ニコラ・マテラッツィ
イタリアの機械技術者（1939–2022）
ニコラ・マテラッツィ
2018年のマテラッツィ
生まれる（1939年1月28日）1939年1月28日
イタリア、ピッタリのカゼッレ
死亡2022年8月24日（2022年8月24日）（83歳）
サプリ、イタリア
母校ナポリ大学フェデリコ2世
職業テクニカルディレクター、機械エンジニア
雇用主
知られている

ニコラ・マテラッツィ（1939年1月28日 - 2022年8月24日）は、イタリアの機械技術者で、フェラーリ・288 GTO、フェラーリ・F40、ブガッティ・EB110、Bエンジニアリング・エドニスなど、数々のスポーツカーやレーシングカーを開発した。1970年代半ばからイタリアを代表するターボチャージャー専門家の一人であり、スポーツカーとオートバイのエンジニアとして高く評価されており、「ミスターF40」や「F40の父」と呼ばれることもある。[5] [6] [7]

若いころ

医師の家庭に生まれたニコラ・マテラッツィは、4歳の頃から自動車に興味を示し、両親に当時の新聞記事を何ページも読んで聞かせるよう頼んでいました。思春期には、父親が医師として勤務していた町のリセオ・クラシコ学校に入学しました。

1961年、22歳にして最初のゴーカートを製作し、1966年には初めてタルガ・フローリオのレースを観戦。そこでポルシェ904やフェラーリ・ディーノといった俊敏なマシンに感銘を受けた。1970年、モンツァで観戦中に、練習走行中にヨッヘン・リントが命を落とす事故を目撃した。[8] [9] [10]

キャリア

ゴードン・マレー、コリン・チャップマン、エリック・ブロードリー、キャロル・シェルビーと並び、マテラッツィは1970年代、80年代、90年代に最も多作なエンジニアリングデザイナーの一人であり、42年にわたるキャリアの中で、モータースポーツ、スーパーカー、オートバイの分野で合計38のプロジェクトに携わりました。自動車産業が全く存在しなかったチレント地方出身の彼の最初のキャリアは、ランチア・トリノ本社の計算スペシャリストとして始まりました。[11] [12] [13]イタリア自動車産業でのキャリアの中で、フランチェスコ・デ・ヴィルジーリオ (ランチア)、マリオ・メッツァノッテ (ピレリ)、フランコ・ロッキ、アンジェロ・ベレイ (フェラーリ)、アントニオ・トマイニ (フェラーリ、オゼッラ)、マッシモ・タンブリーニ(カジバ)、パオロ・スタンツァーニ などの多くの著名なエンジニアと一緒に働いたり、その後継者となったりした [11] [12] [13 ] （ブガッティ）、マルチェロ・ガンディーニ、セルジオ・スカリエッティ、レオナルド・フィオラヴァンティ。

