ノースセントラルフリーウェイ（ワシントンD.C.）
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 提案されている北中央高速道路回廊は赤で強調表示されています | |
| ルート情報 | |
| 存在した | 1959～1977年（未建設） |
| 位置 | |
| 国 | アメリカ合衆国 |
| 連邦区 | コロンビア特別区 |
| 高速道路システム | |
ノースセントラルフリーウェイは、ワシントンD.C. のインナーループからシルバースプリングのキャピタルベルトウェイ (I-495)まで走る予定だったコロンビア特別区のフリーウェイです。
1977年、ワシントンD.C.とタコマパークの住民による激しい抗議を受け、この路線は全線廃止となった。住民は、北部郊外を通る路線の以前の提案路線に憤慨していた[ 1 ]。この路線の廃止により、州間高速道路95号線はカレッジパーク・インターチェンジで短縮され、キャピタル・ベルトウェイの東半分に迂回された。また、州間高速道路70号線S（現州間高速道路270号線）は現在の終点であるベセスダで短縮された。（当時、州間高速道路70号線N（後の州間高速道路70号線）はメリーランド州ボルチモアを終点とする計画だったが、同市内の区間が廃止されたため、これも短縮された。）
ルートの説明
1971年のDC州間高速道路システム計画で公表された最終計画では、幅10車線のノースセントラルフリーウェイはユニオン駅インターチェンジ（イーストレッグフリーウェイ（I-295）、ノースレッグフリーウェイ（I-66/I-95）、ニューヨークアベニュー（US 50）が交わる場所）を起点に北上し、B&O鉄道線路と並行してブルックランド地域まで進み、そこでロードアイランドアベニューの南で3/4マイルのトンネルに入り、ミシガンアベニューの北に出る予定だった。北上した後は鉄道線路に沿ってワシントンD.C.のフォートトッテンまで進み、そこで8車線のノースイーストフリーウェイと合流する予定だった。 I-95 は、ノース レグ フリーウェイからノース セントラル フリーウェイに接続してフォート トッテンまで進み、そこで東に曲がってノースイースト フリーウェイに入り、ディストリクト地区を出て、最終的にカレッジ パーク インターチェンジでI-495に接続し、現在の配置でボルチモア方面に進んでいました。
ノースセントラルフリーウェイの残りの部分は、現在 I-70S の一部で幅 6 車線ですが、ボルチモア・オヘア鉄道の回廊に沿って進み、ワシントン DC のタコマの下を1/2 マイルのトンネルで通過し、I-495との大きな Y 字型ジャンクションで終わる予定でした。I-70S は、ノースイースト・エクスプレスウェイの南端から始まり、ノースセントラルフリーウェイに沿って I-495 までずっと走り、Y 字型ジャンクションの西側部分とベルトウェイの短い区間に沿ってベセスダの既存の Y 字型ジャンクションまで走る予定でした。
発達
1959年ノースセントラルフリーウェイ
1959年の大量輸送計画では、ジョージア通りと並行してワシントンD.C.北部を通るノース・セントラル・フリーウェイのルートが概説されました。しかし、当時はこのルートの実現可能性や影響に関する詳細な調査は行われていませんでした。1964年に実施された調査では、1959年のルートの図面が含まれていましたが、道路は3-3車線ではなく4-2-4車線に変更されていました。[ 2 ]
1962年ノースセントラルフリーウェイ
1962年11月、ケネディ政権は「首都圏の交通に関する勧告：首都交通局による議会への送付のための大統領への報告書」という文書を発表した。
これは、1959 年に考え出された 3 つの独立した北部放射状混合交通高速道路のコンセプトを、環状道路内の I-70S として北中央フリーウェイを 2 つにまとめた 1 つの「Y」ルートのコンセプトに置き換え、フォート トッテン付近で I-95 北東フリーウェイと結合し、I-95 北中央フリーウェイとして一緒に続くものです。
