ノースイーストフリーウェイ（ワシントンD.C.）
.svg) 州間高速道路95号線 | |
|---|---|
| 北東フリーウェイ | |
 提案されている北東フリーウェイ回廊は赤で強調表示されています | |
| ルート情報 | |
| 存在した | 1971～1977年（未建設） |
| 位置 | |
| 国 | アメリカ合衆国 |
| 高速道路システム | |
ノースイースト・フリーウェイは、メリーランド州プリンスジョージズ郡に計画されていたフリーウェイで、ワシントンD.C.北東部のノースセントラル・フリーウェイからキャピタル・ベルトウェイ（I-495）のカレッジパーク・インターチェンジまでを結ぶ予定でした。このルートは、キャピタル・ベルトウェイからワシントンD.C.まで州間高速道路95号線を繋ぐ予定でした。
1977年、コロンビア特別区政府がノースセントラル・フリーウェイを廃止し、ノースイースト・フリーウェイの南端がワシントンD.C.のフリーウェイ網から切り離されたため、全ルートが廃止された。このルートの廃止により、州間高速道路95号線はカレッジパーク・インターチェンジで短縮され、その後キャピタル・ベルトウェイの東半分に迂回された。ワシントン中心部からバージニア州スプリングフィールド・インターチェンジまで走っていた州間高速道路95号線の完成部分は現在、州間高速道路395号線として指定されている。メリーランド州カレッジパーク・インターチェンジ南側の州間高速道路95号線の末端は、1986年にパークアンドライド駐車場に転換され、南行き方向には東行きの州間高速道路495号線とシームレスに合流できるように新しい高架ランプが建設された。
ルートの説明
1971年のワシントンD.C.州間高速道路システム計画で提案された通り、幅8車線のノースイースト・フリーウェイは、ワシントンD.C.タコマの南でノースセントラル・フリーウェイから分岐し、ニューハンプシャー通り付近でワシントンD.C.から北東へ走る予定だった。ワシントンD.C.を出てペプコ送電線路と合流し、まっすぐ北東へ走り、郊外部のノースウェスト・ブランチ・パークを横切る予定だった。（現在の州間高速道路95号線の一部は、州間高速道路495号線から出口29を過ぎたオールド・ガンパウダー・ロード高架橋までペプコ送電線路と並行している。）このルートはキャピタル・ベルトウェイのカレッジパーク・インターチェンジと合流し、1971年に完成した州間高速道路95号線と合流し、北東へメリーランド州ボルチモアまで続く予定だった。
歴史
1963-64年北中部フリーウェイ調査
1963年と1964年に発表された一連の提案では、その後のノースセントラルフリーウェイとノースイーストフリーウェイの調査で、 B&O鉄道回廊の利用に関する以前の提案が間接的に無視され、代わりに17以上の個別の線形が提案されましたが、その多くは鉄道の線形をあまり利用していませんでした。
調査の重要な側面の一つは、ノースセントラル・フリーウェイとノースイースト・フリーウェイを一本のフリーウェイに統合し、南にインナーループまで走る統合ルートの検討でした。ノースセントラル・フリーウェイとノースイースト・フリーウェイの南を結ぶ統合ルートの一部として、ジョージア・アベニューとシャーマン・アベニューに並行してワシントンD.C.北部を通るルートを含む、様々なルートが検討されました。[ 1 ]
この調査では、ノースイースト フリーウェイは、ミシガン パーク付近のガラティン ストリートとギャロウェイ ストリートの間で DC に入り、フォート ドライブ サークル パークを西に 3/4 マイル走った後、ワシントン DC のフォート トッテン付近で B&O 回廊と合流すると述べられていました。この計画は、1960 年のルートから大きく逸脱していますが、ルートがフォート ドライブ パークウェイの環状道路の用地をたどることを確実にして地元住民の苦情に対処し、同時にメリーランド州のノースイースト フリーウェイをノースウェスト ブランチ パークに通す計画にも従うように採用されました。この調査では、ルートがフォート トッテンに到達した後の 3 つの別々のオプションが説明されました。
- B&O鉄道の西に伸び、ジョージア通りとシャーマン通りを経由して北中央フリーウェイに通じるルート
- 鉄道に沿って南に曲がり、別ルートのノースセントラルフリーウェイと並行するルート
- 鉄道回廊を経由して北中央高速道路と合流するルート
最後の選択肢は研究で推奨された選択肢であった。[ 1 ]
