ジャッキー・ロビンソン・パークウェイ

ジャッキー・ロビンソン・パークウェイの標識
ジャッキー・ロビンソン・パークウェイ
地図
ジャッキー・ロビンソン・パークウェイは赤くハイライトされている
ルート情報
NYSDOTによる管理
長さ4.95マイル[ 1 ]  (7.97 km)
存在した1935年[ 2 ] –現在
制限商用車禁止
主要な交差点
ウエストエンドイーストニューヨークのジャマイカアベニュー、ペンシルベニアアベニュー、ブッシュウィックアベニュー
東端I-678  /グランドセントラルパークウェイ（キューガーデン内）
位置
国アメリカ合衆国
州ニューヨーク
郡キング、クイーン
高速道路システム

ジャッキー・ロビンソン・パークウェイ（旧インターボロ・パークウェイ）は、ニューヨーク市ブルックリン区とクイーンズ区にまたがる全長4.95マイル（7.97 km）の制限付きアクセス・パークウェイである。パークウェイの西端は、イースト・ニューヨークのブルックリン地区にあるジャマイカ・アベニューにある。ハイランド・パークを通り、リッジウッド貯水池の北側に沿って、フォレスト・パークを通過する。東端はクイーンズ区キュー・ガーデンズのキュー・ガーデンズ・インターチェンジで、ジャッキー・ロビンソン・パークウェイはここでグランド・セントラル・パークウェイと州間高速道路678号線（I-678、ヴァン・ウィック・エクスプレスウェイ）と交わる。この道路はニューヨーク州道908B号線（NY 908B）に指定されており、標識のない参照ルートとなっている。

インターボロ・パークウェイは、1901年にイースタン・パークウェイの延伸部分として初めて提案された。1900年代から1920年代にかけて、このパークウェイを建設する試みが何度も行われたが、資金不足と土地収用をめぐる様々な意見の相違により失敗に終わった。パークウェイのルートは1930年に決定し、マウント・カーメルとサイプレス・ヒルズの墓地を通る中央部分の工事は1931年に始まった。パークウェイの残りの部分の建設は1933年まで開始されなかった。パークウェイの大部分は1935年7月に開通したが、最西端のセクションは同年9月に完成しなかった。長年にわたり、インターボロ・パークウェイは、急カーブと狭い車線のため危険な道路という評判を得た。インターボロ・パークウェイは、1997年に メジャーリーグベースボール選手のジャッキー・ロビンソンにちなんで改名された。

ルートの説明

ジャッキー・ロビンソン・パークウェイは、ブルックリンのイースト・ニューヨーク地区にあるジャマイカ・アベニュー、ペンシルベニア・アベニュー、ブッシュウィック・アベニューの交差点から始まります。西端の4つの出口は、ブルックリンとクイーンズの境界付近の墓地地帯に位置しています。[ 3 ]パークウェイはブッシュウィック・アベニューから東にハイランド・パークまで走り、そこでリッジウッド貯水池の北側を回ります。出口1のハイランド・ブルバードは西行き出口で東行き入口です。パークウェイはマウント・ジュダ墓地を通過し、その後バーモント・プレイスとサイプレス・アベニューの出口2に出ます。出口2はハイランド・パークとハンガリアン墓地に通じています。パークウェイはその後マウント・カーメル墓地とサイプレス・ヒルズ墓地を通ります[ 3 ]。[ 4 ] 3番出口、サイプレスヒルズストリートは、ジャッキー・ロビンソンが埋葬されているサイプレスヒルズ墓地に通じています。[ 3 ]

フォレストパークドライブの出口4で、パークウェイはクイーンズのフォレストパークに入ります。出口5はマートルアベニューです。メトロポリタンアベニューの出口6では、ユニオンターンパイクがパークウェイをまたいでいますが、ユニオンターンパイクに出入りすることはできません。[ 3 ] [ 5 ]パークウェイとユニオンターンパイクはフォレストパークを出て、クイーンズブルバード（NY25）をくぐり、ニューヨーク市地下鉄のINDクイーンズブルバード線の上を通過します。ユニオンターンパイクはクイーンズブルバードとダイヤモンドインターチェンジを共有していますが、パークウェイからのアクセスはありません。[ 6 ]ジャッキーロビンソンパークウェイの東端のキューガーデンインターチェンジにある出口7と8は、両方とも東行きのみです。出口7はヴァン・ウィック・エクスプレスウェイ（I-678）の北行き（南行きは出入口がない）につながり、出口8Eと8Wはそれぞれグランド・セントラル・パークウェイの東行きと西行きの車線につながっている。[ 3 ] [ 5 ]当初は23 [ 7 ]または26の橋が道路や鉄道の線路の下と上にパークウェイを架けていた。[ 8 ]

安全性

パークウェイにはルート全体にわたって、特に墓地内に急カーブがいくつかあります。[ 9 ] [ 10 ]これらのカーブは、パークウェイ建設時に、計画者が墓地をできるだけ乱さないようにしたかったために設けられました。[ 4 ]設計上、これらのカーブによりインターボロ・パークウェイの設計速度は時速35マイル（56 km/h）に制限されていました。[ 11 ]これらのカーブは特に危険で、ニューヨーク・タイムズ紙は1997年に、このパークウェイが長年にわたり「自殺街」「虐殺パークウェイ」「死の路地」などのあだ名で呼ばれてきたと報じました。[ 10 ]

2004年から2006年までの事故データに基づき、パークウェイの東端にある交差点は2007年にニューヨーク州で最も危険な道路のリストに掲載されました。[ 12 ]

