海上運航とは、船舶の乗組員の運航を指します。学術教育において、この専門分野の研究を指す用語です。[1] [2] [a]海上運航とは、船舶の一般的な運航の構造と機能を形作るすべての運航手順、士官と乗組員の具体的な役割、そして通常の機能と技術的プロセスを指します。
船舶機能
一般的に、あらゆるタイプの船舶に共通する機能がいくつかあります。
ナビゲーション
ナビゲーションの1日の作業
航海における日々の業務は、慎重な航海に不可欠な最小限の作業群です。その定義は軍艦、民間艦艇、船舶によって異なりますが、伝統的な方法は以下のような形をとります。[3]
- 継続的な推測航法プロットを維持します。
- 天体の位置を確認するために、朝の薄明かり時に 2 回以上の星の観測を行ってください (6 個の星を観測するのが賢明です)。
- 朝日観測。経度については鉛直上またはその付近で、位置線についてはいつでも観測できます。
- 太陽の方位観測によってコンパスの誤差を決定します。
- 正午までの間隔、現地の見かけの正午の監視時間、子午線または子午線外の視界の定数を計算します。
- 正午の緯線を太陽の正午子午線観測または正午の子午線外観測で測定します。正午の測位は、ランニングフィックスまたは金星線との交差で行います。
- 正午にその日の流れと日が沈み、漂うのを決定します。
- 夕暮れ時に星が見えない場合に備えて、午後の太陽の線を少なくとも 1 つ。
- 太陽の方位観測によってコンパスの誤差を決定します。
- 天体の位置を特定するために、夕方の薄明かり時に 2 回以上の星の観測を行ってください (6 個の星を観測するのが賢明です)。
船舶の航行は通常、ブリッジで行われます。また、海図表や出版物が用意されている隣接した場所で行われる場合もあります。
航路計画
航海計画とは、船舶の航海の開始から終了までの完全な計画を作成する手順です。この計画には、ドックや港湾からの出港、航海中の航行、目的地への接近、そして係留が含まれます。国際法上、航海計画の法的責任は船長にありますが[4] 、大型船舶では航海士に委任されます[5]。
研究によると、航海事故の80%は人為的ミスが要因となっており、多くの場合、ミスを犯した人間は事故を防ぐことができた情報にアクセスできていたことが示されています。[5]航海計画の実践は、海図に線を引くことからリスク管理のプロセスへと進化しました。[5]
航海計画は、評価、計画、実行、監視の4段階から構成され[5] 、これらは国際海事機関（IMO）決議A.893(21)「航海計画のためのガイドライン」[6]に規定されており、これらのガイドラインはIMO署名国の現地法（例えば、米国連邦規則集第33編）や多くの専門書や出版物に反映されています。包括的な航海計画は、船舶の大きさや種類に応じて約50の要素から構成されます。
評価段階では、計画された航海に関連する情報の収集、リスクの把握、航海の主要な特徴の評価が行われます。これには、必要な航海の種類（例：氷海航行）、船舶が通過する海域、航路上の水路情報の検討が含まれます。次の段階では、航海計画書が作成されます。第3段階は、最終的な航海計画の実行です。この段階では、天候の変化など、計画の見直しや変更が必要となる可能性のある特別な状況を考慮します。航海計画の最終段階では、計画に対する船舶の進捗状況を監視し、逸脱や不測の事態に対応することが行われます。
統合ブリッジシステム
電子統合ブリッジのコンセプトは、将来の航行システムの計画を推進しています。[7]統合システムは、船舶の様々なセンサーからの入力を受け取り、位置情報を電子的に表示し、船舶を設定された航路に維持するために必要な制御信号を提供します。[7]航海士はシステム管理者となり、システムのプリセットを選択し、システム出力を解釈し、船舶の反応を監視します。[7]
個々の乗組員の役割と階級
キャプテン
船長または船長は、船主を代表して行動する、船の最高責任者です。船長が甲板部の一員であるかどうかは議論の余地があり、一般的には個々の船長の意見によって決まります。船に三等航海士がいる場合、船長は当直しません。
船長は、指揮下にある船舶の日常業務に責任を負います。すべての部門が要求通りに機能することを確保するのが船長の責任です。そのため、各部門の責任者は船長に報告します。船長は船主の代表であるため、「船長」と呼ばれます。船長は公式には船員とはみなされておらず、これにより前述の論争は解決されるようです。
デッキ部門
甲板員
甲板員は船の航行と安全な航行に責任を負う、 免許を持った船員です。
一等航海士