ノース・セントラル鉄道のI-70SおよびI-95区間は、既存のB&Oメトロポリタン支線鉄道（現在のWMATAレッドライン）に沿って敷設される。これにより、「1959年の計画で提案された北東フリーウェイ、北中央フリーウェイ、北西フリーウェイの建設に伴う大規模な住民移転、課税対象資産の喪失、そして地域経済の混乱を回避することができる。シルバースプリングとクイーンズ・チャペルへの高速輸送路線をこの同じ鉄道路線内に敷設することで、さらなるコスト削減が実現する。」
このB&Oの「Y」ルート構想であるノースセントラルフリーウェイは、その後、それに従わなかった計画によって政治的に弱体化されました。[ 3 ]
1963-64年北中部フリーウェイ調査
1963年と1964年に発表された一連の提案では、ノースセントラルフリーウェイとノースイーストフリーウェイのその後の調査で、 B&O鉄道回廊の使用に関する以前の提案が間接的に無視され、代わりにノースイーストフリーウェイの南側のNCFに17以上の個別の線形が提案され、その北側のNCF（I-70S）にはなんと35の線形が提案されましたが、その多くは鉄道の線形をあまり使用していませんでした。
この調査の重要な側面の一つは、ノース・セントラル・フリーウェイ（I-70S）とノース・イースト・フリーウェイ（I-95）を、南にインナー・ループ（I-95とのみ指定）まで走る単一のフリーウェイに統合することを検討した点である。ノース・セントラル・フリーウェイをノース・イースト・フリーウェイの南に統合するルートの一部として、ジョージア・アベニューとシャーマン・アベニューに並行してワシントンD.C.北部を通るルートを含む、様々なルートが検討された。[ 4 ]
調査では全体として、ジョージア通りと並行する路線を却下し、B&O鉄道に沿った路線を採用した。これは主に、ジョージア通りが住宅地であることと、同通りを経由した場合に発生する混乱が理由である。しかし、ノースセントラルフリーウェイとノースイーストフリーウェイを別ルートで運行するという構想は、ジョージア通りでは両ルートの交通量を処理できないという懸念から、即座に却下されたわけではない。調査で検討された代替ルートのうち12ルートは、ノースセントラルフリーウェイをジョージア通りとシャーマン通り経由させるという分離ルートを採用していた。残りの5ルートは統合ルートを推奨していた。州間高速道路95号線以北のノースセントラルフリーウェイに提案された路線の多くは、フリーウェイとそれに隣接する広大なインターチェンジのためのスペースを確保するために、数百戸の家屋が完全に撤去されるなど、地域の大規模な取り壊しにつながるものであった。[ 4 ]
この調査では、統合路線の建設が推奨されており、ノース・セントラル・フリーウェイはB&Oに沿ってディストリクト地区を通り、その外側のキャピタル・ベルトウェイ内を通り、16番街に沿ってベルトウェイに至り、スライゴ・パーク付近でベルトウェイと合流して北へ続くものとされていた。驚くべきことに、この調査では、ベルトウェイの北側にあるノース・セントラル・フリーウェイは、州間高速道路の指定を受けないことが明記されていた。[ 4 ]
1966年補足研究
1964年と1965年に計画されたノース・セントラル・フリーウェイの路線計画に対する激しい反対を受け、1966年には既存のボルチモア・オヘア鉄道路線と並行するルートをより綿密に検討する補足調査が実施されました。この調査で検討された代替案のほとんどは、州間高速道路70号線（I-70S）の北部区間は6車線、I-95号線の南部区間は8車線のままでした。検討された主な選択肢は以下の3つです。
- 高速道路を鉄道の上に高架にし、工業用地の大部分をそのまま残すという高水準の選択肢
- 低レベルのオプション、つまり高速道路が鉄道のすぐ隣、または少し下にある場合
- 地下オプションでは、鉄道と地下鉄の施設が高速道路の上に吊り下げられます。
- 隠蔽鉄道オプション。鉄道と地下鉄を高速道路の下に埋め込む。