計画

クイーンズ・ブールバードのすぐ東、東端に近づいています。ユニオン・ターンパイクが道路をまたいで通っています。

プロスペクト・パークを設計したフレデリック・ロー・オルムステッドとカルバート・ヴォークスは、 1866年にイースタン・パークウェイとオーシャン・パークウェイの建設を提案し、この2つのパークウェイはそれぞれプロスペクト・パークの東と南に延びていた。 [ 13 ] [ 14 ]イースタン・パークウェイは1870年代半ばに完成し[ 15 ]、当初はラルフ・アベニューが終点だった。[ 16 ] 1890年代初頭、ブルックリン当局はパークウェイをブルックリンとクイーンズの墓地地帯に沿って北東のエバーグリーン墓地、ハイランド・パーク、リッジウッド貯水池付近まで延長することを提案した。[ 17 ] [ 18 ]イースタン・パークウェイ自体はブッシュウィック・アベニューまで延長され、ハイランド・ブールバードと呼ばれる別の道路がブッシュウィック・アベニューから東にハイランド・パークまで続いていた。[ 19 ] 1896年にレヴィ・P・モートン知事がパークウェイの延伸を認可する法律に署名した。[ 20 ] [ 21 ]イースタン・パークウェイ延伸はハイランド・ブールバードとともに1897年までに完成した。[ 22 ] [ 23 ]後にジャッキー・ロビンソン・パークウェイとなったのは、イースタン・パークウェイをさらに延伸する計画から始まった。[ 24 ]

初期の計画

1890年代と1900年代の提案

1898年にグレーター・ニューヨーク市が統合された後、イースタン・パークウェイをさらに東にクイーンズのフォレスト・パークまで延長する提案があった。[ 25 ] [ 24 ]ブルックリン当局はさらに東のドライ・ハーバー・ロードまで、さらにそこからホフマン・ブールバード（現在のクイーンズ・ブールバード）まで延長することを提案した。同様のルートをたどるイースタン・パークウェイの延長は、1899年にクイーンズ郡地形局によって提案され、サイプレス・ヒルズ墓地とフォレスト・パークを通過してドライ・ハーバー・ロードまで延びるものであった。[ 24 ] 1901年までに、ブルックリンの測量士ノイエス・F・パーマーは、イースタン・パークウェイをさらに東に2マイル（3.2 km）フォレスト・パークまで延長することを提案していた。[ 26 ] [ 27 ]同年、州議会は墓地地帯を通る道路建設を可能にするために地方墓地法の改正を提案した。 [ 24 ] [ 27 ]これはインターボロー・パークウェイとなるものを提案した最初の法案だった。[ 28 ] [ 29 ]近隣の土地所有者はパークウェイの延長を支持したが、[ 30 ]墓地の所有者は反対した。[ 31 ] [ 32 ]反対派は、道路の建設により約300基の墓が移転し、墓地が分断されると主張した。[ 31 ]また、サイプレス・ヒルズ墓地公社は後に、遺体を物理的に移動させるのは不可能だと主張した。[ 33 ]この法案はニューヨーク州議会の両院を通過したが、ロバート・アンダーソン・ヴァン・ウィック市長によって拒否された。[ 34 ]

墓地地帯を通る道路の法案は1902年に州議会に再提出され[ 34 ]、その後も毎年提出されたが、1900年代のほとんどの期間、可決されなかった。[ 24 ]州上院で法案を提出したジョセフ・ワグナーは、サイプレスヒルズ墓地の理事がこの法案に反対したことを受けて、理事に対する調査を提案した。[ 35 ]法案が1903年に再提出されたとき、ブルックリン・シチズンは、パークウェイのために接収される土地はほとんど空だったと書いた。[ 36 ]当時、多くの地元の政治家、住民、市民団体がこの法案を支持した。[ 37 ] 1904年に可決された反対法案は、墓地の理事と区画所有者の過半数がプロジェクトを支持しない限り、ニューヨーク州の墓地を通る公道の建設を禁止した。これにより、イースタンパークウェイが墓地地帯を通ってフォレストパークまで延長されることは事実上禁止された。[ 38 ]

Proponents of Eastern Parkway's extension continued to advocate their case. In 1906, a New York State Assembly member from Queens introduced a bill, which would allow a parkway to be built through Cypress Hills Cemetery with the New York City Board of Aldermen 's consent, [ 39 ] but it failed by a two-vote margin. [ 40 ] A similar bill was introduced in the State Senate in 1907; [ 41 ] it received less opposition than the previous bills for the road had. [ 42 ] The legislation for the Cemetery Belt road was finally passed in 1908, [ 24 ] [ 43 ] [ 44 ] permitting the construction of a 150-foot-wide (46 m) road through the cemeteries. [ 28 ] [ 29 ] The bill also authorized the Board of Estimate to survey the route's right-of-way . [ 28 ] [ 29 ]プロジェクトの支持者たちは、イースタンパークウェイの延伸は3つの高架橋でサイプレスヒルズ墓地を横切るため、パークウェイの建設はサイプレスヒルズ墓地の墓を荒らすことはないと述べた。[ 45 ]クイーンズの公共事業副委員長アルフレッド・デントンは、墓地地帯を通らずにホフマン・ブールバードまで東に道路を延伸することを提案した。[ 46 ]市はイースタンパークウェイ延伸案のルートを調査したが、建設資金不足のため作業は中止された。[ 43 ]

