ニューファンドランド鉄道は、1898年から1988年までニューファンドランド島で運行されていた狭軌鉄道である。総線路長は906マイル（1,458 km）で、北米で最長の3フィート6インチ（1,067 mm）狭軌鉄道であった。[1]

歴史

初期の建設

1880年、ニューファンドランド議会の委員会は、植民地首都セントジョンズから西へ547km（340マイル）離れたホールズベイまで狭軌鉄道を建設することを勧告しました。建設は1881年8月にブラックマン・シンジケートによってアバロン半島で開始されました。1884年までにニューファンドランド鉄道会社は、破産手続きに入る前に西へ92km（57マイル）のウィットボーンまでの鉄道を建設しました。

破産したニューファンドランド鉄道会社の債券保有者は、ブリガス・ジャンクションからハーバー・グレースまでの43キロメートル（27マイル）の支線（ハーバー・グレース鉄道）の建設を継続し、同年11月に完成した。[2]

植民地政府は、1886年から1888年の間に、ウィットボーンのジャンクションからプラセンティア港までの支線を建設することを約束した。

ロバート・G・リード

ニューファンドランド鉄道の切手

植民地政府は、行き詰まっているプロジェクトをホールズ湾まで継続するため新たな投資家を求め、1890年6月、モントリオール在住でスコットランド生まれの鉄道技師兼請負業者のロバート・ギレスピー・リードが路線の建設と運営に同意した。 1892年までに、リードの労働者がエクスプロイツ川の中間点に近づいたとき、政府は終点をホールズ湾から西に約400km (250マイル) 離れたセントジョージズ、最終的にポールトーバスクに変更した。 路線自体は、エクスプロイツ渓谷を内陸に上り、ガフトップセイルズ(島で最も標高の高い地形の一つ) を越え、エクスプロイツ川の北岸に出て海岸から離れるように変更された。 このシステムの延長は、当初ニューファンドランド北部および西部鉄道として運営され、リードは1マイルあたり5,000エーカー (13 km 2 /km) の土地を与えられた。

西へポート・オー・バスクへ向かう新線は、1894年から1898年にかけて完成しました。同時に、リードはポート・オー・バスクからノバスコシア州ノース・シドニーへのカボット海峡横断フェリーサービスを提案し、スコットランドで蒸気船の建造契約を結びました。ブルース号はポート・オー・バスクまでの路線が完成する前の1897年秋に到着したため、ケープ・ブレトン島への最初の航路はリトル・プラセンティア湾からでした。1898年6月29日、最初の旅客列車がポート・オー・バスクに到着し、ブルース号は乗客を乗せてノース・シドニーに向けて出航しました。

同年後半、植民地政府は、倒産し​​たニューファンドランド鉄道会社とその姉妹会社であるハーバー・グレース鉄道、そして政府所有のプラセンティア支線の運行を引き継ぐようリードの会社を説得し、島全体の鉄道網を統合した（「98年鉄道契約」として知られる）。リードの会社は、完全所有権と土地の供与と引き換えに、50年間の路線運営に同意した。また、セントジョンズの政府乾ドックと電信システムも購入した。リードの会社は、島内およびラブラドールへの沿岸フェリーとして運航する8隻の新型蒸気船を購入した。

リードにこれほど多くの資産が与えられたことで論争が起こり、1901 年に契約は修正され、すべてがリード ニューファンドランド カンパニーという有限責任会社に置かれることになりました。

リードによる植民地における鉄道開発は、島の天然資源の潜在力に注目を集めるようになった。1903年、リード家はセントジョンズの実業家ハリー・J・クロウと提携し、ボットウッド、ノリス・アーム、ガンボ、ガンダー・ベイ、ポイント・リーミントンの森林権を購入した。1904年、ハームズワースというイギリス人投資家がグランドフォールズにパルプ・製紙工場を建設する意向を表明し、1905年1月7日、ハームズワース家、リード、植民地政府の共同出資によりアングロ・ニューファンドランド開発会社（AND）が設立された。ボットウッドは、完成したパルプを出荷するための深水埠頭と倉庫の建設により拡張された。 2社を結ぶため、ANDは1908年に狭軌ボットウッド鉄道（リード・ニューファンドランド・カンパニーの線路と同じ軌間）を建設し、1909年に完成させた。この鉄道は後にグランド・フォールズ・セントラル鉄道と改名された。