選ばれたのは低層オプションだった。モンゴメリー大学付近にはトンネルが建設され、ブルックランド地区では高速道路は低層化された。しかし、ワシントンD.C.のタコマパークでは高速道路はわずかに高層化されたが、ジョージア通りの交差点は1964年の提案では高層だったのに対し、低層化された。[ 5 ]
低レベルのオプションでは、I-70S/I-495のY字型インターチェンジをジョージア・アベニュー（MD 97）の西3/4マイルの地点に移設し、インターチェンジの西側のY字型インターチェンジは西端で鉄道の線形にぴったりと沿うことになります。複数の短いトンネルが建設され、駐車場を横切って鉄道の下を高速道路が通ることになります。そこで高速道路はY字型の東側に接続し、6車線の高速道路として南に進みます。以前の線形と比較したこの線形の大きな特徴の1つは、鉄道との緊密な関係です。住宅開発やその他の地域を避けるために、別々の車線が鉄道の下や上を何度も横断します。タコマ・パークでは、鉄道はI-70Sの車線に隣接し、ヴァン・ビューリアン・ストリートの南側では、南行きの車線が鉄道の北側に移動し、リッグス・ロードとニュー・ハンプシャー・アベニュー付近でノースイースト・フリーウェイと接続します。[ 5 ]
1966年の計画では、フリーウェイとノース・キャピトル・ストリートの両方への別々のランプ接続が含まれていたが、南行きのI-70Sと北行きのI-95への「コーナーを曲がった」接続は削除された。ノースイースト・フリーウェイの南では、ノース・セントラル・フリーウェイがブルックランド地区の950フィート（290メートル）のトンネルを通過した後、鉄道の東側を走ることになっていた。鉄道が南西にカーブする地点で、フリーウェイは南に進み、ユニオン駅インターチェンジの場所に入り、ジャクソン・ストリートNE近くの3ブロックはそのまま残されたが、フリーウェイの経路上にある69軒の家屋が削除された。また、1966年のノース・セントラル・フリーウェイの計画では、以前検討されていた可逆的な道路が削除された。[ 5 ]
NCFの最終的な総延長は7.71マイル（12.41キロメートル）、建設費は約1億9,300万ドル、535戸の住宅と159の事業所が移転するはずでした。最終的に、この計画はワシントンD.C.とメリーランド州の交通当局の優柔不断さが直接の原因となり、さらなる反対運動によって頓挫しました。[ 5 ]
1968年主要交通計画
1968年、米国首都計画委員会はワシントンD.C.地域の主要交通計画の改訂版を発表し、ノース・セントラル・フリーウェイとノース・イースト・フリーウェイを市のフリーウェイ網から削除した。これらのフリーウェイを利用する交通は、地域の街路網かキャピタル・ベルトウェイのいずれかを利用すると想定されていた。I-70Sはキャピタル・ベルトウェイ（現在のI-270と同様に）に終点を置き、I-95はニューヨーク・アベニューに沿ってボルチモア・ワシントン・パークウェイまで進み、そこから北へ、おそらくキャピタル・ベルトウェイを経由して元のルートに戻る予定だった。[ 6 ]
NCPCの「レッドブック」に記録されているように、この削除の根拠は、ディストリクト区外への交通はディストリクト区を通過せず、代わりに環状道路を経由して迂回するべきであるというものでした。ディストリクト区内への交通は、前述のように街路網を利用することが想定されていました。NCPCはさらに、定義された州間高速道路システムは都心部への直接アクセスを保証するものではないと述べて、この削除を正当化しました。さらにNCPCは、ノース・セントラル・フリーウェイの建設は単に通勤者にディストリクト区への別の道を提供するだけであり、望ましくなく不必要であるとも明言しました。[ 6 ]
1971年のデ・ロイ・ヴェーゼ研究
1971年、デルーが発表した調査では、I-70S/I-95ノースセントラル・フリーウェイの構成が維持された。調査で提案された様々な代替案は、互いにほとんど違いがなかった。大きな共通点の一つは、I-70S/I-95のY字型ジャンクションで、6車線のI-70Sと8車線のI-95（6車線に狭まり、残りの2車線はノース・キャピトル・ストリートへの出口ランプとなる）が12車線のフリーウェイに合流し、ユニオン駅インターチェンジ内で急速に10車線に狭まるというものだった。計画には、ロードアイランド通りとミシガン通りを結ぶ全長3/4マイルのトンネルに加え、1970年の提案を改訂し、撤去が必要な住宅数を69戸から34戸に削減することが含まれていた。[ 7 ]