1910年代の提案

パークウェイのクイーンズセクションの眺め

墓地地帯を通る道路建設の計画は1911年に復活した。[ 43 ]ニューヨークタイムズ紙は、提案された道路は「ブルックリンを経由してクイーンズと自動車で行くための最も快適で簡単な方法を開く」と書いた。[ 47 ]当時、ブルックリン南部とクイーンズを結ぶ道路は非常に少なかった。[ 43 ] [ 47 ]ニューヨーク市予算委員会は、市当局が道路について非公式の会議を開いたにもかかわらず、延伸に必要な資金を割り当てることができなかった。[ 48 ] [ 29 ] [ 44 ] 1913年までに、計画では約2マイル（3.2 km）の新しい道路が求められ、[ 49 ]パークウェイは100フィート（30 m）に狭められた。[ 28 ] [ 29 ]この道路はハイランド・ブールバードから分岐し、リッジウッド貯水池の北を通り、東のユニオン・ターンパイクまで続く予定だった。[ 50 ]市政府はサイプレス・ヒルズ墓地とマウント・カーメル墓地の管理者とこの計画について話し合い、これらの墓地から土地を取得する予定だった。[ 51 ] [ 52 ]サイプレス・ヒルズ墓地の管理人は、市が支払おうとしていた金額よりも高い1平方フィートあたり1ドル（1平方メートルあたり11ドル）で土地を売却する用意があったが、マウント・カーメル墓地の管理人は土地を売却する気は全くなかった。[ 53 ]市政府は2つの墓地から11.2エーカー（4.5ヘクタール）を取得することに同意し、[ 51 ]墓地の理事長は1913年後半までにパークウェイの計画を受け入れる準備ができていました。[ 52 ]サイプレスヒルズ墓地の理事は、土地を1平方フィートあたり0.35ドル（ 1平方メートルあたり3.8ドル）で売却することに同意しました。[ 54 ]

1914年2月までに、ニューヨーク市予算委員会はパークウェイの計画を検討する準備が整っていた。当時、この道路は墓地道路、インターボロー・パークウェイ、あるいはイースタン・パークウェイ延長線など様々に呼ばれていた。[ 55 ]クイーンズ区政府は、建設開始に何が必要かを決定するために3人からなる委員会を任命し、[ 56 ]クイーンズ商工会議所はパークウェイの建設を承認した。[ 57 ]予算委員会はその年の7月にパークウェイの計画を承認し、[ 58 ]パークウェイに関する報告書も作成したが、完成には1年以上かかった。[ 59 ]パークウェイのルートが承認された後、クイーンズ公園局はパークウェイ沿いに植える15,000本の樹木の育成を開始し、[ 60 ]クイーンズ商工会議所はパークウェイの建設を監督する特別委員会を任命した。[ 61 ]パークウェイは3つのセクションに分けて建設される予定だった。ハイランドパークの最西端の部分、サイプレスアベニューとリッジウッド貯水池に隣接する中央部分、そしてサイプレスヒルズとマウントカーメル墓地を通る東側のセクションである。[ 62 ]

予算委員会は評価委員会にパークウェイの費用を誰が負担すべきか決定するよう求めたが、このプロセスは1917年までに最終決定されなかった。[ 63 ]その時点で、パークウェイの費用は50万ドルと見積もられていた。[ 64 ]ある提案では、費用をニューヨーク市、ブルックリン、クイーンズの各政府で均等に分割することになっていた。[ 65 ]別の提案では、市が費用の半分を負担し、ブルックリンとクイーンズの各政府が残りの半分を折半することになっていた。[ 62 ] [ 64 ]評価委員会はこの費用の内訳の使用を推奨した。[ 62 ] 1919年になっても工事はまだ始まっておらず、クイーンズ商工会議所とクイーンズ区長はパークウェイの建設を早めるよう要請した。[ 66 ] [ 67 ]当時、サイプレスヒルズ墓地の管理人は、計画されている公園道路のすぐ隣の墓地区画を販売していました。[ 66 ]

1920年代の計画

修正提案と承認

インターボロー・パークウェイの建設は1921年までにほとんど進展していなかったが、その理由の一つはマウント・カーメル墓地の埋葬地所有者が同墓地を通るパークウェイの建設に反対したことであった。[ 68 ]ラビたちもパークウェイの建設に反対した。それは、マウント・カーメル墓地とサイプレス・ヒルズ墓地から多数のユダヤ人の遺体を含む数百体の遺体を移動させる必要があり、その遺体を掘り起こすことはユダヤの伝統に反するからであった。[ 69 ]自動車の普及に伴い、1923年までに地元の市民団体が政府に道路建設を圧力をかけていた。[ 29 ] [ 70 ]市民団体は市政府にインターボロー・パークウェイを東はニューヨーク市境まで建設し、ナッソー郡の別のパークウェイ（後のノーザン・ステート・パークウェイ）に接続するよう要請した。[ 71 ]予算委員会は地元住民が建設資金を負担すれば道路を建設すると提案した。[ 24 ]同年後半、予算委員会の主任技師アーサー・S・タトルは、ブルックリンにおけるパークウェイのルートに関する改訂案を受け取った。このルートは、マウント・カーメル墓地とサイプレス・ヒルズ墓地の境界線に沿っていた。1914年に承認されたルートでは、サイプレス・ヒルズ・ストリートの北東に緩やかなカーブが設けられていたが、この提案では、サイプレス・ヒルズ・ストリートの東約450フィート（140メートル）に急カーブが設けられることになっていた。[ 72 ]

