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| 概要 | |
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| 本部 | ピースデール、ロードアイランド州 |
| 創設者 | ローランド・G・ハザード ウィリアム ・スプレーグ4世 |
| 報告マーク | 昼寝 |
| 運行日 | 1876–1981 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌[1] |
| 電化 | トロリー線、1902-1907年（ピースデールからナラガンセット桟橋まで） |
| 長さ | 8.5マイル（13.7 km） |
| トラック数 | 1 |
ナラガンセット埠頭鉄道（報告記号 NAP）[2]は、ロードアイランド州南部の鉄道で、ウェストキングストンからナラガンセット埠頭まで8.5マイル（13.7 km）を走っていた。ロードアイランド州のハザード家によって建設され、ピースデールの繊維工場とキングストン駅のニューヨーク・プロビデンス・アンド・ボストン鉄道、およびナラガンセット埠頭の外洋蒸気船を結んでいた。1876年の開通時に、この鉄道はナラガンセット埠頭が主要なリゾート地へと成長する上で重要な役割を果たした。当初はハザード家が損失を吸収して運営されていたが、1890年代までには黒字を安定させ、貨物や郵便の輸送に加えて旅客事業も活発化した。ハザード家はニューポートへの接続蒸気船サービスも運営していた。
鉄道の繁栄は1900年頃に頂点に達した。その年、ナラガンセット・ピア・カジノが焼失し、このリゾートタウンはその後も完全には立ち直れない痛手を受けた。開業したばかりの電気鉄道シー・ビュー鉄道や自動車との競争で乗客数は急激に減少し、ハザード家は鉄道事業からの撤退を模索した。ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道は、1911年に路面電車子会社ロードアイランド・カンパニーを通じてハザード家からリース契約を結び、その後1917年から1920年にかけて路線は米国鉄道局（USRA）によって国有化された。ロードアイランド・カンパニーは1919年に倒産し、USRAは翌年、鉄道をハザード家に返還した。
ハザーズ家が経営権を取り戻すと、鉄道会社は競争力維持のため、レールバスと道路バスのサービスに加え、トラック輸送事業も含めた数々の改革を採用した。1936年の金融危機と一時的な破産の後、鉄道会社は鉄道以外の事業から撤退した。1937年、より経済的なガソリン動力に切り替えるため、蒸気機関車は引退した。1946年、ハザーズ家はテキストロン創業者ロイヤル・リトルの家族信託に売却することで鉄道事業から完全に撤退した。1952年に旅客サービスが廃止され、その後地元の材木置き場が鉄道を買収して、貨物専用のクラスIII鉄道として継続運行することを確保したが、路線はナラガンセット埠頭からウェイクフィールドまで短縮された。その後の歴代の所有者は、1970年代まで貨物事業の拡大と旅客事業の復活を試みたが、成功と失敗が入り混じった。貨物事業の喪失により、1981年に鉄道は完全に閉鎖された。
道路用地の大部分はウィリアム・C・オニール・バイクパスに転用されました。いくつかの鉄道施設は保存されており、2015年にエバレット鉄道によって運行可能な状態に復元された蒸気機関車も保存されています。
形成と建設
背景と形成
ナラガンセット埠頭鉄道は、実業家でロードアイランド州の著名なハザード家の一員であったローランド・G・ハザードの発案によるものでした。 [3]ローランド・G・ハザードと彼の兄弟アイザック・ピース・ハザードは、1819年にロードアイランド州ピースデールの、父であるローランド・ハザードが1802年に設立したいくつかの繊維工場の経営を引き継ぎました。[4]兄弟は当初、主に米国南部向けに販売される比較的安価な羊毛と綿製品に焦点を当てていました。[5] 1844年に工場が焼失した後、兄弟は1847年にブロードクロスとショールを生産する新しい工場を設立し、翌年ピースデール製造会社を設立しました。追加のショール工場は1859年に完成し、続いて1872年に大規模な拡張が行われ、毛織物製品専用の大きな工場が追加されました。[6]ウール製品への焦点の転換は、ローランド・G・ハザードの強い奴隷制度廃止論者の共感に起因する南部諸州への販売の低迷に一部起因した。 [5]ハザードは奴隷制度廃止を訴える自由土地党とその後継党である共和党の活動的なメンバーであり、 1845年にニューオーリンズを訪れた際に、不当に投獄されていた多くの自由黒人の解放に尽力した。[7] [8]
当初の工場はソーガタケット川の水力を利用していましたが、工場施設の拡張に伴い蒸気動力も導入されました。ボイラーには石炭が必要で、南東4マイル（6.4km）の沿岸の町ナラガンセット埠頭まで船で運ばれ、そこから荷馬車に積み込まれて工場まで運ばれました。石炭を荷馬車に積み替えて陸路で輸送するのは時間と費用がかかりました。効率的な陸路輸送手段の欠如は、工場の資材や完成した羊毛製品の輸出入にも支障をきたしました。[9]