プロジェクトとデザインのリスト

  • ランチア・フラビア（1968–69） - マテラッツィはシャーシ、ステアリング、サスペンションの計算を（手作業またはメインフレームコンピュータで）行った[14]
  • ランチア・フルビア1300＆1600HF（1969～70年） - 上記と同じ
  • ランチア・ストラトスグループ4（1970～74年） - レース用のエンジンとサスペンション（マクファーソン）の応用にさらに関与し、その後レースサポートを提供
  • ランチア・ストラトスグループ5「シルエット」（1975～77年） - ターボチャージャー付きエンジンと車体の空力特性を改良
  • フォーミュラ・アバルト（1978年） -アウレリオ・ランプレディが始めたプロジェクトのために車全体を開発した。
  • オゼッラ FA2 (1979) - フォーミュラ2に出場するために車を設計した
  • オゼッラ FA1 (1979) - F1に出場するために車を設計した
  • フェラーリ021エンジン（1980年） - 改良されたコンプレックスシステム（未使用）とKKKターボチャージャーシステムを設計[4]
  • フェラーリ126C（1980–83） - 設計事務所の責任者として勤務し、1980年、81年、82年、83年のエンジン開発を監督した。
  • ランチアLC2 （1982年） - 「268」エンジン（2.6L V8）を開発、シャーシはジャンパオロ・ダラーラが設計
  • フェラーリF114Bエンジン（1983-84年） - 288 GTO用に2.857L V8エンジンを開発し、車両アーキテクチャの大部分を定義しました（横置きエンジンから縦置きエンジンへの変更）。
  • フェラーリ・テスタロッサエンジン（1984年） - エンジン設計に協力
  • フェラーリ412エンジン（1985年） - エンジン設計に協力
    フェラーリ F40
  • フェラーリGTOエボルツィオーネ（1984–86） - 車両のチーフエンジニア
  • フェラーリ328ターボ（1985–86） - エンジンのチーフエンジニア
  • フェラーリF120A/Bエンジン（1986年） - エンジンのチーフエンジニア
  • フェラーリF40（1986年） - この車両のチーフエンジニア
  • フェラーリF121Aエンジン（1987年） - チーフエンジニア。この200馬力/リットルのエンジンは、
  • カジバ589（1988） - テクニカルディレクター
  • カジバ 591 (1990) - テクニカルディレクター
  • ブガッティEB110 GT（1991年） - テクニカルディレクター。カーボンファイバーシャーシの導入、エンジンの改良（エンジンはテクノスタイルが設計）、[15] F/Rトルク配分の変更
  • ブガッティ EB110 SS (1992) - テクニカルディレクター; 340 km/hの軽量モデルの技術仕様を実装
  • ラベルダ750（1996–97） - テクニカルディレクター、新エンジンを開発
  • Bエンジニアリング・エドニス（2000～2005年） - テクニカルディレクター、完成車チーフエンジニア（マーク・デシャンによるスタイリング）

ランチア、アバルト、オゼッラ (1968–1979)

ランチア・ストラトス・ターボ・グループ5

高校卒業後、1964年と1965年の夏をナポリ近郊のモービル石油精製所でインターンシップとして過ごし、燃料について、そして様々な配合のガソリンにおける重要なオクタン価特性について学んだ。ナポリ大学で工学を専攻し、卒業後は助教授として約1年間勤務したが、1968年の学生運動による緊張が高まった時期に退職した。[16] [5]

1970年代初頭、ランチアの技術チームに採用された彼はトリノに移り、シャシー、サスペンション、ステアリング構造の計算スペシャリストとして活躍した。彼の最初の重要な経験の一つは、ラリー用ランチア・ストラトスの開発に参加したことだ。その後、グループ5ターボチャージャー付きストラトス・シルエットのエンジンと空力特性の改良を担当する設計チームの一員として、彼は長い技術者としてのキャリアをスタートさせ、主にスーパーチャージャー付きエンジンの設計とテストに専念した。[14]

1978年、ランチアとフィアットのレーシング部門が合併した後、彼はアバルトに移り、若手レーシングドライバーを育成するレーシングシリーズ、フォーミュラ・フィアット・アバルト用の車を設計しました。

1978年末、彼はオゼッラで働き、F2マシン（FA2）の設計を担当し、後にF1マシンの設計も担当した。しかし、1980年1月にはフェラーリで働いていたため、FA1のレース活動には参加しなかった。

フェラーリF1および高性能ロードカー（1979～1988年）

フェラーリ021エンジン

1979年、マテラッツィはフェラーリのレーシング部門にデザイン／エンジニアリング・オフィスの責任者として採用された（マウロ・フォルギエリはテクニカルディレクターに留任）。これは、1980年シーズン以降、チームを支えることになる過給エンジンの専門知識が評価されたためである。彼はフェラーリにおけるターボエンジン導入の責任者として、中心的なエンジニアを務めた。

その後、彼は328ターボ、フェラーリ288 GTO、288 GTOエボルツィオーネ、テスタロッサ、412 GTなどの量産車開発も手掛けた。その後、エンツォ・フェラーリの死の直前に、彼の指示でF40の開発・製造を指揮した。これはおそらく、フェラーリオーナーにとってマテラッツィと最も深く結び付けられたプロジェクトであろう。[17] [18]彼はまた、ランチアLC2が耐久レースで使用したタイプ268など、様々なエンジンも設計した。