一等航海士は商船の甲板部の長であり、船長に次ぐ副指揮官です。一等航海士の主な責任は、船舶の貨物操作、安定性、および甲板員の監督です。また、船の安全とセキュリティ、および乗組員の福利厚生に責任があります。一等航海士は通常、OICNW (航海当直責任者) として 4～8 名の航海当直を務め、ブリッジ チームを指揮します。一部の船団には三等航海士が追加されており、一等航海士は航海当直を務めずに貨物や甲板の操作に集中できます。その他の職務には、船体、貨物用具、居住設備、救命用具、消防用具の保守が含まれます。一等航海士はまた、安全、消防、捜索救助、その他の不測の事態など、さまざまな側面について乗組員や訓練生を訓練します。一等航海士は、船長が不在または航海不能の場合に船全体の指揮を執ります。
二等航海士
二等航海士はOICNW（国際航海士連盟）の資格を持つ当直士であり、ブリッジチームを指揮し、船の航行を行います。二等航海士は、船長と一等航海士に次いで、甲板部で3番目に経験豊富な士官です。二等航海士の主な任務は航海であり、海図や出版物の更新、最新の状態への維持、航海計画の作成、その他船舶の航行に関わるあらゆる業務が含まれます。その他の任務には、ラインハンドラーの指揮、貨物当直、アンカーディテイルの指揮、乗組員の訓練・指導などが含まれます。
三等航海士
三等航海士は、OICNW（国際海事評議会）の資格を有する当直員であり、二等航海士より下位の職です。航海当直中は、ブリッジチームを指揮し、操船、安全確保、航路維持を行います。三等航海士の主な任務は安全管理であり、ギアロッカー、救命ボート、その他船上のすべての機器を点検し、安全かつ正常に機能していることを確認します。その他の任務には、ラインハンドラーの指揮、貨物当直、アンカーチームの指揮、乗組員の訓練・指導などがあります。三等航海士は通常、緊急時や訓練時には指揮チームの一員となります。
デッキ士官候補生
甲板士官候補生、航海士訓練生、または航海士見習いは、船上で甲板士官としての基本的な職務を学ぶ見習いです。甲板士官候補生は、十分な海上実習時間と試験を修了すると、OICNW（国際航海士連盟）の資格証書を取得します。
デッキの評価
資格を持たない船員は下級船員と呼ばれます。彼らは航海中に発生する可能性のあるその他のあらゆる作業を補助します。これには、係留、船倉の清掃、切れたロープの修理などが含まれます。これらは肉体的に過酷な作業であり、天候に関わらず行う必要があります。[8] />
船長
甲板長は、甲板部における最高位の無資格者（等級）です。甲板長は通常、一等航海士の指示に従い、甲板員と一般航海士を指揮します。甲板長は通常、航海当直には就きません。
有能な船員
甲板員（AB）は甲板長の下で働き、係留索の操作、甲板機器の操作、錨泊、貨物の作業などの業務を遂行します。また、甲板員は航海当直も担当し、通常は見張りまたは操舵手として任務を遂行します。
普通の船員
甲板部における最下級職員。通常、普通船員（OS）は、熟練船員の業務を補助します。その他の業務には、見張りや清掃業務などがあります。
工兵
機関士は技術士官とも呼ばれ、船と機械類の稼働を維持する責任を負います。今日の船は、多くの技術を狭い空間に集約した複雑な構造をしています。これには、エンジンや推進システムだけでなく、例えば電力供給、積み下ろし装置、ゴミ焼却装置、造水装置なども含まれます。機関士は一般的に船内では高位の士官とみなされています。[8]
部門
船の乗組員の役割と構成の最も基本的な区分は、部門別です。
デッキ部門
甲板部は、海軍および商船に乗船している組織チームです。各階級の責任を含むこの部署とその人員要件は、STCW条約で規制されており、批准国の商船隊にのみ適用されます。[9]この部署は、免許を持った船員である甲板士官によって率いられ、船長が全体的な指揮を執ります。甲板部の船員は、船舶上でさまざまな業務に従事しますが、主にブリッジから船舶の航行を担当します。ただし、通常、船上の海上貨物の監視、デッキと船体上部構造の保守、バラスト水の積み下ろしを含む船舶の安定性の監視、係留作業の実施、そして最後に船舶の 錨泊も担当します。
エンジニアリング部門
機関部またはエンジニアリング部は、船舶の推進システムおよび乗組員、乗客、貨物のサポートシステムの操作、保守、修理を担当する組織単位です。 [10] これらには、船舶エンジン、燃料油、潤滑、水 蒸留、分離プロセス、照明、空調、冷凍が含まれます。
機関部は、主に19世紀後半に推進用の船舶エンジンが登場したことで誕生しました。20世紀の海洋技術の進歩により、商船の機関部は甲板部と同様に重要視されるようになりました。これは、訓練を受けた機関士が船上の機械類を扱うことが求められるためです。[要出典]
機関部は船上の機関室の管理を担当します。当直の交代は船舶や会社によって異なります。当直に当たった人は、機関室とその構成部品を点検するために当直に立たなければなりません。当直交代には複数の乗組員が参加します。[11]
通常、船舶の機関部門は機関士によって運営されますが、次のような船員の職業上の他の専門職の職員も配置されます。