ナラガンセット桟橋が沿岸リゾート地として潜在的可能性を秘めていることは、1856年に最初のホテルが建設されて以来、実業家には知られていたが、交通の接続が悪かったために大幅な成長が阻まれていた。[10]桟橋に最も近い鉄道は、ニューヨーク・プロビデンス・アンド・ボストン鉄道（一般にストーニントン線として知られる）で、1837年に開通し、ウェスト・キングストンに駅があった。[11]そこから、旅行者は桟橋まで、でこぼこした9マイル（14 km）の駅馬車の旅をしなければならなかった。 [10]唯一の代替手段は、ニューポートからナラガンセット湾を船で渡ることだったが、このルートは荒れた海で悪名高かった。[10]ハザードは以前、ユニオン・パシフィック鉄道の建設に大口投資家として関わっていたため、鉄道輸送の利点をよく知っていた。[7]彼は工場とナラガンセット埠頭の両方が鉄道から大きな利益を得ることを認識し、実業家で政治家のウィリアム・スプレーグ4世と協力して鉄道の設立に着手し、 1868年に議会の認可を得た。 [12]
工事
ハザードとスプラグが特許を取得後すぐに鉄道計画の調査は完了したが、両者とも鉄道建設の経験がなく、他の投資家からの資金提供はなかった。[13]数年にわたり、設立者たちはさらなる資金調達を試みたものの、ほとんど成功しなかった。[7]スプラグの名を冠したスプラグ会社は1873年恐慌で壊滅的な打撃を受け、金融不況で投資家誘致はさらに困難になった。[13] [7]経済が回復し始めた頃には、ハザード家は鉄道事業のパートナーとしてウェイクフィールドのわずかな中小企業とナラガンセット埠頭のホテル数軒しか頼りにできなかった。当初の特許は1875年に失効する予定で建設も進展がなかったため、ローランド・G・ハザードはピース・デールでの会議でその年に会社を再編し、息子のジョン・N・ハザードが社長に任命された。[14] [7]解決すべき主な問題は鉄道のルートであり、キングストンのダウンタウンを迂回するルートとダウンタウンに入るルートの2つが利用可能であった。キングストン出身のエリシャ・R・ポッターは、より費用のかかるキングストンのダウンタウンへのルートを支援するために15,000ドル（2024年の417,000ドルに相当）の追加資金を提供したが、株主が1876年1月26日にルートを決定するためにその後の会議を開いたとき、キングストンを迂回する選択肢が明らかに勝利した。[14]ストーニントン線も、新しい鉄道の開通によりビジネスが拡大することを期待して線路建設に15,000ドルを拠出することに同意し、ハザーズ以外の唯一の主要株主となった。[15] [16]この時点で株式の引受による資金調達は約10万ドル（2024年の295万3000ドルに相当）であったが、費用は18万6000ドル以上に達したため、会社は差額を補うために9万6000ドル（2024年の283万5000ドルに相当）の債券を取得する必要があった。 [16]レイノルズ・ダウリングに下請けされた鉄道の建設は1876年2月に開始された。[17]
いくつかのメーカーに問い合わせた後、 5月初旬にメイソン機械工場に機関車が8,000ドル（2024年の236,000ドルに相当）で発注され、翌月に到着した。[18]到着後、ローランド・G・ハザードは機関車と炭水車に追加装備を要求した（「機関車に旗立てがない」とハザードは不満を漏らした）ため、所有者のウィリアム・メイソンは激怒した。メイソンはハザードに直接怒りの返事を書き、「私は旗立てを付けたことはない。高価だし、子供っぽいから ...。あなたが機関車に支払った金額は、私がこれまで販売した金額より800ドルも安い。余分な装備を期待してはいけない」と述べた。[14] [18]鉄道車両については、 5月中旬にオズグッド・ブラッドレー車両会社に客車と荷物車（それぞれAとB）を発注した。また、石炭輸送用のダンプカー6台と線路保守用の手押し車も発注した。ハザーズ社は発注書に多くの詳細を記入していなかったため、オズグッド・ブラッドレー社は、文字から窓や照明に至るまで、あらゆる詳細についてハザーズ社に書面で問い合わせる必要があった。オズグッド・ブラッドレー社は6月29日に2台の客車を納入したが、鉄道会社は客車の空気ブレーキホースが機関車のものと互換性がないことに気づき、アダプターを発注する必要に迫られた。[19]
ハザード家が鉄道を日々運営するために必要なものを全く知らなかったため、予備のレールから駅で使用する手荷物カートまで、あらゆるものの急な注文（開業日の48時間以内に発注）が出された。路線の貨車は、ハザードが7月1日に開業することを望んでいたにもかかわらず、5月半ばまで発注されなかった。[20]会社は1876年7月17日に最初の列車を走らせた。[14]建設された鉄道は、両方の鉄道会社の列車が停車するキングストン駅でストーニントン線との接続から始まった。鉄道は南東に分岐して丘を登り、東に進んで最初の駅であるグールズ・クロッシングに到着した。ピース・デールでは、キングストン・アベニューと2つの小川を越える南向きのカーブに沿って鉄道を通すための高架橋が建設され、その先にピース・デール駅があり、貨物駅と小さな操車場があった。次の駅は、ソーガタック川に架かる橋を渡ったすぐ先のウェイクフィールドでした。ウェイクフィールドを過ぎると、鉄道は東に進み、南へ、そして東へ2回カーブを曲がった後、終点はナラガンセット桟橋でした。ここは、オーシャン・ドライブ沿いの水辺にかつての駅があった場所です。会社の機関庫と貨物駅もここにあり、サウス・ピアへ続く短い支線もありました。[16]完成した路線の総距離は約8.5マイル（13.7 km）でした。[21]
