ノーフォーク・アンド・ウェスタン A級
ノーフォーク・アンド・ウェスタンAクラス
1939年6月17日のニューヨーク万国博覧会に出展されたノーフォーク・アンド・ウェスタン1206号
種類と起源
パワータイプスチーム
デザイナージョン・A・ピルチャー[ 1 ]
ビルダーロアノークショップス（イーストエンドショップス）
シリアルナンバー266–267, 273–280, 332–346, 353–362, 380–387
ビルド日1936–1950
総生産量43
仕様
構成：​
 • ホワイト2-6-6-4
 •  UIC(1′C)C2′ h4g
ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
リーディング径33インチ（838 mm）
ドライバー径70インチ（1,778 mm）
後続径42インチ（1,067 mm）
ホイールベース機関車と炭水車： 108.27フィート（33.00メートル）
長さ121フィート9+全長37.1メートル （炭水車を含む） [ 2 ]
幅11フィート（3.35メートル）
身長15フィート10インチ（4.83メートル）
車軸荷重72,000ポンド（33,000キログラム、33メートルトン）
接着剤重量433,350ポンド（196,560キログラム、196.56メートルトン）
機関車の重量573,000ポンド（260,000キログラム、260メートルトン）
柔らかい重量378,600ポンド（171,700キログラム、171.7メートルトン）
総重量951,600ポンド（431,600キログラム、431.6メートルトン）
燃料の種類石炭
燃料容量30ショートトン（27トン）
ウォーターキャップ。22,000米ガロン（83,000リットル、18,000英ガロン）
燃費1時間あたり7ショートトン（6.4トン）の石炭、1時間あたり13,906米ガロン（52,640リットル、11,579英ガロン）の水
ファイアボックス:​
 • 格子エリア122平方フィート（11.3 m 2）
ボイラー106インチ（2,692 mm）
ボイラー圧力300 lbf/in 2 (2.07 MPa)
加熱面:​
 • ファイアボックス587平方フィート（54.5平方メートル）
過熱装置:​
 • タイプE型
 • 暖房エリア2,703平方フィート（251.1 m 2）
シリンダー4つ
シリンダーサイズ24インチ×30インチ（610mm×762mm）
バルブギアベイカー
パフォーマンス数値
最高速度時速70マイル（110キロメートル）以上[ 2 ]
出力5,600馬力（4,180kW）[ 3 ]
牽引力114,000 lbf (507.10 kN) [ 2 ]
adhの要因。3.8
キャリア
オペレーターノーフォーク・アンド・ウェスタン
クラスあ
数字1200–1242
引退1958–1959
保存された（第1218号）
配置1つは保存、残りは廃棄

ノーフォーク・アンド・ウェスタンA型蒸気機関車は、バージニア州ロアノークにあるノーフォーク・アンド・ウェスタン（N&W）のロアノーク工場で1936年から1950年にかけて製造され、1950年代後半まで運行された、2-6-6-4編成の単純連節式蒸気機関車43両からなるクラスです。これらの連節式機関車は、N&Wの高速貨物列車と旅客列車の両方を牽引するために設計され、現存するのは1218号機の1両のみです。

歴史

背景

1920年代半ば、ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道（N&W）は、重量貨物輸送に十分信頼できる複合マレット型機関車を多数保有していました。 [ 4 ]しかし、N&Wには高速貨物列車や商品列車を牽引するために必要な適切な機関車がありませんでした。[ 4 ]第一次世界大戦終結後、鉄道会社は4-8-2 USRAヘビーマウンテン（K2a）クラスの2回目のバッチを発注し、4-8-0 Mクラス機関車と併結して高速貨物列車を牽引するように割り当てました。[ 4 ] K2aは平地で中重量の貨物列車を牽引するのには適していましたが、より重い貨物列車を所望の速度で牽引するパワーがありませんでした。[ 4 ]