- 機械工/整備工: 製造、溶接などを専門とする下士官（または兵曹）。
- 機関手: 機関士と共に見張りに立つほか、日常業務を遂行し、メンテナンス時に機関士を支援する、資格を有する機関士 (必ずしも資格を持っているとは限りません)。
- 給油係：機械の適切な潤滑を確保する責任を負う階級。清掃、タンクの点検といった単純作業を行う。
- ワイパー：機関室で最も下位の職種で、機関室を清潔に保つ役割を担います。ワイパーは、機関室の機械や具体的な作業手順に慣れると、通常は給油係に昇進します。
当直士官になるための免許を取得するには、年齢、航海経験、そしてstcwに関する教育・訓練という3つの基本要件を満たす必要があります。[12] USCGのstcwに関する基本的な要件には、航海経験、機関資源管理、ガス/蒸気タービンプラント、制御システムなどの承認された訓練、そして「能力基準の証明」を含む能力など、さらに詳細な内容が含まれています。[13]さらに、多くの船舶には、電気技術者と呼ばれる特定の機関士が乗船しています。
機関部内の廃止された役職には、蒸気機関のボイラー炉に石炭をシャベルで入れる役職である火夫と、石炭庫に石炭を積み込み、石炭を火夫まで運ぶ役職である石炭トリマーが含まれます。
最近では、商船の自動化が進み、船内の無人機関室（UMS）が増加したため、商船に乗船する機関士の数は大幅に減少しています。
スチュワード部門
チーフ・スチュワードは、食事の準備と配給、士官宿舎およびスチュワード部署の清掃と維持、物品の受領、支給、在庫管理などの業務を遂行する人員を指揮、指導し、配置します。また、メニューの企画、備品、残業、原価管理の記録の作成も行います。スチュワードは、物品や備品の徴発または購入を行うこともあります。その他の業務には、パン、ロールパン、ケーキ、パイ、ペストリーの焼き上げなどがあります。[要出典]
料理長
チーフコックは、船舶の給仕部門で働く、免許を持たない上級乗組員です。彼の役職は、甲板部門の甲板長、石油タンカーのポンプマン、コンテナ船や一般貨物船の機関部門の電気技師（ただしETOではない）に相当します。海軍のチーフペティオフィサーに相当し、厨房部門では船長に相当します。[要出典]
料理長は食事の準備と提供を指揮・参加し、提供時間に間に合うように作業のタイミングと順序を決定し、調理室と設備の清潔さ、食品の適切な保管と準備状況を検査します。[要出典]
歴史的
古代
ヘレニズム時代、地中海周辺の文明が規模と複雑さを増すにつれ、海軍とガレー船などのヘレニズム時代の軍艦は ともに順次大型化した。2列または3列のオールの基本設計は同じままであったが、各オールに漕ぎ手が増えた。正確な理由は不明であるが、兵力の増加とカタパルトなどのより高度な遠距離兵器の艦上使用が原因と考えられている。新しい海軍の規模は、初期の三段櫂船の1人1オール制に十分な熟練した漕ぎ手を見つけることを困難にした。1本のオールに複数の漕ぎ手がいれば、1人の漕ぎ手がペースを決め、他の漕ぎ手がそれに従うため、より多くの未熟な漕ぎ手を雇うことができた。[14]
アレクサンドロス大王の帝国の後継諸国は、三段櫂船や二段櫂船に似たオール配置のガレー船を建造したが、各オールごとに追加の漕ぎ手を配置した。シラクサの統治者ディオニュシオス1世（紀元前432年頃 - 紀元前367年）は、「5列」と「6列」のガレー船を初めて建造したとされている。これは、2列または3列のオールを5列または6列の漕ぎ手が操ることを意味する。プトレマイオス2世（紀元前283年 - 紀元前46年）は、12列から40列まで様々な漕ぎ手が操る、いくつかの実験的な設計の非常に大型なガレー船の大艦隊を建造したことが知られているが、そのほとんどは実用的ではなかったと考えられている。大型ガレー船を備えた艦隊は、ローマ共和国とカルタゴの間のポエニ戦争（紀元前246-146年）などの紛争で実戦投入され、数百隻の船と数万人の兵士、水兵、漕ぎ手による大規模な海戦が含まれていました。[15]
現存する文書証拠のほとんどはギリシャとローマの船舶に関するものですが、地中海全域の商船ガレー船は極めて類似していたと考えられます。ギリシャ語では、両方の推進力を利用していたことを反映して、ヒスティオコポス（帆櫂船）と呼ばれていました。ラテン語ではアクチュアリア（ナヴィス）（動く船）と呼ばれ、天候に関わらず前進できることを強調していました。その速度と信頼性の一例として、有名な「カルタゴは消え去った」という演説の中で、大カトーは聴衆に新鮮なイチジクを見せ、ローマの宿敵カルタゴがすぐ近くにあることを示しました。彼は、わずか3日前に北アフリカで収穫されたと主張しました。ガレー船が運んだ他の貨物には、蜂蜜、チーズ、肉、そして剣闘士の戦闘用の生きた動物などがありました。ローマには、様々な用途に特化した数種類の商船ガレー船がありました。中でも、最大50人の漕ぎ手を擁するアクチュアリアが最も汎用性が高く、旅客輸送用のファセルス（文字通り「豆の鞘」）や小型急行船のレンブスもその一つでした。これらの設計の多くは中世まで使用され続けました。 [16]