ハザード家による作戦
当初は毎日4往復が旅客用に運行されていたが、利用者の増加により6往復、さらに9往復と増えた（ただし、冬季の閑散期には5往復に減らされた）。[22] 旅客列車はキングストンでストーニントン線に接続し、両方の鉄道を旅行するための片道切符が販売された。経営陣は地域の他の鉄道会社と同様の契約を結ぼうとしたが、申し込む人はいなかった。[23]旅客数は好調で、鉄道の唯一の客車は開業日に満員になった。[24]貨物事業は旅客事業に次ぐ重要性しかなかったが、ナラガンセット埠頭に入港した船からピース・デール工場や地元の家庭や企業へ大量の石炭が輸送された。その他の輸送源には木材、各種農産物、一般貨物があり、氷は夏季の冷却剤として地元で利用するために列車で輸入された。 [25]アメリカ合衆国郵便公社に代わって郵便サービスが開始されたのは1878年です。[26]
すぐに多くの改善が必要になりました。鉄道の駅にはベンチが全くなく、開業後1ヶ月も経たないうちに注文が入りました。また、貨車もすぐに不可欠だと判断され、翌月にはオスグッド・ブラッドリー社に発注しました。客車のベル用のコードさえ交換が必要になり、ハザーズ夫妻はオスグッド・ブラッドリー社に「最も望ましい種類のロープ」を求める注文書を送りました。[23] 1879年、 ウエスタンユニオン社が鉄道沿いに電信線を敷設しました。[25]
9月までに、ボストン・イブニング・トランスクリプト紙は、ナラガンセット埠頭への鉄道開通が「この非常に人気のある海辺のリゾート地に大きな影響を与えた」と報じ、西や南からの観光客がこれまで利用していた駅馬車の廃止もその一つだとした。[27]リゾートタウンへの高速交通の導入は、ホテルやカジノの建設ブームを促した。[28]プロビデンスからの旅行者は約80分でナラガンセット埠頭に到着できるようになった。[29]
ナラガンセット号は良好な運行実績を残していたものの、唯一の機関車として集中的に使用され、1年以内にオーバーホールが必要になった。資金不足のため、社長のジョン・N・ハザードは私財を投じてプロビデンス・アンド・ウースター鉄道から中古機関車を購入し、年間360ドルというわずかな価格で同社にリースした。同社にとって2台目の機関車であったため、この機関車は2番と番号が付けられ、ナムクックと命名された。[30]
1883年までに財務状況は改善し、会社はナムクック（ハザード社長が回収して売却）の後継として、より強力な機関車を購入することができました。ブルックス機関車工場に新造を発注し、ナラガンセットに匹敵するこの新型機関車は3号機と名付けられ、ウェイクフィールドと名付けられました。[31]その後数年間で、コンバイン車2両、石炭車4両、そして有蓋車1両が会社の車両リストに追加され、一部は新品、一部は中古でした。[32]
繁栄の頂点
1890年までに、旅客輸送は年間10万人を超えるまでに成長し、貨物も同年に2万ショートトン（1万8千ロングトン、1万8千トン）輸送された。鉄道会社は初めて大きな利益を計上し始めた。[33]旅客列車は、途中駅停車を含めて約25分で全線を走破した。[25]ニューヨーク市やフィラデルフィアといった遠方からの旅行者も、ストーニントン線を経由してキングストンまでナラガンセット埠頭までこの鉄道を利用していた。ストーニントン線は1892年にニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道に借用され、ナラガンセット埠頭鉄道の新しい接続線となった。[25]鉄道会社は1893年に株主に最初の配当を支払った。[33]桟橋を訪れる裕福な人々が所有する自家用車が、沿線でよく見られるようになった。[34]訪問者は専用のナラガンセット桟橋エクスプレスに乗ればニューヨーク市から桟橋まで約5時間で行くことができた。他の直通列車は桟橋とプロビデンス、コネチカット州ストーニントン（ニューヨーク市からの蒸気船の寄港地）を結んでいた。[35]様々な社交行事やワシントン郡フェアのために、必要に応じて特別旅客列車も運行された。ポロ馬も特別貨物列車で移動した。ニューヨーク市からの新聞を積んだ特別列車はキングストンを出発してから12分で桟橋に到着し、史上最速の路線横断を記録