1924年5月、アル・スミス知事は市政府にパークウェイ建設を認可する法案に署名した。[ 73 ]この法律はタトルに1年以内にパークウェイに関する報告書を作成することを義務付けた。[ 74 ]タトルは費用の45%をニューヨーク市、35%をブルックリン、15%をクイーンズ、5%を地元住民が負担することを勧告した。[ 75 ] 宗教団体からの反対が続く中、予算委員会は1926年5月にパークウェイの改訂計画を承認し、[ 76 ]マウント・カーメルとサイプレス・ヒルズの墓地にある432基の墓を移転することになっていた。[ 77 ]タトルは11月に改訂計画をサイプレス・ヒルズ墓地の理事会に送付し検討を求めた。[ 78 ]管財人は、1928年1月1日までに工事を開始するという条件で、パークウェイ用に土地を譲渡することに同意した。[ 24 ]見積もり委員会は、地元の関心が低いためにプロジェクトが遅れる可能性があると主張したが、[ 79 ] 4つの市民団体が見積もり委員会にできるだけ早く建設を開始するよう要請した。[ 80 ]ラビは遺体の掘り起こしを理由にプロジェクトに反対し続け、[ 81 ]ブルックリンの区長ジェームズ・J・バーンはパークウェイの提案された費用の内訳に異議を唱えた。[ 75 ]

1927年2月、予算委員会はパークウェイの建設を承認した。[ 82 ]翌月、彼らはパークウェイの費用見積もりを議論するために招集され、350万ドルの費用がかかると予測された。[ 24 ]予算委員会はタトルが提案した費用の内訳を採用することを決議し、[ 83 ]年末までに土地の収用を開始することを勧告した。[ 84 ] 1927年7月、ニューヨーク州最高裁判所判事ジェームズ・チャーチ・クロプシーは、市政府にインターボロー・パークウェイの土地収用を開始することを承認した。[ 85 ]市政府が各地主が受け取るべき補償額を示す「被害マップ」を作成する必要があったため、作業はさらに遅れた。[ 86 ]この地図は1927年後半に完成した。[ 87 ]予算委員会は1928年1月にインターボロー・パークウェイのルートを承認したが、地元のラビたちは墓地地帯を通るパークウェイのルートに反対し続けた。[ 88 ]パークウェイの建設開始前に必要な最後のステップであるサイプレスヒルズ墓地近くの下水道管に関する合意は、同年4月に承認された。[ 89 ]

土地収用とさらなる遅延

1928年6月、パークウェイの被害状況地図が市の企業顧問に提出され、市はニューヨーク州最高裁判所に土地収用開始の許可を求める請願を行った。[ 90 ]市政府は翌月土地を収用する許可を受け、[ 24 ]役人は収用手続きに関する通知を市の記録紙に掲載した。[ 91 ]市当局は9月15日までに道路使用権を取得することになっていたが、 [ 91 ] [ 92 ]市政府はその月に土地を取得した。[ 93 ]しかし、市が墓地を通るパークウェイのルートを決定するのに時間がかかり、 [ 94 ]パークウェイの下に雨水下水道を建設することに関する連絡ミスもあったため、工事の開始は1929年半ばまで延期された。 [ 95 ]サイプレスヒルズ通りとフォレストパーク間の区間も、市政府とサイプレスヒルズ墓地の管財人がルートに関する法的問題を解決している間に遅れた。[ 94 ]予算委員会は1928年10月にパークウェイの道路用地の準備作業に774,000ドルを承認し、[ 96 ]クイーンズ公園局長は翌年1月にパークウェイのフォレストパーク区間に289,000ドルを要求した。[ 97 ]パークウェイの建設費を賄うためにガソリン税を導入する州法案は否決された。[ 79 ]

市政府は1929年3月に道路用地の下水道計画を承認し、[ 79 ]クイーンズ区長ジョージ・U・ハーベイは7月に予算委員会に公園道路の道路用地の整地を認可するよう要請した。[ 93 ] [ 98 ]当時、委員会はまだタトルからの最終報告を待っていた。[ 98 ]タトルが当初の予測よりも89,000ドル多くかかると判断したため、公園道路に関する別の公聴会を開催する必要があった。[ 99 ]墓地間の高架も計画に追加され、これも公の検討が必要となった。[ 99 ] [ 100 ] 1929年10月、予算委員会はパークウェイの仕様を承認した。この仕様では、幅30フィート（9.1メートル）の道路2本と、幅18フィート（5.5メートル）の中央分離帯が設けられていた。[ 101 ]市当局は翌月、遺体の掘り起こしに関する改訂合意書をマウント・カーメルとサイプレス・ヒルズの墓地当局に提出した。[ 102 ]

墓地当局が変更に同意した後、予算委員会は1930年6月に最終計画を承認し、[ 103 ]州判事が墓地内の死体の掘り起こしを認可した。[ 4 ]市は最終的にサイプレスヒルズ墓地に土地代として150万ドルを支払った。[ 104 ]ブルックリン商工会議所はジミー・ウォーカー市長にパークウェイの建設を促進するよう要請した。[ 105 ]パークウェイの工事を始める前に遺体を墓地から移動させる必要があったため、10月になっても工事は始まっていなかった。[ 106 ]州政府は暫定的に、道路用地を190フィート (58 m) に増やせばインターボロ・パークウェイの建設費を負担すると申し出たが、市政府は特にさらなる土地収用が必要になることを理由にこの申し出を断った。[ 94 ]図面では、パークウェイの西端はハイランドパーク、東端はユニオンターンパイクにあり、イースタンパークウェイとインターボロパークウェイはブッシュウィックアベニューとハイランドブールバードで接続されていました。[ 107 ]市当局は、インターボロの東端からニューヨーク州ナッソー郡に向かって走るグランドセントラルパークウェイと連携して、パークウェイがクイーンズブールバードとヒルサイドアベニューの混雑を緩和するのに役立つと予想していました。[ 107 ] [ 108 ]