エンツォ・フェラーリの下で働く

マテラッツィは、フェラーリで働いていた友人から、エンツォ・フェラーリが彼の採用に興味を持っていることを知らされました。電話の中で、エンツォ・フェラーリはマテラッツィをオフィスに招き、特にターボチャージャーに関するエンジン開発の責任者となる仕事のオファーについて話し合いました。契約成立後、フェラーリはイタリアの新聞に「ターボを知り尽くした技術者がオゼッラを離れ、フェラーリに入社」というタイトルの記事を掲載しました。

ジェスティオーネ・スポルティーバ（レーシング部門）の完全支配権を握っていたフェラーリ氏は、1981 年のスタッフ構成を、マウロ・フォルギエリをテクニカル ディレクター、アンジョリーノ・マルケッティを車両設計責任者、ジャンフランコ・ポンチーニを構造および空力計算責任者、ニコラ・マテラッツィをシャーシとエンジンの開発全般を担当する技術オフィス責任者に任命して構成しました。

1980 年代のフェラーリのレーシング部門は規模が比較的限られていたため、フェラーリ、フォルギエリ、マテラッツィ、トマイニ、そしてチーム内の他の経験豊富なエンジニアの間で毎日議論が行われていました。

特にマテラッツィは、ターボチャージャー付きエンジンがマシンで「怒涛のように」始動すると、信頼性の問題をコントロールし、ドライバーのリタイアにつながるような故障を防ぐ必要があったため、微妙な立場に立たされました。ターボ車はパワフルでしたが、当時の技術は必ずしも十分に堅牢ではありませんでした。エンツォ・フェラーリは126へのターボ導入を早急に検討するよう求めましたが、マテラッツィは、エンジンが規定のレース距離を走行できることをダイナモメーターで証明するには、もう少し時間が必要だと主張しました。

フェラーリ 288 GTO

エンジニアリングへの情熱と、未婚という事情もあって、マテラッツィは仕事に全身全霊を捧げました。フェラーリはこの情熱を理解し、ロードカー部門で大きな問題となっていたいくつかの課題を彼に引き受けさせようとしました。しかし、フェラーリはロードカー部門を全面的に掌握していたわけではなく、Gestione Industriale（産業部門）を統括していたのはフィアットでした。エンツォ・フェラーリは、新たな排ガス規制とコスト削減によって新型車が「眠い」、つまり重くパワー不足になっていることを嘆いていました。彼は、マテラッツィがパワートレインの設計に着目し、新たな息吹を吹き込み、レーシングのノウハウを紳士の手に届けることができると考えました。

フェラーリのオフィスで深夜、二人はエンジン開発プロジェクトについて話し合った。マテラッツィは、排気量3リッターのロードカー用エンジンは、当初の仕様書に記載されている300馬力ではなく、少なくとも400馬力を発揮する必要があると明言した。フェラーリはこの大胆な発言を機に、彼に開発を委ねることにした。マテラッツィは当初、他のレース活動との兼ね合いで断ったが、フェラーリの強い要望に渋々応じた。エンジン開発はその後、(288) GTOのレイアウト全般の検討へと発展し、マテラッツィはターボチャージャーのためのスペースを確保し、排気管の長さを均等にするため、エンジンを縦置きにすることを選択した。

GTOエボルツィオーネは、残念ながらFISAグループB選手権の中止という犠牲者となりました。完成しており、ホモロゲーション取得に必要な台数を生産するはずでしたが、トイヴォネンとクレストの事故により、生産台数は大幅に減少しました。生産された数台は少数の愛好家に売却され、工房の片隅に1台か数台が放置されたままでした。フェラーリは経験豊富なテストドライバーの一人に公道走行を依頼し、マテラッツィになぜこの車が「廃車」になるのか、そして公道仕様車として開発できないかと尋ねました。