ナラガンセット埠頭鉄道は、1901年に苦情を受けて旅客運賃の値下げを余儀なくされました。旅客はまた、プロビデンス発着の列車に乗り換える旅行者にとって、鉄道が長い乗り継ぎ時間を必要とすることにも不満を抱いていました。「マニュファクチャラーズ・アンド・ファーマーズ・ジャーナル」紙は、同社の列車が定刻より30分以上遅れて出発することが日常的であると報じました。ナラガンセット埠頭までの移動時間はわずか数分だったため、これは特に悪評を招き、同紙は鉄道を「サウスカウンティの独占企業」と揶揄しました。[36]独占企業であるという主張は、1898年にナラガンセット埠頭にプロビデンスと接続する新しい蒸気船埠頭を建設する提案者からもなされました。蒸気船推進派は、キングストンとナラガンセット埠頭間の鉄道運賃の高さ（50セント、2024年の19ドルに相当）と石炭輸送に対する割増料金を指摘しました。[37]埠頭は最終的に鉄道会社と一部の住民からの強い反対にもかかわらず、1898年にプロビデンス・ニューポート・アンド・フォールリバー蒸気船会社によって建設されましたが、1905年までしか持続しませんでした。[38]
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同社はシー・ビュー鉄道（1900年にイースト・グリニッジとナラガンセット埠頭 間で開通した電気鉄道）と協定を結び、ピース・デール駅とナラガンセット埠頭のシー・ビュー駅との間に架線を増設した。この協定ではまた、シー・ビュー鉄道が1902年に開始した同路線での路面電車の運行も認められた。5年契約の満了時、ナラガンセット埠頭鉄道は競合他社の利益となることを懸念し、契約更新を拒否した。シー・ビュー鉄道はこれに対し、ピース・デール駅（そして最終的にはウェスタリー駅）までの自社路線の建設を開始したが、ウェークフィールドのロビンソン・ストリート駅までしか建設できず、そこでナラガンセット埠頭鉄道は自社の線路との交差を拒否した。[39]シービューのナラガンセット桟橋駅はビーチに隣接していたが、さらに南にあるナラガンセット桟橋鉄道駅に到着するにはバスに乗る必要があり、ハザードたちは非常に困っていた。[12]
蒸気船の運航
鉄道経営陣は更なる収入源を切望し、ニューヨーク市からの多くの船が寄港する賑やかな観光地ニューポートに目を付けました。こうした旅行者をナラガンセット埠頭に呼び込むため、ハザード家は1879年に蒸気船ハーマン・S・キャスウェル号を購入し、夏季にはナラガンセット湾を横断して両港間を運航しました。後継船のマニシー号は1897年に運航を開始し、1900年まで運航を続けましたが、利用者の減少によりハザード家は同船を米国政府に売却し、蒸気船の運航を終了しました。[40]
ロードアイランド会社の支配と一時的な国有化
鉄道の財務状況の変化により、ハザード家は1910年までに鉄道経営からの撤退を模索することになった。旅客事業が自動車に奪われ、ナラガンセット埠頭への来訪者が減ったことにより、収益は数年間減少していた。[41]埠頭自体も1900年9月のカジノの火災から完全には回復せず、新しく、より質素なカジノも以前のような客足を得ることはできなかった。[28] [34]ハザード家は、 JPモルガンの支配下にあるニューヘイブンに買い手を見つけた。ニューヘイブンはサザン・ニューイングランド鉄道とその地域で競合する鉄道路線を建設する計画を恐れていた。サザン・ニューイングランドがナラガンセット埠頭鉄道を買収すれば、ナラガンセット湾への出口が得られる。この事態が起こる可能性はかなり低かったが、ナラガンセット埠頭の支配権を握ることはモルガンにとってはわずかな金額に過ぎなかった。そのため、ナラガンセット埠頭鉄道は、ニューヘイブン所有のロードアイランド会社（これもモルガンが支配）によってリースされました。[42] [41]ハザード家が主要株主であったため、ニューヘイブンに不信感を抱く一部の小株主の反対を乗り越えてリースが承認されました。[41]
ロードアイランド会社は利益を上げるのに苦労しており（ナラガンセット埠頭鉄道などのリースによる過度な買収が大きな原因）、倒産の危機に瀕していた。全電化であるロードアイランド会社のシステムに蒸気鉄道を統合することは、路面電車運営会社にとって課題であった。[41]ナラガンセット埠頭鉄道の新しい所有者は、意図せずして、路線を良好な状態に維持するために必要な線路保守作業の多くを怠った。1918年1月1日発効の戦時措置として鉄道が米国鉄道局（USRA）によって国有化されたことで、事態はさらに悪化した。 [41]第一次世界大戦はアメリカ本土で戦われたものではないが、労働者と資材の両方の入手が困難になり、鉄道に打撃を与えた。鉄道の利用率がわずかに増加したのみで、これは戦争によるものと考えられる。 USRA内では、ナラガンセット埠頭鉄道はニューヘイブン鉄道システム全体とグループ化され、戦争遂行においてあまり重要ではない小さなロードアイランド支線から遠く離れたコネチカット州ニューヘイブンから管理されていました。[41]
USRAの支配下において、旅客サービスは1日11便から6便へと徐々に削減され、鉄道の蒸気機関車3台は過酷な運用によりボイラーが損傷し、フルパワーでの運行ができなくなりました。線路工事にも一定の注意が払われ、USRAは新しいレールと枕木を設置しました（ただし、枕木は品質が劣っていた場合が多かった）。また、ウェイクフィールド駅舎には2階部分が増築されました。[41]