工事

中央セクション

パークウェイのカーブ部分。2車線の間には二重の白線が引かれており、この区間では車線変更が禁止されています。

1931年3月、ハーヴェイはパークウェイ建設の入札の審査を始めた。[ 110 ] [ 111 ]ウェルシュ・ブラザーズ建設会社は、インターボロ・パークウェイの道路用地の整地工事で最低の入札を行った。[ 111 ]パークウェイそのものの工事は、365体の遺体が移された後、1931年4月6日に始まった。[ 112 ]パークウェイの最初の建設部分は、サイプレス・ヒルズとマウント・カーメルの墓地を通る中央区間で、ここが最も建設が困難だった。[ 4 ] 1931年半ばまでに、パークウェイの中央区間にかかる3つの高架のうち1つが、1日で建設されて完成し、[ 113 ]パークウェイの中央区間の整地は半分終了していた。[ 114 ]ブルックリン区長事務所もパークウェイの西側区間の整地を開始する許可を受けていた。[ 114 ]プロジェクトのその他の部分は、雨天と異常に泥濘んだ土壌のために遅れた。[ 4 ]中央区間の掘削とコンクリート工事は10月までにほぼ完了した。[ 115 ] 463,000ドルの費用がかかった中央区間は、その年の12月にほぼ完了し、[ 116 ]予定より5か月早まった。[ 115 ]しかし、パークウェイは舗装されておらず、東端が行き止まりであったため閉鎖されたままだった。[ 116 ]

1932年1月から、中央部の東端とフォレストパークドライブを結ぶ長さ250フィート（76メートル）の仮設道路が建設された。[ 117 ]作業員はフォレストパークの丘を平らにし、窪地を埋め立てて、その上に道路を建設した。[ 118 ]同月、市政府はインターボロパークウェイの道路の洪水を防ぐため、ポンプ場の建設契約を交付した。[ 119 ] 3月までに仮設道路はほぼ完成した。[ 120 ] [ 118 ]さらに、クイーンズ区長事務所はパークウェイ沿いのコンクリート製の防壁の建設の入札を募り、[ 121 ]ニューヨーク州最高裁判所はパークウェイ建設のために土地を接収された墓地所有者への補償を開始した。[ 122 ]中央部分は同年6月時点でも未舗装であり、[ 123 ] 1933年になっても開通していなかった。[ 124 ]

遅延

一方、予算委員会は1931年11月にパークウェイの道路用地の調査と地図作成に27,000ドルを割り当てた。[ 125 ]同月、クイーンズ公園委員のアルバート・C・ベニンガーはパークウェイの東側の区画整備に288,000ドルを要求した。[ 126 ]ベニンガーは市が数ヶ月間資金要求を承認していなかったと主張したが、ウォーカーは要求を認識していなかったと述べた。[ 127 ]また、ユニオン・ターンパイクの一部を拡幅・舗装し、インターボロ・パークウェイとグランド・セントラル・パークウェイを直接接続する計画もあり、[ 116 ] [ 128 ]市はその目的のためにクイーンズ・ブールバードからオースティン・ストリートまで幅140フィート（43メートル）の土地を取得していた。[ 129 ]この接続路には、クイーンズ・ブールバードの下をパークウェイが通る地下道が含まれ、[ 130 ]幅80フィート（24メートル）で、ニューヨーク市地下鉄の請負業者によって建設されました。[ 131 ]クイーンズ区長事務所はフォレスト・パーク内の東側のセクションの建設を監督することになっており、[ 110 ]その費用は推定50万ドルでした。[ 132 ]高架道路と2つの歩行者用地下道が建設され、フォレスト・パークのゴルフコースが再配置されることになりました。[ 132 ]技術者たちは、1931年12月までにリッジウッド貯水池近くの西側のセクションも建設したいと考えていましたが、市の水道局が水道本管を移設するのを待たなければなりませんでした。[ 116 ]

1932年5月までに、ハイランド・ブールバードからブッシュウィック・アベニューまでパークウェイを延長する計画があった。[ 133 ] 1つの案ではパークウェイを南西のペンシルベニア・アベニューまで延長し、もう1つの案ではパークウェイをさらに西のイースタン・パークウェイの方に伸ばすというものだった。[ 134 ]インターボロ・パークウェイとニューヨーク州の他の2つの計画は予算超過のため1932年7月に修正された。[ 135 ]その年の12月、予算委員会の主任技師はインターボロ・パークウェイを完成させるには200万ドルかかると見積もった報告書を発表したが、[ 136 ]委員会はマンハッタンとスタテン島の区長の反対を受けて報告書の決定を延期した。[ 137 ]当時の計画ではパークウェイ沿いにさらに11の橋と5つの歩道橋を建設することになっていた。[ 138 ]このプロジェクトは市の管理者の反対によりさらに遅れた。[ 139 ]