帆船時代
帆船の乗組員は、士官（船長とその部下）と水兵または一般の作業員に分かれています。熟練した水兵は「 ハンド、リーフ、そしてステア」（ロープやその他の機器の操作、帆のリーフ、そして船の操縦）を行うことが期待されていました。[17]乗組員は、通常4時間ずつ、一定期間、船の監視（見張り）を行うように組織されています。 [18] リチャード・ヘンリー・ダナ・ジュニアとハーマン・メルヴィルは、それぞれ19世紀の帆船に乗船した経験を持っていました。
商船
ダナは、商船ブリッグ「ピルグリム」の乗組員について、一般船員6人から8人、専門船員4人（給仕、料理人、船大工、帆職人）、そして士官3人（船長、一等航海士、二等航海士）で構成されていたと述べている。彼は、アメリカの乗組員構成を、同規模の船で乗組員が30人にも及ぶ他の国の船員構成と比較した。 [19]大型の商船には、より多くの乗組員が乗っていた。[20]
軍艦
メルヴィルは、フリゲート艦ユナイテッド ステイツの乗組員数を約 500 名としており、これには士官、下士官、および 50 名の海兵隊員が含まれています。乗組員は右舷当直と左舷当直に分かれていました。また、3 つのトップ(3 つのマストに帆を立てる責任を負う乗組員のグループ) 、シート アンカー マン(船首に配置され、前部ヤード、アンカー、および前部帆を管理する)、アフターガード(船尾に配置され、メインセール、スパンカー、およびさまざまなシートを管理して帆の位置を制御する)、ウェイスター (船の中央に配置され、家畜の世話などの雑用を行う)、およびホルダー (船の下層デッキに配置され、船の内部構造を担当する) に分かれていました。彼はさらに、軍艦の役割として、甲板長、砲手、大工、樽職人、塗装工、修理工、給仕、料理人、そして様々な少年たちといった役職を挙げた。[21] 18世紀から19世紀の戦列艦の乗組員は850人にも達した。[22]
学術研究
「海上運用」という特定の学術分野で授与される最高学位は博士号です。[1] [2]各大学では、この専門分野および学術領域に関連する研究を指す用語が異なります。一般的な用語の一つは「海洋運用」です。[23]この専門分野に関連するもう一つの研究分野は「海事技術と運用」です。[24]イギリスのある大学では、この学位を「航海と海事科学」と呼んでいます。[25]
この専門分野および学術領域に関する研究の別名は「海洋技術」です。[26] [27]
「海軍科学」という分野は、特定の国の海軍士官になるための学生の訓練を指すことが多い。[28]
参照
注記
- ^ 「船舶の運航」は複数の解釈が可能であり、船舶自体の物理的な運航、つまり船舶のエンジンや物理的な設備の実際の機能、海上での船舶の航行、または乗組員がそれぞれの役割において実際に機能していることなどを指す場合があることに注意してください。
参考文献
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- ^ ab 航海作戦博士号 - 共同学位、米国海軍兵学校の公式ウェブサイト。
- ^ ターピンとマキューエン、1980:6–18。
- ^ 「規則34 – 安全航行」IMO決議A.893(21)、1999年11月25日採択。2007年9月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年3月26日閲覧。
- ^ abcd 「附属書24 – 航海計画に関するMCAガイダンスノート」。IMO決議A.893(21)、1999年11月25日採択。2007年9月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年3月26日閲覧。
- ^ 「附属書25 – 航海計画に関するMCAガイダンスノート」。IMO決議A.893(21)、1999年11月25日採択。2011年7月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年1月28日閲覧。
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- ^ Wise Geek: 米国の商船の機関部とは何ですか?
- ^ 「STCWの工学的当直原則」weh.maritime.edu . 2021年5月15日閲覧。
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