第一次世界大戦の終結後、長らく苦境に立たされていたロードアイランド会社は、1919年1月30日についに倒産した。ロードアイランド会社の資産整理の一環として、ナラガンセット埠頭のリースは1920年にキャンセルされ、USRAは1920年3月1日にハザード家に事業を返還した。[43]
ハザード家の第二期
ナラガンセット埠頭鉄道の社長、ナサニエル・T・ベーコンは、1920年9月にシービュー鉄道（これも以前はロードアイランド会社が経営していた）の債券を購入した。 [44]ベーコンの強い要望で、鉄道会社はシービューとナラガンセット埠頭の両方で走行できる可能性のあるガス電気式貨車の実験を行った。 [45] [46]これは誤った判断であったことが判明した。15,000ドル（2024年の235,000ドルに相当）の購入価格に加えて、貨車が到着する前に鉄道会社は必要な修理に1,000ドル以上を費やすことになった。貨車のモーターは、鉄道員が何週間にもわたって何度も試みてようやく始動した。[46]試験は不調に終わり、全長70フィート（21メートル）のマッキーン貨車はナラガンセット埠頭のスプレイグ公園の急カーブでモーターが壊れた。この鉄道車両は二度と運行されることはなく、最終的には廃車となった。[46]ベーコンは2か月後、沿線の町との資金調達計画が頓挫したため、シービューをスクラップとして売却した。[47]路面電車サービスの終了に伴い、ニューヘイブンはナラガンセット埠頭鉄道の路線の輸送のために、プロビデンスとキングストンの間で専用の貨車を毎日運行することに同意した。[48]
ロードアイランド州議会は1920年4月に、ナラガンセットとサウスキングスタウンの両町が鉄道会社に直接補助金を出すことと地方税を免除することを認める法律を可決し、また州の公益事業委員会に鉄道会社が採算の取れないサービスを削減または廃止することを許可するよう命じた。[49]この法律で認められたとおり、ナラガンセットの町は1920年6月に鉄道への課税を5年間停止することに同意した。[50]それにもかかわらず、鉄道会社は自動車やトラックとの競争と15,000ドル（2024年には264,000ドルに相当）の損失を理由に、1921年3月20日に完全廃止の意向を発表した。[51]その後、ナラガンセットとサウスキングスタウンの2つの町は1921年5月に鉄道会社に合計15,000ドルの援助を提供することに合意し、これは会社の前年の赤字を補うのに十分な額でした。[52]
1921年、鉄道会社はマック・ブリル社製の レールバスを導入しました。これは、旅客需要が不足し、機関車牽引の列車運行が採算が取れない非ピーク時に本線で運行するためでした。[53] 1921年6月9日に運行を開始したレールバスは、信頼性と経済性の高さを実証し、列車1マイルあたりのコストは、客車2両を連結した蒸気機関車の4分の1以下でした。[54] [55]ガス動力レールバスの導入により運行頻度が向上し、1年間で1万人以上の乗客増加につながり、同社は1922年に2台目のレールバスを発注しました。[56]レールバスはすぐに、運転手2人のニックネームにちなんで「ミッキー・ディンクス」という愛称で呼ばれるようになりました。[57]
会社経営陣は、乗客ビジネスの減少に自動車とバスが果たした役割を認識しており、1925年にナラガンセット埠頭とプロビデンスを結ぶ独自のバスサービスを開始することで対応した。これは主に、廃止されたシー・ビュー鉄道の路線をカバーしていた。需要に応じて、ウェイクフィールドやサンダースタウンのフェリー埠頭などにも停車駅が追加され、ニューポートへ接続した。収益性が証明されたため、1927年にはキングストン駅からナラガンセット埠頭までの2番目のバス路線（基本的に鉄道本線を複製したものだが、鉄道が運行していなかったロードアイランド大学にも乗り入れる）が運行された。バスに加え、1930年には道路輸送子会社も設立された。[58]
1922年、 ALCO社に2-6-0の新型蒸気機関車「モーグル」（11号機）が発注され、1923年に鉄道に導入された。[59] [60]この新型機関車の導入をきっかけに、経営陣は会社が保有する他の蒸気機関車を退役させた。しかし、故障が発生した場合、ニューヘイブン社から高額な費用をかけて機関車をレンタルしなければならなかった。この状況はついに耐え難いものとなり、1930年にはニューヘイブン社から中古の4-4-0「アメリカン」機関車（20号機）を一括購入することとなった。[60]
大恐慌と第二次世界大戦
1929年に始まった世界恐慌 により、会社の財政は打撃を受けた。[61]旅客・貨物事業の収益は1928年以降劇的に減少した。同年、会社は貨物で約47,000ドル、旅客で約13,000ドルの収益を上げていたが、1936年にはそれぞれ27,000ドルと654ドルにまで落ち込んだ。[62]大恐慌により、鉄道における自家用車の使用は終焉を迎えたが、この事業は既に何年も衰退傾向にあった。[34]かつては黒字だったバス事業は、広告による顧客獲得の試みにもかかわらず、1930年以降は赤字経営となった。これを受けて、ハザード家はサウス・カウンティ・トランスポーテーション・カンパニーを完全子会社として設立し、バス事業（およびやや成功した高速道路貨物事業）を鉄道事業から一歩離れた事業として維持した。[63]