フェラーリ 288 GTO エボルツィオーネ

マテラッツィはフェラーリに対し、短期間で車を開発するのは非常に困難だが、人や政治の干渉がなければ可能だと指摘した。そこでフェラーリはマテラッツィに協力者を選ぶよう依頼し、日記に日々の全てを記録する習慣から「マテラッツィ、邪魔者なし（Materazzi, no rompicoglioni）」と記した。会議後のこの合意により、新車（名前はまだ決まっていなかった）のプロジェクトは1986年6月10日に開始されることとなった。10月（フランクフルト）の発表はアルファロメオ164と重なるため不可能だった。フェラーリは延期する代わりに、8月の連休前に車を発表することを主張し、マテラッツィに12ヶ月で完成させるという大きなプレッシャーをかけた。そして週末や祝日も作業に追われ、そのプレッシャーはついに達成された。この車は、1987年7月21日にマラネロの市民センターで行われた比較的控えめなイベントで報道陣に公開され、（左から右の順に）マテラッツィ、フィオラヴァンティ、フェラーリ、ラゼッリがテーブルに着き、報道陣からの質問に答えた。

F40は、発売日が近いことから、一部の報道記事でポルシェ959に対するフェラーリの回答として説明された。しかし、マテラッツィは、ポルシェ・グループBのプロトタイプは1981年にポルシェの経営陣（ボット＆シュッツ）によって開始され、高度な技術内容（および関連する作業量）に関連する開発の遅延の後、1986年から製造されたため、これは不可能であることを認めた。マテラッツィは常に、論理的には、フェラーリがパワー不足だと感じていたロードカーの性能を向上させるという課題を負って1983年から1984年にかけて開発された288 GTOだけが959の競合車であると主張した。GTOとFISAグループBのつながりは、GTOの存在理由というよりも、主に車の性能を証明する機会であった。 1986年6月に開発が開始されたF40は、GTOエボルツィオーネから生まれた車でしたが、959の技術的内容（4WD、アダプティブダンピングなど）に一致するような具体的な概要はありませんでした。

1987年8月、エンツォ・フェラーリはロードカー部門のテクニカルディレクターの職をマテラッツィに委ねることを決定したが、同部門の統括権を握っていたフィアットは、代わりにカラーロ・トラクターズ（当時フィアットグループ傘下）のマネージャーを任命した。この決定により、マテラッツィはフェラーリを離れ、カジバの社長クラウディオ・カスティリオーニの誘いでカジバに入社した。

オートバイとブガッティ（1989–1997）

ブガッティ EB 110

フェラーリを退社後、1990年から1991年にかけてカジバのレーシング部門ディレクターに就任。この間、GP500カジバC589およびC591のエンジンとシャシーの技術開発に携わり、エディ・ローソン、ランディ・マモラ、アレックス・バロス、ジョン・コシンスキーといったライダーたちが、前シーズンよりも多くのレースで勝利を収められるよう貢献した。マッシモ・タンブリーニは、バイクのボディと空力特性を担当した。

1991年末、ロマーノ・アルティオーリから連絡を受け、パオロ・スタンツァーニの離脱後深刻な困難に直面していたブガッティEB110プロジェクトを引き継ぐことになった。この間、彼はプロトタイプのアルミニウム製ハニカムシャーシからカーボンファイバー製シャーシへの変更、エンジンの信頼性に関する問題の解決、そして車両の操縦性向上のためのトルク配分の調整を設計した。また、SS軽量版の仕様策定にも重要な役割を果たした。ミハエル・シューマッハによるグループテストにおいて、EB110はライバル車と比較して非常に優れていたため、シューマッハは黄色のボディに青いコンフォートインテリアを施したEB110を発注した。[19] [20]

1994年、マテラッツィはラベルダの技術責任者に就任し、新型750ccエンジンの開発に携わった。[21]

B エンジニアリング エドニス (2000–2005)

B. エンジニアリング エドニス

エドニスは、イタリア人エンジニアの白鳥の歌です。開発は2000年に開始され、2001年1月1日の発表を目指しました。彼はエドニス・スーパーカーを設計し、2001年にモデナで発表しました。2002年夏、フランスの雑誌『スポーツ・オート』は、南イタリアのプーリア州ナルド・サーキットでスーパーカーの比較レースを開催しました。優勝したのは、ミシュラン・パックス・システムタイヤを装着した715馬力のエドニスで、サーキット最速記録となる時速359.6kmを記録しました。[22]