1933年初頭にジョン・P・オブライエンが市の新市長に就任すると、市民団体が計画の承認を求めたが、 [ 140 ]オブライエンは資金不足を理由にパークウェイの完成を遅らせる動きも見せた。[ 141 ]クイーンズ・ブールバードの地下道の工事も資金不足で停滞していた。[ 142 ]その年の5月、予算委員会はパークウェイ用地の買収を承認した。[ 143 ]ロングアイランド州立公園委員会(LISPC) のロバート・モーゼス委員長が委員会に計画の再検討を求めたのを受けてのことである。[ 144 ]委員会の承認の一環として、LISPC はニューヨーク州の請負業者のみを雇うことに同意し、市内の労働者を雇わなければならなかった。[ 145 ]予算委員会はまた、パークウェイの資金内訳を変更し、市政府が費用の48％、ブルックリンが35％、クイーンズが15％、サイプレスヒルズとマウントカーメルの墓地がそれぞれ1.5％を負担することとした。[ 146 ]同月、委員会はニューヨーク州公共事業局のパークウェイの残りの部分を建設する計画を承認した。[ 147 ]州政府と米国連邦政府は、市政府が土地の所有権を取得した場合、インターボローとローレルトンパークウェイの完成に470万ドルを割り当てることを約束した。[ 148 ] [ 149 ]

仕事の再開

予算委員会がフォレスト パークを通るパークウェイの完成を承認した後、道路用地を整地するために 400 人が雇われ、[ 150 ]パークウェイのために 2 つのビアガーデンを取り壊さなければなりませんでした。[ 151 ]パークウェイの東端にある築 200 年の農家も取り壊さなければなりませんでした。[ 152 ] 1933 年 6 月、委員会はパークウェイの東側のセクションの被害マップを承認することに投票しました。[ 153 ]委員会はまた、パークウェイの東側セクションに沿って 2 本の細長い土地を取得することにも投票しました。[ 154 ]市が土地の所有権を取得しないと、プロジェクトは連邦および州の資金を受け取ることができなかったためです。[ 149 ]さらに、クイーンズ当局は市政府にパークウェイに接続する道路の修復を依頼し、[ 155 ]その後作業員がこれらの道路の 1 つであるサイプレス アベニューを再舗装しました。[ 156 ]サイプレス通りの渋滞を防ぐため、ブルックリン・マンハッタン交通公社は、その通りの路面電車をバスに置き換えることを提案した。[ 157 ]

市が正式にパークウェイのルートを取得した後、パークウェイの橋の建設の入札を正式に開始しました。[ 158 ]東セクションの最初の契約は1933年8月に授与され、請負業者はインターボロパークウェイを横切って地元の交通を運ぶ3つの橋の建設を開始しました。[ 159 ]この契約は2か月以内に完了する必要があったが、 [ 160 ]悪天候のために遅れました。[ 161 ]予算委員会は、その年の9月に、ウッドヘブン大通りとメトロポリタンアベニューの間のインターボロパークウェイの東部セクションの3つの追加セグメントの契約を検討して承認しました。[ 162 ] 11月までに、インターボロパークウェイの東部セクションの11の橋の契約が授与され、[ 163 ]パークウェイの橋のさらなる契約が翌月に授与されました。[ 164 ]橋梁建設に加えて、このプロジェクトでは公共設備の移設、ユニオン・ターンパイクの東行き車線のルート変更、給水ポンプ場の建設が必要となった。[ 165 ]道路沿いの家屋のいくつかは伐採するか、完全に取り壊さなければならなかった。[ 166 ]

パークウェイの建設中、複数の地主が作業員が芝生を傷つけていると主張した。[ 167 ]クイーンズ中心部の住民や商店主も、このプロジェクトがビジネスの妨げとなり、歩行者にとって危険な状況を引き起こしていると苦情を申し立て、建設請負業者はパークウェイの完成を早めるよう促した。[ 168 ]東側の区間の工事は、1933年末から1934年初頭にかけて降雪のため遅れた。[ 169 ]

西側の拡張と完成

ブッシュウィック、ペンシルベニア、ジャマイカアベニューにあるパークウェイの西端

モーゼスは1933年12月にパークウェイをハイランド大通りから西へブッシュウィック通りまで延長すると発表した。[ 170 ]この計画では、さらに1マイルの道路を建設することになり、エバーグリーン墓地の7.5エーカー（3.0ヘクタール）の土地を接収する必要があった。[ 94 ] [ 170 ]パークウェイは既存の道路に取って代わるものなので、[ 171 ]この土地ではサイプレスヒルズやマウントカーメルの墓地の場合のように遺体を掘り起こす必要はなかった。[ 94 ]州の技術者は、墓地を乱さずに済むパークウェイの下のトンネルを建設する提案を却下した。[ 172 ] LISPCは1934年1月にパークウェイのルート沿いの4つの橋の入札も受けた。[ 173 ]州議会は翌月、エバーグリーン墓地がパークウェイの通行権のために土地の所有権を移転することを認める法律を可決した。[ 174 ]ハーバート・H・レーマン知事が法案に署名したが、 [ 175 ] [ 172 ]マンハッタン区長サミュエル・レヴィが反対したため、当初予算委員会は土地の取得を承認できなかった。[ 176 ]さらに、モーゼスは当初、地元の道路でパークウェイへの交通量を十分に処理できると主張していた。[ 177 ]委員会は最終的に、レヴィの継続的な反対を押し切って1934年3月に土地の購入に同意した。[ 171 ]エバーグリーン墓地は土地に対して24万5000ドルを受け取った。[ 104 ]