1936年2月1日、鉄道会社はバス子会社のサウス・カウンティ・トランスポーテーション・カンパニーと共に破産管財人の管理下に入った。TG・ハザード・ジュニアは破産管財人の設置を要請し、鉄道会社は経費を支払うことができないと述べた。鉄道会社の監督者が破産管財人の職に就いた。 [64] [65]ハザードは、鉄道会社は従業員に仕事を提供するために運行を続けてきたと述べ、他の会社が鉄道会社を買収することを期待していると述べた。[66]年末近くに、主要債権者の一社であるニューヘイブンが現金ではなく借用書での支払に同意したことで、会社は破産管財人の管理下から脱した。[62]しかし、サウス・カウンティ・トランスポーテーション・カンパニーは存続できず、1936年7月に閉鎖された。数台のバスが鉄道会社によって保持され、キングストンとナラガンセット埠頭間のサービスを継続し、主にミッキー・ディンクスの代わりとなった。このサービスは1938年に会社が鉄道以外の事業を完全に停止するまで存続した。[63] 1939年、商業利用の需要が高い貴重な土地に立地していたウェイクフィールド駅が地元の木材、石炭、石油供給会社であるウェイクフィールド支店に売却されたのに伴い、電信線は廃止された。[67]
1937年、同社はプリマス機関車工場のスイッチャーを購入し、ディーゼル化を導入した。[68]コスト削減のため、この時、同社の蒸気機関車はすべて運用から外され、残りの客車はレールバスの運行によって不要になったため、スクラップとして売却された。経費削減のため保守が延期されたため、鉄道の権利は悪化した。[62]第二次世界大戦による輸送量の増加は鉄道を窮地から救ったが、戦後、鉄道事業を悪化させた同じ傾向、すなわち地元の工場の閉鎖と自動車の利用増加が再び現れた。[61]
1941年3月、アーケード・アンド・アッティカ鉄道の保守作業員によるオーバーホール後、道路と鉄道の両方で運行可能なロードレールバス（正式名称はエバンス・オートレール）が同社から購入された。 [69]これは、前年にエバンスから8トンの機関車を導入し、試験的に（そして失敗に終わった）試験運転を行っていたにもかかわらずのことである。この機関車は一度に数両の車両しか牽引できず、キングストン操車場への走行中に「木製スポークの車輪がニューヘイブンが運営する近くの鉄塔の分岐器すべてに干渉」し、思わぬ惨事に終わった。激怒した鉄塔操作員はピース・デールに電話をかけ、機関車が二度とナラガンセット・ピア鉄道の線路を離れないよう要求した。その後、機関車は製造者に返却された。[70]
アメリカン・アソシエイツの所有権
ロイヤル・リトルの家族信託であるアメリカン・アソシエイツは、1946年4月にハザード家から鉄道を25,000ドル（2024年の403,000ドルに相当）で購入しました。[68] [71]リトルは、当時繊維会社であったテキストロンの創設者兼所有者でもありました。 [28]リトルはナラガンセットに自宅とオフィスの両方を持っており、購入後、テキストロンはナラガンセット埠頭の鉄道駅を縫製工場として使用する計画を発表しました。[72]鉄道会社は赤字経営を続け、1949年にアメリカン・アソシエイツはサウスキングスタウンとナラガンセットに税免除を求めた。両町の有権者はその年の免除を承認したが、サウスキングスタウンの有権者は1950年に免除の延長を拒否した。ナラガンセットの有権者はさらなる延長を承認したが、鉄道会社の税負担の大半はサウスキングスタウンに支払われていたため、鉄道会社はナラガンセットの申し出は意味がないと宣言した。[73]
損失がいつまでも終息しない中、アメリカン・アソシエイツは1950年5月、乗客数の低迷を理由に旅客サービスを終了する意向を表明した。ミッキー・ディンク号の運行で6人以上の乗客を運ぶことは稀で、2人乗りの便も少なくなかった。地元住民は反対し、特にナラガンセットの住民は唯一残された旅客鉄道サービスを失う可能性に憤慨した。鉄道経営陣は、自分たちの要求が通らなければ路線の全面廃止を申請すると断言した。[74]廃止を阻止するための補助金財源確保の試みは失敗に終わり、資金難に陥った鉄道は荒廃していった。[74] 1952年、沿線の主要鉄道顧客であるウェイクフィールド支社は、旅客サービスが廃止されるのであれば鉄道を購入する意向を発表した。鉄道が完全に失われることを懸念したサウスキングスタウンとナラガンセットは反対を取り下げた。[74]
同社が最後に運行していたミッキー・ディンク号は1952年6月に車軸の一つが破損し、修理されなかった。残りの乗客はタクシーか会社管理者の車で運ばれ、その年の年末に州公益事業委員会から旅客サービス終了の正式な承認を得た。[74]
後の所有者
