苦労し、マクマードがデラゴア湾付近の沼地を通るデラゴア湾線の建設に苦戦したため、クルーガー大統領とケープ州政府はキンバリー線をランド付近まで延伸することを提案しました。合意に至らず、南西線は国際線ではなく国内線として発足しました。[17]

1886年8月、クレルクスドルプ近郊のリートブレイ農場で金が発見されたため、クルーガーズドルプとスプリングスの間にランドトラム線が建設された。1884年8月18日、国民鉄道庁（Volksraad）はクルーガーズドルプとクレルクスドルプの間に路線を建設することを決定した。この路線、ザイド・ヴェスターライン（ Zuid-Westerlijn）は、同じ軌間を持つランドトラム線の延長であった。ニュージーランド鉄道庁（NZASM）は、採算が取れないと判断し、この路線の建設に消極的だった。最終的に、ZAR政府とNZASMは、政府が費用の半分を負担し、NZASMの権益を保証することで合意した。路線は1894年前半に測量され、同年9月18日、国民鉄道庁は建設開始の許可を与えた。建設は1895年7月18日に始まり、ジェイムソン襲撃により工事が遅れた後、1897年7月11日にポチェフストローム付近まで開通し、最終的に8月3日にクレルクスドルプへの運行を開始した。[18]

1897年、この路線はクレルスドルプ駅で3,975人の乗客、270トン以上の貨物、そして約1,848頭の馬、家畜、車両を輸送しました。収入は5,976ポンドでしたが、支出は6,779ポンドでした。1898年初頭、金鉱産業を支援するため鉄道運賃が引き下げられましたが、その年の末までに損失は13,047ポンドにまで膨れ上がりました。[18]

1905年にNZASMが中央南アフリカ鉄道（CSAR）に合併された後、Zuidwesterlijnはフォーティーン・ストリームズ（ウォーレントン近郊）まで延長され、 [11]現在ではブルートレインが運行しています。[19]

機関車

NZASM は機関車を特定のクラスに分類していませんでした。NZASM の車両に使用されている 8 つのタイプは重量によって知られていました。

19世紀末、ドイツの機関車産業は急速に成長し、イギリスを上回っていた。NZASMはオランダ資本50%、ドイツ資本47%のオランダ企業であったため、その機関車のほとんどはドイツ製であった。保有していた258両の機関車のうち、249両はドイツのマシーネンファブリック・エスリンゲン社、6両はイギリスのメーカーであるマニング・ウォードル社、そしてオランダのユトレヒトにあるルイス・スマルダース社が設計した。機関車のほとんどは開発者自身によって製造されたが、エスリンゲンの機関車のうち26両はスマルダース社によって製造された。[20] [21]

第二次ボーア戦争勃発に伴い、プレトリア・ピーターズバーグ鉄道は南アフリカ政府によってイギリスの所有者から接収され、ニュージーランド鉄道公社（NZASM）の管理下に置かれました。PPSの機関車はすべてイギリスで製造されました。

年 番号 NZASM番号 構成 NZASMタイプ SARタイプ 力（kN） 力（lbf） メーカー
1890 3 6-8 0-4-0 T 10トン ルイス・スマルダーズ＆カンパニー
1889 1 0-4-0 T 13トン 22.9 5,150 マシーネンファブリーク・エスリンゲン
1889 5 1-5 0-4-0 T 14トン 33.9 7,623 マシーネンファブリーク・エスリンゲン
1890 6 9-14 0-6-0 ST 18トン 31.8 7,140 マニング・ウォードル
1890-92 24 15～38歳 0-4-2 T 19トン 34.5 7,744 マシーネンファブリック エスリンゲン、マシーネンファブリック ブレダ
1896-97 3 元PPS 0-6-0 ST 26トン 44 9,800 ホーソン、レスリー・アンド・カンパニー
1892-97 4 991-994 0-4-2 RT 32トン 120.8 27,154 マシーネンファブリーク・エスリンゲン
1887 1 元PPS 4-6-0 T 35トン 41.6 9,354 ナスミス・ウィルソン・アンド・カンパニー
1891-92 20 41～60 0-6-2 T 40トン 74.3 16,707 マシーネンファブリーク・エスリンゲン
1893-99 195 61-237 0-6-4 T 46トン クラスB 73.8 16,580 Maschinenfabrik Esslingen、ワークシュプール ネバダ州
1897年、1900年 6 元PPS 2-6-4 T 55トン クラスD 69.4 15,610 ベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニー

南アフリカ戦争から現在まで

1899年、第二次ボーア戦争（1899-1902年）としても知られる南アフリカ戦争勃発直後、ZAR政府はNZASMに与えられた譲歩に基づき、同社を政府の管理下に置く権利を行使した。[22]戦争末期には、同社はオレンジ自由国鉄道会社（OVSM）とともにイギリス軍の管理下に置かれ、1904年にNZASMとOVSMは中央南アフリカ鉄道に合併された。[要出典]

長期にわたる交渉の末、NZASMの株主と債権者は、イギリス軍による接収によって生じた負債と損失に対する補償を受けた。NZASMは1908年に正式に解散し、最終財務諸表は1909年に株主に提出された。同社はまた、1910年にNZASMの歴史を綴った書籍『In Memoriam』[1]を出版した。同社の清算によって得られた資金は、1908年にZuid-Afrikaansche Stichting Moederland（ZASM）を設立するために使用された。ZASMは、オランダと南アフリカの文化・経済関係の促進を目的とする組織である。ZASMはまた、組織のアーカイブとコレクションを収容するため、アムステルダムに建物を購入した。これにはNZASMのアーカイブの一部も含まれている。この建物は現在、Zuid-Afrikahuis（南​​アフリカ・ハウス）という共通の旗印の下、様々な組織によって使用されている。[要出典]

橋梁、排水路、住宅、駅舎など、NZASMのインフラの多くは今も残っており、その多くはトランスネットによって所有され、積極的に使用されています。NZASMの機関車のいくつかは現存しており、現在はアウテニクア交通博物館のコレクションの一部となっています。[要出典]

1916年、南アフリカ連邦成立直後、中央南アフリカ鉄道は旧イギリス領ケープ植民地（ケープ政府鉄道）およびナタール植民地（ナタール政府鉄道）の鉄道と合併し、南アフリカ鉄道港湾局（Spoornet）が設立されました。1980年にSpoornetはトランスネットに改名され、1990年に会社としての地位を取得しました。[要出典]

NZASM 14 トン 0-4-0T、no. 1 トランスバール、オウテニクア交通博物館にて。
NZASM 14 トン 0-4-0T、いいえ。 1トランスバール、オウテニクア交通博物館。

NZASMのアーカイブは、南アフリカの南アフリカ国立公文書館、オランダのオランダ国立公文書館[23] 、そしてアムステルダムにあるZuid-Afrikahuis [24]とオランダ経済史アーカイブ（NEHA）[25] [26]のアーカイブに所蔵されています。Zuid-Afrikahuisのコレクションに収蔵されているNZASMの写真もデジタル化されており、オンラインで閲覧可能です。[27] NZASM関連のアーカイブ資料は、英国国立公文書館を含む様々なアーカイブにも所蔵されています。 [要出典]

参照

参考文献

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