インターボロ・パークウェイの建設中、パークウェイを横切る仮設道路が建設された。バーモント・アベニュー、サイプレス・ヒルズ・ストリート、ウッドヘブン・ブールバード、マートル・アベニュー、メトロポリタン・アベニューを通る道路である。[ 178 ] LISPCは、1934年3月にマートル・アベニューのパークウェイ上の橋の建設とリッジウッド貯水池の管理人の家の建て替えの入札を受け付け始めた。[ 179 ]その後まもなく、州最高裁判所判事チャールズ・C・ロックウッドは、市政府が170人の地主に1,756,599ドルの補償金を支払うよう判決を下したが、これは地主が要求した400万ドルの半分にも満たなかった。[ 180 ]市政府はまた、インターボロ・パークウェイの土地の買収費用を賄うために株式を発行した。[ 181 ]パークウェイの残りの部分の工事は悪天候により停滞したが、メトロポリタン・アベニューとウッドヘイブン・ブールバードの橋など、東側のいくつかの契約は1934年半ばまでに完了した。[ 182 ]モーゼスは1934年6月、パークウェイの西端となるブッシュウィック・アベニュー、ペンシルベニア・アベニュー、ジャマイカ・アベニューの交差点に入口広場を建設する計画を提示した。[ 183 ]​​ その月に予算委員会はパークウェイの西側延伸計画を承認した。[ 184 ]

サイプレスヒルズ墓地は1934年半ばにロングアイランド州立公園委員会に地役権を与え、委員会がパークウェイに隣接する土地の擁壁を撤去し造成することを許可した。[ 185 ]その年の9月、州の公共事業局はパークウェイの一部の舗装とサイプレスヒルズ墓地の擁壁の撤去の入札を募った。[ 186 ]翌月、予算委員会はパークウェイから100フィート (30 m) 以内に商業ビルを建てることを禁止する投票を行った。[ 187 ]さらに同局は12月、バーモント通り西側の橋梁建設と整地、西側入口広場の建設の契約を交付した。[ 188 ]その月、作業員はパークウェイの延伸のために建物の取り壊しを開始した。[ 189 ]パークウェイのルート上にある21の橋のうち10は1934年後半までに完成しました。[ 190 ]

当初の計画ではメトロポリタン通りの東側のセクションが1935年初頭までに開通する予定だったが、[ 191 ]このセクションの舗装は悪天候のために遅れた。[ 192 ]その年の3月までに、メトロポリタン通りの東側のセクションの開通はその年の夏まで延期され、パークウェイの残りの部分はその年の後半まで延期された。[ 7 ]さらに、西側の入口広場の用地はほぼ完全に整地された。[ 193 ]パークウェイの最後の橋であるハイランド大通りの橋の建設は、その橋が再設計された後の1935年4月に始まった。[ 194 ]最も東側のセクションが最初に開通する予定であり、[ 195 ]西側の入口広場がパークウェイの最後に完成する予定であった。[ 197 ]パークウェイのサイプレスヒルズ墓地部分の舗装と造園は5月までにほぼ完了し、[ 198 ]バーモントアベニューの西側の部分は翌月までに整地されました。[ 199 ]さらに、市政府はパークウェイ近くの排水下水道に資金を割り当てました。[ 200 ]

手術

1930年代から1950年代

インターボロ・パークウェイは1935年7月に開通したが、[ 201 ]予定より数ヶ月遅れた。[ 94 ]しかし、ハイランド・ブールバード-ブッシュウィック・アベニュー延伸が1935年9月に完成するまで未完成のままであった。[ 94 ]同月、州政府はパークウェイの舗装工事の入札募集を開始した。[ 202 ]パークウェイの正式な開通式は1935年11月12日にハイランド・ブールバード高架橋で行われた。[ 203 ] [ 204 ]開通を祝うため、ブルックリン自動車ショーでパークウェイの特別展示が行われた。[ 205 ]プロジェクトの最終的な費用は330万ドルだった。[ 8 ]パークウェイの建設は、人々がブルックリンからフォレストヒルズやクイーンズのキュー・ガーデンズに移住するきっかけになったと言われている。[ 206 ]

1941年にニューヨーク市都市計画局が宣言したように、パークウェイの設計上の問題がその有用性を阻害していました。その一つは、パークウェイの2つの区間に「悪いカーブ」が存在することでした。都市計画局はこれらのカーブを運転者にとって「深刻な危険」と見なしていましたが、パークウェイが墓地の中を通るため、問題の解決は困難であると判断しました。さらに、都市計画局はブルックリンにあるパークウェイの西端における高速道路の接続不足を批判しました。都市計画局は、提案されていたクロス・ブルックリン・エクスプレス・ハイウェイをインターボロ・パークウェイに接続することでこの問題を解決することを提案しました。[ 207 ]しかし、提案されたクロス・ブルックリン・エクスプレス・ハイウェイは、 1969年にジョン・リンゼイ市長によって中止されたため、建設されることはありませんでした。 [ 208 ]

1960年代と1970年代

1963年、ジャマイカ湾への延伸が提案されました。ロバート・モーゼスによって提案されたこの延伸は、ブルックリン南部、具体的にはイースト・ニューヨーク、ニュー・ロッツ、スターレット・シティを通る3.4マイルの区間でした。ペンシルベニア・アベニューは、延伸されたパークウェイのサービス道路として機能することが想定されていました。建設費は3,000万ドルと見積もられ、1976年の完成が予定されていました。しかし、延伸は1960年代後半に中止されました。[ 207 ]

1972年9月12日、交通管理者コンスタンティン・シダモン＝エリストフは、ニューヨーク市予算委員会が、サイプレス・ヒルズ・ストリートとフォレスト・パーク・ドライブ間の危険な3,700フィート（約1,100メートル）の曲線区間の安全性向上を目的とした147万2,000ドルのプロジェクト設計契約を承認したと発表した。工事は1973年夏に開始される予定だった。このプロジェクトでは、S字カーブを緩和するために可能な限り道路を再配置し、舗装を再整備し、事故が発生しやすい場所に水を充填したプラスチック製の緩衝材を設置し、道路沿いに故障車両用のスペースを設け、道路中央分離帯にある高さ16インチの遮断壁を高さ3フィートのコンクリート製遮断壁に交換する。技術者らは道路拡幅の実現可能性も検討するが、S字カーブ区間の両側に墓地の擁壁が隣接しているため、実現は困難であった。[ 209 ]