私生活

若い頃、マテラッツィは熱心なバイク愛好家で、ゴーカートにも情熱を注いでいました。ナポリでの学業を終えた後、仕事の関係で人生の大半をトリノとモデナ近郊で過ごしました。幼い頃から文学を趣味とし、長年かけて技術書から一般書まで、膨大な蔵書を築き上げました。

エンジンと工学計算に精通した専門家として、彼は1980年代のフェラーリ・ターボチャージャー搭載車の権威として、多くの著書の著者からインタビューを受け、エンジン技術に関する世界的な論文にも寄稿した。[3] [4] [23]また、定期的に自動車と工学に関する講演も行っていた。海を愛する彼は、2006年に引退後、家族のルーツである故郷チレント地方に戻った。[2]

参考文献

  1. ^ カルマー、ブガッティEB110が復活、2020年4月9日閲覧
  2. ^ ab Avossa (2018 年 10 月 22 日)、I grandi motoristi italiani: Nicola Materazzi、il papà della Ferrari F40 (イタリア語) 、2020 年 4 月 9 日取得
  3. ^ ab Sackey, Joe (2013). Ferrari 288 GTO . Dorchester: Veloce Publishing. p. 5. ISBN 978-1845842734。
  4. ^ abc グッドフェロー、ウィンストン (2014).フェラーリ・ハイパーカーズ. ビバリー: モーターブックス. p. 96. ISBN 978-0760346082。
  5. ^ ab Lancia、Nicola Materazzi (イタリア語) 、 2020-04-01取得
  6. ^ BookAClassic (2018年10月12日)、「フェラーリF40の父」 、 2020年11月8日閲覧。
  7. ^ MassimoDelbo, Mr F40 、2020年11月8日閲覧
  8. ^ CFF (2018 年 8 月 3 日)、カゼッレ映画祭、インタービスタ ニコラ・マテラッツィ (イタリア語) 、2020 年 4 月 1 日取得
  9. ^ CFF (2018 年 6 月 21 日)、Convegno Paolo Pininfarina e Nicola Materazzi (イタリア語) 、 2020 年 4 月1 日取得
  10. ^ DriveExperience (2018年3月2日)、1° Drive Experience Track Day Modena 2018 (イタリア語) 、 2020年4月1日閲覧。
  11. ^ デルボ「フェラーリF40と288GTOを設計した男と対談」2020年4月1日閲覧
  12. ^ RedBull、「ロードカーも製造したF1デザイナーたち」、2020年4月1日閲覧
  13. ^ RedBull (2012年5月13日)、Carroll Shelby The Life Of A Legend 、 2020年4月1日閲覧。
  14. ^ ab DriveExperience (2017 年 7 月 28 日)、マテラッツィ・ラコンタ: ラ・ストラトス (イタリア語) 、 2020 年 4 月 1 日取得
  15. ^ ホルスト、ヤープ. 「ブガッティの復活」. bugattirevue.com.
  16. ^ Nicola Domenico Senatore (2016 年 6 月 16 日)、L'altra storia terra mia: Nicola Materazzi (イタリア語) 、 2019 年 10 月 21 日取得
  17. ^ Davide Cironi (2017-07-21), Ferrari F40: The creator Nicola Materazzi told why Ferrari made it (ENG.SUBS) , 2019-10-21閲覧
  18. ^ 先見の明のあるフェラーリのエンジニア、ニコラ・マテラッツィがF40プロジェクトについて語る、2018年9月3日、 2019年10月21日閲覧。
  19. ^ Bugatti EB110 meets Edonis 、2020年4月1日閲覧
  20. ^ シューマッハがEB110ssを購入（イタリア語）、2017年8月27日、2020年4月1日閲覧
  21. ^ I grandi motoristi italiani: Nicola Materazzi、il papà della Ferrari F40 (イタリア語)、2018 年 10 月 22 日、 2019 年 10 月 21 日取得
  22. ^ 「エドニスがミシュランPAXで速度記録を樹立」TyrePress 2002年7月16日. 2020年5月4日閲覧。
  23. ^ マントヴァーニ、アルベルト (2018).フェラーリ：ル・ターボ・オットー・チリンドリ。ニューヨーク: 自費出版を印刷できます。 p. 140.ISBN​ 978-8827844403。
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