リードは1908年に亡くなりましたが、彼の会社はニューファンドランド内陸部の鉱業と林業の発展を先導しました。しかし、事業全体は依然として損失を出していました。1909年から1910年代にかけて、植民地政府は追加の支線建設を請け負いました。主な工事には以下が含まれます。

国有化

ニューファンドランド駅、セントジョンズ

1920年代初頭までに、リード・ニューファンドランド会社の損失は増大し、1923年に植民地政府は鉄道和解法を可決しました。この法律により、鉄道網全体の運営契約は解除され、鉄道は政府の管理下に置かれました（一種の国有化）。リード・ニューファンドランド会社が所有していた土地の一部は、コーナーブルックにパルプ・製紙工場を開発するための契約の一環として政府によって使用されました。

この鉄道は当初ニューファンドランド政府鉄道と呼ばれていましたが、1926年にニューファンドランド鉄道に短縮されました。1949年3月31日の連邦成立まで自治領政府の所有物であり、その後連邦政府のカナダ国鉄に移管されました。

1925年、アメリカ製錬精製会社（ASARCO）は鉱石中の個々の金属を回収する方法を完成させ、ANDと提携してブッカンズの鉱山を開発しました。この鉱山はミラータウン鉄道によってニューファンドランド鉄道に接続され、[3] [4]狭軌でもありました。

戦時中

第一次世界大戦中、この鉄道の輸送量は増加したが、ニューファンドランド鉄道が戦略的資産としての価値を証明したのは、1930年代後半から1940年代前半にかけての軍​​事関連の大規模な建設であった。ガンダーの本線に隣接して空軍基地が建設され、スティーブンビル(アーネスト・ハーモン空軍基地)、アルジェンティア( NSアルジェンティア)、セントジョンズ (ペッパーレル空軍基地) に主要なアメリカ軍基地が建設され、セントジョンズにはカナダとイギリスの防衛施設が設けられた。1940年代のニューファンドランドには道路や全天候型高速道路が不足しており、沖合にはUボートの脅威があったため、ニューファンドランド鉄道は北東大西洋の防衛と連合軍の船団システムにおいて重要かつあまり知られていない補給路となった。

1941年、ウィンストン・チャーチルがプラセンティア湾でフランクリン・D・ルーズベルトと会談し、大西洋憲章に署名した際、チャーチルは航空機生産大臣のビーバーブルック卿を招集した。ビーバーブルック卿はガンダーに飛行機で到着し、旅客列車を待つ時間を節約するため、貨物列車の車掌車に乗ってプラセンティアまで鉄道で移動した。[5]

1943年、 AT&Tとアメリカ陸軍の共同プロジェクトにより、鉄道の敷地に沿って戦略的な固定電話サービスが確立されました。[6]

第二次世界大戦では、ニューファンドランド鉄道にとって最大の悲劇的な損失となりました。1942年10月14日、フェリー「カリブー」号がドイツの潜水艦 U-69の魚雷攻撃を受け、ポルトーバスク沖40km（25マイル）で沈没したのです。乗客137名が死亡し、104名が生き残りました。ニューファンドランド鉄道従業員組合は、亡くなった乗客と乗組員を偲び、ポルトーバスク鉄道ターミナル近くに記念碑を建立する市民運動への寄付として、全従業員に1日分の賃金を放棄させました。

カナダ国立

ニューファンドランドは1949年3月31日にカナダの第10番目の州となり、ニューファンドランド鉄道の資産は連邦政府の公営企業である カナダ国鉄（CNR、1960年以降はCN）の管理下に移管されました。CNはニューファンドランドが州として成立した初期において重要な存在となり、鉄道、ドックサービス、多くのフェリーや沿岸船舶、そして電信システムを管理していました。