旅客サービスが終了すると、ウェイクフィールド支線会社は約束を守り、1953年4月1日に鉄道を1万2000ドル（2024年の14万1000ドルに相当）で買収した。[74]鉄道会社の新所有者は財政難に陥っていた会社を継承し、救済のために路線を買収した。[61]旅客サービスがなくなったことで、ナラガンセット埠頭での同路線の営業は低迷し、年間平均3両の貨車が到着するのみとなった。地元の軍事基地の廃止に伴う一時的な貨物輸送を除けば、出発貨物もごくわずかだった。ロードアイランド州はナラガンセット埠頭付近の鉄道用地を横断する高速道路を建設していたため、鉄道会社は1953年6月、現在ではほとんど利用されていないウェイクフィールド以降の2.25マイル（3.62 km）区間の廃止を申請した。 [74]ナラガンセット市は、鉄道会社が公園として2エーカー（0.81 ha）の土地を寄付することを申し出たことで、廃止案への反対を取り下げた。[74]それ以上の反対意見が出なかったため、ロードアイランド州は介入を断念し、州際通商委員会は鉄道会社に当該区間の廃止を許可した。新しい終点はウェイクフィールドとなり、路線の総延長は約6マイル（9.7 km）に短縮された。[74]州にとって残念なことに、この時点で橋の工事は既に進んでおり、建設を中止するよりも完成させる方が費用が安くなっていた。[75]
最大の顧客はサウスキングスタウンにある魚加工工場で、塩を輸入し、飼料用にタンク車で液化魚を輸出していた。[76]ウェイクフィールド支線会社の所有下で、鉄道会社は設備の改善に力を入れ、1958年には新型ディーゼル機関車も購入した。 [77]鉄道の新しい所有者は、自社と魚加工工場の両方で大量の貨物を扱い、黒字化に成功した。ウェイクフィールド支線会社は鉄道サービスを維持したいと考えていたが、鉄道全体を運営することにはあまり興味がなかったため、売却することにした。1964年には再び所有者が変わり、フィラデルフィア出身のシステムアナリスト、J・アンソニー・ハノルドが路線の新しい所有者になった。[76]ハノルドは週末と休日に運行する観光列車の形で旅客サービスを復活させた。定期的な観光列車には、1928年製の平底車をゴンドラに改造したものや、ボストン・アンド・メイン鉄道（B&M）が1905年に製造した手荷物客車兼用の列車が含まれていた。B&Mから2両目の客車も復元を期待して入手し、ニューブランズウィックからは貸切列車用の展望車も購入した。さらに、1876年に建設されたピース・デール駅を鉄道関連の様々な展示物を備えた博物館に改装し、会社の機関庫と貨物駅を一般公開した。[61]残念ながら、これらの観光列車は会社の財政を救済することには成功しなかった。鉄道がナラガンセット埠頭まで到達しなくなったため、沿線には観光客を惹きつける大きな魅力がなく、コスト削減のために沿線には草木が生い茂り、観光はほぼ不可能になっていた。[77]
1970年代、貨物輸送は肥料、木材、建築資材が中心でした。[78] 1971年、イリノイ州の実業家グラント・ヴァイチュとセオドア・レビトンの2人がコネチカット州ニューヘイブンの実業家数名から路線を引き継ぎ、再び所有者が変わりました。2人は機関士の養成施設を設立する計画を発表しました。[79]新所有者は貨物輸送の衰退を補うため、再び観光列車を復活させました。地元の学校もバスではなく電車で通学することに関心を示しました。しかし、地域住民から悪臭に関する苦情が寄せられたため、養殖場は魚をメイン州までトラックで運んで加工せざるを得なくなり、また鉄道会社はペン・セントラル鉄道に協力を仰ぐことができませんでした。これは鉄道所有のウェイクフィールドの物流施設への塩の輸送にもつながりました。[80]
1977年までに鉄道はコネチカット州ニュータウンに住む歯科医のジョン・ミラーの所有となり、鉄道を博物館にすることを計画していた。ミラーは、1937年にナラガンセット埠頭鉄道が売却した機関車11号をニューヨークの鉄道博物館から旅客遊覧用に再度取得する意向を発表した。この時点では貨物列車は週に1、2本しか走っておらず、鉄道会社は赤字であったが、鉄道ファン仲間がボランティアとして鉄道の労働の多くを担ったことで赤字は軽減された。[59] 11号は鉄道会社に送られ修復が開始されたが、最終的には完了しなかった。[81]ミラーは、鉄道経営は楽しかったが、コネチカット州西部の自宅からは車で遠すぎること、残っていた貨物利用者全員が鉄道の利用をやめたことを理由に、1979年末に路線を売却することを決めた。彼は路線買収に支払った金額である10万ドル（2024年時点で43万3000ドル相当）で買い手を探していた。そうでなければ、会社の不動産を開発のために売却し、残りの設備を廃棄するつもりだった。[82]ミラーはカリフォルニアのBJTインダストリーズというグループに買い手候補を見つけた。同社は路線の買収と貨物・旅客事業の再開に興味を示し、1980年5月にミラーと交渉中であると発表した。[83]