より多くのパワーが必要との要望の中、N&Wは1926年、バージニア州ロアノークのロアノーク工場で、10台の4-8-2エンジンを搭載したK3という独自のクラスを製造した。[ 4 ] [ 5 ] K3はデュアルサービス向けに特別に設計されたが、走行装置とカウンターバランスの問題で完全に満足のいくものではなかった。[ 4 ] K3は山岳地帯を時間通りに運行する貨物列車を扱うのに適切なパワーがなく、63インチ (1,600 mm) の動輪に固有の速度制限のため、本線の平坦な部分では速度が出なかった。[ 4 ] 1928年、N&Wは既存の車両をアップグレードする無駄な試みとして、2-6-6-2エンジンを搭載したZ1クラスの1台、No. 1399を4気筒単膨張機関車に改造し、Z2に分類した。[ 4 ] [ 5 ] 1399号機の始動時の牽引力は高かったものの、ボイラーは4つの高圧シリンダーに蒸気を供給するには小さすぎ、機関車は十分な粘着力を提供するには軽すぎた。[ 4 ] [ 5 ]

導入と構築

N&WクラスA機関車の設計図

1930年代半ばまでに、N&Wは、旅客列車の重連運転と定時貨物列車の牽引を解消するために必要な、新型の大型マレット型機関車の開発計画を策定しました。[ 4 ] 1936年に1200と1201から納入が開始され、試験が行われ、良好な成績を示しました。N&Wはこの機関車に満足し、翌年にはさらに8両を購入しました。試験中、N&Wの役員は、0.5%の勾配で時速25マイル（約40km）で4,800トン、平坦な線路で時速64マイル（約104km）で7,500トンを牽引できるという性能に非常に感銘を受けました。第二次世界大戦中、N&Wは1943年から1944年にかけてさらに25両の「A」型機関車を製造し、最終的に1949年から1950年にかけて8両を製造しました。これらは、運用された最後の幹線用蒸気機関車の一つでした。

これらの機関車は鋳鋼製のフレームと、ほぼ全ての表面にティムケン社製のローラーベアリングを備えていました。最後の5両には、サイドロッドとメインロッドにマギル社製のマルチロールローラーベアリングが採用され、このような摩擦低減策を採用した唯一の連結式機関車となりました。これらの機関車は貨物輸送に投入され、低速の大型貨物列車だけでなく、高速貨物列車も牽引しました。ウェストバージニア州ウィリアムソンとオハイオ州ポーツマスの間では、13,000トンの牽引能力を備え、この荷重で最高時速42マイル（約72キロ）に達することができました。ポーツマスとオハイオ州コロンバスの間では、5,200トンの高速貨物を牽引し、最高速度65マイル（約96キロ）に達することができました。旅客輸送時には、最高速度70マイル（約112キロ）に達することができました。ケノバ地区では、鉄道会社は「A」の低速貨物の牽引能力を13,000トンから14,500トンに引き上げました。給水のための停車回数を減らすため、最大20,800ガロンの水を積載できる補助炭水車で運行した。 [ a ]また、これによりウィリアムソンとオハイオ州ポーツマス間の112マイルのケノバ地区で列車1時間あたりの総トンマイル数（GTM）が31％増加した。

1952年、N&W社は「A」型機関車とY6b型機関車の1両を、エレクトロ・モーティブ社（当時ゼネラルモーターズ傘下）のF7ディーゼル機関車4両編成と試験しました。試験の結果、燃料費などの諸費用はほぼ同額であり、結果は引き分けとされました。しかし、最終的にはディーゼル機関車が保守費用やその他の運用コストの低さで勝利しました。この機関車は成功を収めましたが、最終的にはディーゼル機関車が代替機関車となりました。1958年に退役が始まり、1959年までに全ての「A」型機関車が退役しました。[ 6 ]

エクスカーションスター：No.1240

1959年7月11日、1240号機は始動し、N&Wの「蒸気機関車に別れを告げる」観光列車でY6b級の2174号機と共に使用された。[ 7 ] 1240号機はバージニア州ロアノークからウェストバージニア州ブルーフィールドまで観光列車を牽引し、そこで列車は2174号機に引き渡され、2174号機はN&Wのポカホンタス地区を通ってイアガーまで牽引し、その後ドライフォーク支線を越えてシーダーブラフまで走行した。2174号機は観光列車をブルーフィールドに戻し、その後1240号機が列車をロアノークに戻した。[ 8 ]同年1959年に 「蒸気機関車に別れを告げる」観光列車が終了すると、1240号機はスクラップとして売却された。