ニューファンドランド鉄道初の島間横断旅客列車「オーバーランド・リミテッド」は、 CNによって「カリブー」と改名されましたが、口語的には「ニューフィー・ブレット」と呼ばれていました。CNは1969年までカリブーの運行を維持しました。

CNは大規模な設備投資を行い、本線、橋梁、車両の改修、蒸気機関車のディーゼル機関車への置き換えを行いました。フェリーサービスも改善され、新造船の導入とポート・オー・バスクのターミナル拡張が行われました。1955年には、ケープ・ブレトン島と北米本土を結ぶカンソ・コーズウェイが開通し、ニューファンドランド鉄道のサービスも間接的に改善されました。これにより、カンソ海峡を渡ってニューファンドランド行きの貨車をフェリーで輸送する必要がなくなりました。

セントジョンズ駅のCN列車、1968年

CNのニューファンドランド島での事業は、フェリーと鉄道の接続の改善により輸送量が大幅に増加し続けたものの、 1965年にトランスカナダハイウェイが島を横断して完成すると、トラックとバスとの競争が激化しました。貨車が通行可能な新しいフェリーが導入され、本土の標準軌貨車がニューファンドランド島にフェリーで運ばれ、そこで標準軌の台車がポートオーバスクで狭軌の台車に交換されました。この技術革新は失敗に終わりました。最初の犠牲となったのは旅客鉄道サービスで、1969年にバスに切り替えられました。CNは1970年代を通してニューファンドランド島での自社鉄道事業のマーケティングを事実上やめ、貨物輸送をトラックに頼るようになりました。

1979年、CNは補助金に依存するニューファンドランド島の鉄道事業を北米本土の核となる貨物鉄道システムから切り離す手段として、狭軌システムをテラ・トランスポートに再編した。鉄道貨物輸送量は減少し続け、島の支線はすべて1984年に廃止された。1987年、カナダは鉄道業界の規制緩和を行い、廃止がより簡単な手続きで進められるようになった。以前のCN子会社のCNマリンは1986年にマリン・アトランティックに再編され、2隻の貨車フェリーのうち1隻が売却されたため、最後の2年間はポルトーバスクでの乗り換え能力が限られる狭軌システムが残された。1987年12月、州政府と連邦政府は高速道路改良のために8億ドルの契約を結び、州政府の差し迫った鉄道廃止への反対は解消された。

鉄道は1988年10月1日に正式に廃止されました。廃止後も作業列車は運行を続け、特にエクスプロイツ川とディア湖の間のガフ・トップセイルズにおいて、遠隔地からのレール撤去作業を支援する救助隊を支援しました。作業列車によるレール撤去が始まる前の最後の列車は、ポート・オー・バスクから到着し、9月30日にコーナー・ブルックを東行きで出発し、10月1日の朝にビショップス・フォールズに到着しました。

CNは1996年までニューファンドランドでロードクルーザーバスサービスとCNインターモーダルトラック輸送事業を継続しました。1995年末の民営化に伴い、CNはCNロードクルーザーを含むすべての赤字事業と鉄道事業以外の事業の大半を売却しました。島間バスサービスは1996年3月30日にニューファンドランド州トリトンのDRLコーチラインズに引き継がれました。CNニューファンドランドのトラック輸送事業は1996年秋まで継続され、その後クラーク・トランスポートに委託されました。

遺産

セントジョンズにある旧ニューファンドランド鉄道駅は現在、鉄道沿岸博物館として利用されています。島内の多くの町では、鉄道設備が保存され、展示されています。

ルイスポート・トレイン・パーク、ニューファンドランド、カナダ

ごくわずかな例外を除き、現在、この路盤はT'Railway州立公園の 鉄道トレイルとなっています。2005年まで、トリニティ・ループ遊園地ではミニチュア列車が運行されていました。これはニューファンドランド島に残る数少ない線路跡の一つでした。しかし、人気が低迷したため、2005年に閉鎖され、放置されました。それ以来、すべての建物はひどく破壊され、ハリケーン・イゴールによって線路の大部分を含む公園の一部が流されました。[7]地元の鉄道ファンは、政府に対し公園を史跡として保存するよう働きかけていますが、当局はほとんど関心を示していません。