鉄道の最後の所有者はアンソニー・グアリエロで、ピース・デールを通る高架橋を交通の妨げと考えて撤去するためだけに購入した。残っていた路線はすべて1981年に廃止されたが、コネチカット州のバレー鉄道に移された車掌車や、ノースカロライナ州マイカビルに行き着いたディーゼル機関車など、いくつかの設備は保存された。[84]ナラガンセット・ピア鉄道11号も廃止時に保存され、ミドルタウン・アンド・ニュージャージー鉄道で数年間過ごした後、 2005年にペンシルベニア州のエバレット鉄道が取得した。ウェスタン・メリーランド・シーニック鉄道の工場で集中的な修理が行われた後、エバレット鉄道は2015年に機関車をエバレット鉄道11号として運行可能な状態に復元した。[81]
遺産
かつての道路用地の大部分は、ウィリアム・C・オニール自転車道（旧称サウスカウンティ自転車道）に転換され、2000年に開通、2010年にはナラガンセット桟橋から1マイル（約1.6キロメートル）外側まで延長された。[28]ピースデールにあった鉄道の2ストールの機関庫は2007年時点でもそのまま残っていた。[85]ピースデール駅とナラガンセット桟橋駅も2017年時点で保存されている。[28] 2015年には、自転車道沿いのウェイクフィールドに駅のレプリカが建設された。[86]
車両
| 番号 | 名前 | タイプ | メーカー | 取得年 | 退職年 | コメント |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | ナラガンセット | 4-4-0 | メイソン機関車工場 | 1876 | 1891 | |
| 2 | ナムクック | 4-4-0 | ロードアイランド機関車工場 | 1877 | 1883 | |
| 3 | ウェイクフィールド | 4-4-0 | ブルックス機関車工場 | 1883 | 1889 | |
| 4 | ナラガンセット | 4-4-0 | ロードアイランド機関車工場 | 1891 | 1926 | |
| 5 | ウェイクフィールド | 4-6-0 | ロードアイランド機関車工場 | 1894 | 1917 | |
| 6 | 4-4-0 | ロードアイランド機関車工場 | 1910 | 1924 | ||
| 7 | 4-4-0 | マンチェスター機関車工場 | 1914 | 1920 | ||
| 11 | 2-6-0 | アメリカン・ロコモティブ・カンパニー | 1923 | 1937 | エバレット鉄道で保存・運行中[81] | |
| 20 | 4-4-0 | ニューヘイブン鉄道ロックスベリーショップス | 1930 | 1937 | ||
| 30 | ガソリン | プリマス機関車工場 | 1937 | 1963 | ||
| 31 | ガソリン | エヴァンス・プロダクツ・カンパニー | 1940 | 1941 | ||
| 33 | ガソリン | プリマス機関車工場 | 1942 | 1959 | ||
| 35 | ガソリン | プリマス機関車工場 | 1967 | 未知 | ||
| 38 | ディーゼル電気（GE 35トン） | GEトランスポーテーション | 1958 | 1967 | ||
| 40 | ディーゼル電気式（GE 65トン） | GEトランスポーテーション | 1963 | 未知 |
| 番号 | タイプ | メーカー | 取得年 | 退職年 | コメント |
|---|---|---|---|---|---|
| 8 | 70フィートのガス電気鉄道車両 | マッキーン・モーター・カー・カンパニー | 1920 | 1920 | |
| 9 | レールバス | マックトラック/ JGブリルカンパニー | 1921 | 1940 | |
| 10 | レールバス | マック・トラックス /アメリカン・カー・アンド・ファウンドリー・カンパニー | 1922 | 1940 | |
| 32 | レールバス | エヴァンス・プロダクツ・カンパニー | 1940 | 1945 | |
| 34 | レールバス | エヴァンス・プロダクツ・カンパニー | 1942 | 1953 | |
| 36 | レールバス | インターナショナルハーベスター | 1949 | 1953 |
駅一覧
| 駅[28] | マイル（km） | コメント |
|---|---|---|
| キングストン | 0 (0) | 保存駅 |
| グールド | 3 (4.8) | |
| ピースデール | 4 (6.4) | 保存駅 |
| ロッドマンクロッシング-ウェイクフィールド | 5 (8) | レプリカステーション |
| スプレーグパーク | 6 (10) | |
| ナラガンセット桟橋 | 8 (13) | 保存駅 |
参照
引用
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参考文献
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- ヘップナー、フランク・H.（2012年）『ロードアイランドの鉄道：海洋州の鉄道形成』サウスカロライナ州チャールストン：ヒストリー・プレス、ISBN 978-1-60949-333-2。
外部リンク
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