市はまた、道路全長にわたる近代化プロジェクトのための連邦資金の申請手続きを進めており、その費用は6,000万ドルから7,500万ドルと見込まれていた。道路上のその他の安全上の問題点としては、半径の小さいカーブが多数存在すること、中央分離帯が不十分であること、加速車線や減速車線のない出入口があることなどが挙げられた。サイモン＝エリストフ氏はまた、この道路を連邦高速道路網または州幹線道路網に組み込むことを望んでいると述べたが、そのためには州法の制定が必要となる。[ 209 ]この法案は1973年5月にマルコム・ウィルソン知事によって提案され、署名されて成立した。[ 210 ]

1974年11月4日、サイプレスヒルズ通りとフォレストパークドライブの間の4,100フィート（1,200メートル）の区間の再建工事が開始されたため、パークウェイは閉鎖された。この区間では過去5年間で少なくとも10人が死亡し、さらに多くの人が負傷した。1年間で170万ドルのこのプロジェクトでは、補強された中央分離帯を設置し、アスファルトを滑らかにし、道路のS字カーブに盛り土を行う予定だった。サイプレスヒルズ通りの西行きの危険な出口には衝突の衝撃を和らげるため水を入れたプラスチック容器が設置され、道路沿いに4つの駐車スペースが完成し、立ち往生したドライバーのために警察の電話が設置される予定だった。州と市の当局は、パークウェイ全体の安全を確保するには7,000万ドル以上の費用がかかると見積もった。[ 210 ]

当初のパークウェイ契約には、フォレストパークの6番出口（メトロポリタン・アベニュー）のすぐ西側に2つのガソリンスタンドを建設することが含まれていました。パークウェイの東行きと西行きの車線沿いにあった石造りの壁のガソリンスタンドは、1970年代後半に取り壊されました。

1980年代から現在

ニューヨーク州運輸局は1987年にパークウェイの一部の改修に着手した。パークウェイ沿いのランプが再建され、メトロポリタン・アベニューとの出口6の交差点は、狭いクローバーリーフ・インターチェンジから4ランプのダイヤモンド・インターチェンジに変更された。道路も再建され、コンクリート製の中央分離帯と新しい照明がルート沿いに設置された。サイプレス・ヒルズ墓地の急カーブとクイーンズ・ブールバード地下道下のカーブでは、制限速度が引き下げられた。これらの問題は、ニューヨーク市都市計画局が1941年に発表した報告書でも指摘されていた。[ 207 ]この事業は4,310万ドルの費用がかかり、1989年から1991年にかけて実施された。[ 211 ]

1997年4月、ルディ・ジュリアーニ市長は、50年前に野球の人種差別を打ち破ったブルックリン・ドジャースの選手、ジャッキー・ロビンソンに敬意を表して、パークウェイを改名すると発表した。 [ 211 ] [ 212 ]ロビンソンはドジャースでプレーすることに加えて、パークウェイ沿いの地域に居住し、土地を所有しており、彼の墓はサイプレスヒルズ墓地にある。[ 213 ]州議会議員のジェフリオン・L・オブリーはパークウェイの改名法案を提出し、[ 214 ]ジュリアーニとジョージ・パタキ知事はその月のうちに法案に署名した。[ 213 ] [ 215 ]しかし、ニューヨーク市タクシー・リムジン委員会の公式地図など、一部の街路地図には数年間、古い名前が使用されていた。[ 216 ]

2018年初頭、ニューヨーク市交通局は、ニューヨーク市内のパークウェイの路線標識を交換するプログラムの一環として、ジャッキー・ロビンソン・パークウェイに白地に黒字の新しい路線標識を設置しました。標識には、背番号42のジャージを着て打席に立つロビンソンの姿が描かれています。 [ 217 ] [ 218 ] 25個の標識が設置され、古い緑地に白字の標識に取って代わりました。[ 218 ]

出口リスト

自治区位置マイル[ 1 ] [ 5 ] [ 219 ]キロ出口目的地注記
ブルックリンイーストニューヨーク0.000.00–ペンシルベニア通り / イーストニューヨーク通り西端、平面交差点
0.300.481ブッシュウィック・アベニュー西行き出口と東行き入口
クイーンズハイランドパーク0.901.452サイプレスアベニュー / バーモントプレイス
グレンデール1.422.293サイプレスヒルズストリート西行き入口なし
2.10～2.503.38～4.024フォレストパークドライブフォレスト パーク ドライブ / マートル アベニュー / ウッドヘイブン ブールバード西行きの標識
2.804.515マートルアベニュー/ウッドヘイブンブールバード西行き出口なし
フォレストヒルズ–キューガーデン線4.026.476メトロポリタンアベニュー / クイーンズブールバードメトロポリタンアベニュー西行きと表示
4.957.977I-678北（ヴァン・ウィック・エクスプレスウェイ） –ホワイトストーン橋東行き出口と西行き入口、I-678の出口7
5.108.218Wグランドセントラルパークウェイ西 – RFK橋、ラガーディア空港東行き出口と西行き入口、グランドセントラルパークウェイの出口14
5.408.698Eグランドセントラルパークウェイ東 –ロングアイランド東部東端
1.000 マイル = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 マイル

参照

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