ニューファンドランド・ラブラドール州ヘリテージ財団は、いくつかの旧鉄道駅舎を登録文化遺産建造物に指定しています。これらには以下が含まれます。

一部の車両は、より狭い軌間の914 mm ( 3 フィート) に改造され、ホワイト パス & ユーコン ルート(WP&YR) 鉄道に売却され、同鉄道は 1988 年に運行を再開しました。WP&YR が使用する砂利車は現在も CN オレンジ色に塗装されています。

ニューファンドランド・ラブラドール州では、ラブラドール本土で鉄道輸送が現在も行われています。ケベック・ノースショア・ラブラドール鉄道（QNSL）は、ケベック州セティルとラブラドール西部の鉱山地域を結んでいます。かつてのQNSL路線は、現在Tshiuetin Rail Transportationが所有・運営しており、ラブラドールを通過してケベック州シェッフェルビルの旧鉱山町に繋がっています。QNSLは、ニューファンドランド・ラブラドール州で運行されているもう一つの鉄道、ワブッシュ・レイク鉄道とも接続しています。

機関車

さらに、 1923年から1925年にかけて、センチネル・キャメル社によってニューファンドランド鉄道向けに蒸気機関車A、B、C、D、Eが製造され、ハンバーマスとカーリング・ウェスト、セント・ジョンズとトップセイル間、そして支線で運行されました。イギリスでは成功を収めたものの、ニューファンドランドの厳しい冬の天候には不十分であることが判明しました。また、機関士、機関助手、車掌の3人乗りの乗務員を必要としたため、コスト削減は期待したほどには進みませんでした。ベイ・デ・ヴェルデ支線、ハーツ・コンテント支線、トレパシー支線が廃止された後、1938年から1939年にかけて全車が廃車となりました。

参照

参考文献

  1. ^ Cuff, Robert (2001). 「鉄道」.ニューファンドランド・ラブラドール州の遺産. ニューファンドランド・メモリアル大学. 2008年2月6日閲覧。
  2. ^ カフ、ロバート (2001). 「The Branch Lines」.ニューファンドランド・ラブラドール州の遺産. ニューファンドランド・メモリアル大学.
  3. ^ 「写真ライブラリ：ウッズ局。ミラータウン。ハープーン鉄道。1956年9月」グランドフォールズ・ウィンザー・ヘリテージ協会。2015年10月28日。
  4. ^ 「ミラータウン鉄道」. Trainweb: Old Time Trains . 2005年.
  5. ^ Clayton, FH (1964年4月). 「ニューファンドランド鉄道」. Railway Magazine . 第110巻, 第756号. pp.  374– 379.
  6. ^ AT&Tアーカイブ：ニューファンドランド・ロング・ラインズ、米軍とAT&Tが1943年に制作した第二次世界大戦の映画。2021年12月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年3月26日閲覧。
  7. ^ Zippo S (2011年9月11日). 「Trinity Loop in 2011」. Flickr . 2011年9月18日閲覧。
  8. ^ ラヴァリー、オマー（1972年）「カナダ狭軌鉄道」モントリオール：鉄道運賃誌、104ページ。
  9. ^ abcdefghijklmnopqrstu クレッグ、アンソニー；コーリー、レイ（1969年）『カナダ国営蒸気機関車』モントリオール：Trains & Trolleys. p. 67.

さらに読む

  • ハーディング、レス（2008年）『ニューファンドランド鉄道 1898-1969年史』マクファーランド社、ISBN 978-0-7864-3261-5. 2007年7月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年1月2日閲覧。
  • ニューファンドランド鉄道協会 - コーナーブルックのハンバーマスで歴史的な列車の展示を維持しています
  • スティーブンビルクロッシング村の鉄道の歴史
  • 島中の鉄道展示や記念品の写真
  • 鉄道沿岸博物館
  • カナダのニューファンドランド鉄道バーチャル博物館を探索する

47°33′15.85″N 52°42′47.94″W / 47.5544028°N 52.7133167°W / 47.5544028; -52.7133167