名簿

順序と番号の表
建造年 量 シリアル番号 N&W 番号 注記
1936 2 266～267 1200–1201 1958年5月に廃船となった。
1937 8 273～280 1202-1209 1958年6月に廃船となった。
1943 15 332～346 1210–1224 1218号機は保存されており、1987年から1991年にかけて遊覧運転を行った。現存するのは2-6-6-4編成の唯一の車両である。残りは1958年10月から1959年12月にかけて廃車となった。
1944 10 353～362 1225–1234 1959年7月に廃船となった。
1949～1950年 8 380～387 1235–1242 1959年8月から9月に廃車となった。1238号機から1242号機にはティムケンのローラーベアリングロッドが装備されていた。[ 9 ]

保存

2016年10月にバージニア交通博物館に展示されたNo.1218

Aクラスで保存されているのは1218号機1機のみである。この機関車は1959年に引退し、同年ウェストバージニア州チャールストンのユニオン・カーバイド社に購入され、化学工場の定置ボイラーとして使用された。[ 10 ] 1965年、1218号機はニューイングランドの大富豪F・ネルソン・ブラント氏により、バーモント州ベローズフォールズにあるスチームタウンUSAの機関車コレクション用に買い戻された。[ 10 ] 3年後、元所有者はバージニア州ロアノークのイーストエンドショップ（製造された場所と同じ場所）で1218号機の外観の修復を行った。[ 10 ]その後、 1971年にロアノーク交通博物館に展示されました。[ 10 ] 1987年から1991年にかけて修復され、ノーフォーク・サザン鉄道の蒸気機関車計画の周遊列車として運行され、オーバーホールを受けました。計画は1994年に中止され、1218号機は最終的にロアノークのバージニア交通博物館に再展示されました。世界で唯一現存する2-6-6-4蒸気機関車です。

注記

  1. ^給水のために停車すると列車を再始動する必要があり、停車地点が緩やかな上り坂の場合、再始動は困難になる可能性がありました。面倒な停車地点を避けることで、より重い列車を牽引することができました。これは運動量勾配の概念に似ています。

参考文献

  1. ^ King Jr., EW (1987年9月). 「鉄道全体を魅了した機関車」. Trains . 第47巻第11号. Kalmbach Publishing . 25ページ.
  2. ^ a b c「全員乗車 - グリーンビル発の終日観光に蒸気機関車が動力を提供」『ガフニー・リーダー』 、サウスカロライナ州ガフニー、1987年3月20日、p. 7 – Newspapers.comより。オープンアクセスアイコン
  3. ^キング、エド (1991). 『A: ノーフォーク・アンド・ウェスタン社『メルセデス・オブ・スチーム』初版（第1版）. p. 66.
  4. ^ a b c d e f g h i j Jeffries (2005)、194ページ。
  5. ^ a b c Drury (2015)、256頁。
  6. ^ 「米国のノーフォーク・アンド・ウェスタン社製2-6-6-4機関車」。
  7. ^ソロモン（2015）、127ページ
  8. ^シアーズ、ロバート（1959年7月12日）「煙で黒くなった鉄道ファンが『蒸気機関車サファリ』を終了」ロアノーク・タイムズ。第146巻、第12号、9ページ – Newspapers.com経由。
  9. ^ジェフリーズ（2005年）、202ページ。
  10. ^ a b c dリン（2000）、73-74頁

参考文献

  • ドゥルーリー、ジョージ・H. (2015).北米蒸気機関車ガイド（第2版）. カルムバッハ・メディア. ISBN 978-1-62700-259-2。
  • ジェフリーズ、ルイス (2005)。N&W: 蒸気の巨人、改訂版(第 2 版)。ノーフォーク・アンド・ウェスタン歴史協会、Inc. ISBN 0-9704794-5-X。
  • キング、エド (1991). 『A: ノーフォーク・アンド・ウェスタン社蒸気機関車メルセデス初版』（第1版）. トランス・アングロ・ブックス. ISBN 0-870460-96-X。
  • ウィン、ジム（2000年）『蒸気のキャメロット：南部とノーフォーク南部のカラー遠足』（第1版）TLC出版ISBN 1-883089-56-5。
  • ソロモン、ブライアン（2015年）『蒸気機関車の威厳』Voyageur Press . ISBN 978-0-7603-4892-5。

さらに読む

  • カールトン、ポール（1994年）『ノーフォークと西部の力の思い出』（第1版）D.カールトン・レールブックス

さらに読む

  • ル・マッセナ、ロバート・A.（1991年11月）「N&Wの秘密兵器」『トレインズ・マガジン』 66ページ。
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