反対
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懸念を抱いた住民グループが団結し、交通危機に関する緊急委員会と呼ばれる反対グループを結成した。[ 8 ]このグループは、このルートは「黒人の寝室を通る白人の道路」であるという主張を強調し、高速道路建設に関する会議を頻繁に中断した。
レジナルド・H・ブッカーとECTC
公民権運動と都市改革の提唱者であるレジナルド・H・ブッカーは、交通危機緊急委員会（ECTC）を率いて高速道路建設反対運動を展開した。[ 9 ] ECTCは、高速道路建設は数千人の黒人住民の立ち退きを招き、地域社会の混乱を招くと主張し、同時に高速道路拡張の代替案として公共交通機関の改善を提唱した。[ 10 ]
活動家連合
ノースセントラルフリーウェイ反対運動は、黒人活動家、環境保護活動家、都市計画家らを結集し、連合を構築したことで注目に値しました。[ 11 ]この多様なグループは、プロジェクトがもたらす可能性のある環境的・社会的不正義を強調し、公開フォーラム、抗議活動、メディアの関与を活用して意識を高め、市当局に圧力をかけました。[ 12 ]
影響と遺産
ブッカー氏と幅広い連合の協調的な努力は、高速道路プロジェクトの最終的な中止に大きく貢献しました。[ 13 ]彼らの活動は、コミュニティの立ち退きや近隣地域の破壊を防いだだけでなく、将来の都市計画活動家や公民権活動家にとっての道を開き、都市開発プロジェクトにおけるコミュニティの関与と環境正義の重要性を示す初期の例となりました。
参照
参考文献
- ^ 「通っていない道：ワシントンD.C.が高速道路計画に反対」 2015年12月17日。
- ^ウィリンガー、ダグラス。ベルトウェイ内の旅： 1959年ノースセントラルフリーウェイ、 URLアクセス13:57、2007年2月13日。
- ^ウィリンガー、ダグラス。ベルトウェイ内の旅： 1962年のノースセントラルフリーウェイ
- ^ a b cウィリンガー、ダグラス。「ベルトウェイ内の旅： 1963-64年北中部フリーウェイ調査」 URLアクセス日13:33、2007年2月13日。
- ^ a b c dウィリンガー、ダグラス「ベルトウェイ内の旅：1966年ノースセントラルフリーウェイ補足調査」 URLアクセス日15:15、2007年2月8日。
- ^ a bウィリンガー、ダグラス。ベルトウェイ内の旅：米国首都計画委員会も同様である。URLアクセス日：2007年2月8日14時45分。
- ^ウィリンガー、ダグラス. A Trip Within the Beltway : 1971 DeLuew URL 2007年2月8日14時56分にアクセス。
- ^アマン、アルフレッド (1970). 「都市高速道路：ルート選定の問題点と解決策提案」 .都市法ジャーナル. 47 : 817–838 – Maurer Faculty経由.
- ^ 「レジナルド・H・ブッカーの生涯を通して見たDC黒人解放運動」ワシントン・エリア・スパーク、2020年1月28日。 2024年2月11日閲覧。
- ^ 「END OF THE ROADS」ワシントン・ポスト、2024年1月11日。ISSN 0190-8286 。 2024年2月11日閲覧。
- ^「HUD、職場での抗議活動で156人を停職処分にする可能性」ワシントン・スター紙、B-4ページ。
- ^タイムズ、ポール・デラニー、ニューヨーク紙特別寄稿（1971年10月22日）。 「HUD 、人種差別の罪で起訴される」。ニューヨーク・タイムズ。ISSN 0362-4331 。 2024年2月11日閲覧。
- ^ 「レジナルド・H・ブッカーの生涯を通して見たDC黒人解放運動」ワシントン・エリア・スパーク、2020年1月28日。 2024年2月11日閲覧。
外部リンク