1966年北中部フリーウェイ補足調査
1964 年と 1965 年の北中央フリーウェイの配置に対する大きな反対により、1966 年に北東フリーウェイのルートに影響を与える補足調査が実施されました。
前述の通り、ノースイースト・フリーウェイ（I-95）はフォート・ドライブ経由でディストリクト地区に入る予定だった。1966年の計画では、ノースセントラル・フリーウェイとのジャンクションにいくつかの変更が加えられた。I-95から1車線ずつ、ノース・キャピトル・ストリートへのランプに接続し、残りの3車線ずつは6車線のノースセントラル・フリーウェイに接続する。I-95南とI-70S北、そしてI-70S南とI-95北を結ぶ「ラウンド・ザ・コーナー」接続も、1966年の調査でジャンクションから削除された。それ以外、ノースイースト・フリーウェイのルートにはほとんど変更は加えられなかった。[ 2 ]
1971年のデ・ロイ・ヴェーゼ研究
1971年、デ・ルー・ウィーズが発表した調査では、北東フリーウェイの新たなルートが定義され、周辺地域への影響が大幅に軽減された。州間高速道路95号線は、250フィート（76メートル）の道路用地内で8車線のフリーウェイとして計画された。このルートはペプコの送電線回廊内を完全に走り、ニューハンプシャー・アベニュー付近でワシントンD.C.に入り、そこから3,200フィート（980メートル）の窪地道路構成で同アベニューに沿って走り、その後同アベニューの下を掘ってB&O鉄道回廊と合流し並行するはずだった。このルートの中央分離帯は交通用地として計画され、この交通路線は後にWMATAグリーンラインとして建設された。[ 3 ]
この調査では、このルートは、特にコストと建設の複雑さの点で、従来のルートよりも優れていると説明されました。この調査では、提案されたルート（ユニオンステーションインターチェンジとカレッジパークインターチェンジ間（ノースセントラルフリーウェイの接続区間を含む））は、全長8.6マイル（13.8 km）、建設費はわずか1億7,600万ドル、ワシントンD.C.では最大59戸、メリーランド州では最大110戸の住宅移転が発生すると結論付けられました。移転のほとんどは、インターチェンジの拡張設計によるものでした。[ 4 ]
1973年のペプコルート
1973年、このルートはメリーランド州道路管理局によって公式調査のために採用されました。しかし、このルートは1971年の計画から若干の変更が加えられ、ノースイースト・フリーウェイ区間は6車線に狭められ、中央にリバーシブル道路を備えた2-2-2構成となりました。ノースウェスト・ブランチ・パークは開削トンネルで横断することになり、ノースイースト・フリーウェイとノースセントラル・フリーウェイを結ぶペプコ・ルートの南端に隣接するメリーランド州ニューハンプシャー・アベニューの掘割状の横断は、設計速度55マイル/時（89キロメートル/時）（ルートの残りの部分は70マイル/時）の高架急カーブ横断に置き換えられました。これは、地域の困難な地形とペプコ変電所の再建を避ける必要性から必要とされたものです。ニューハンプシャー・アベニュー沿いの区間は陥没する可能性があり、メリーランド州における新規小売開発のための開削区間や、ワシントンD.C.におけるイースタン・スター・メイソニック・ホームの敷地の尊厳を守るための開削区間など、検討の余地はなかった。このノースイースト・フリーウェイ案では、アデルフィ・ロード、ユニバーシティ・ブールバード（MD 193）、イースト・ウェスト・ハイウェイ（MD 410）の3つのインターチェンジのみが設置される予定だった。
MDOT SHAが提案したルートは、全長4.89マイル（7.87 km）で、ノースウェスト・ブランチ・パークの一部が全面的に破壊されることを避け、移転住宅数も大幅に少なく、ワシントンD.C.ではわずか25戸、メリーランド州ではゼロでした。これは主にインターチェンジの設計が狭かったためです。しかし、2-2-2の配置では、中央分離帯の路肩が増加するため、幅は実質的に同じでしたが、4-4の配置に比べて少なくとも25%の容量減少が予想されていました。[ 4 ]
参照
参考文献
- ^ a bウィリンガー、ダグラス「ベルトウェイ内の旅： 1963-64年北中部フリーウェイ調査」 URLアクセス日13:33、2007年2月13日。
- ^ウィリンガー、ダグラス。ベルトウェイ内の旅：1966年ノースセントラルフリーウェイ補足調査、 URLアクセス15:15、2007年2月8日。
- ^ウィリンガー、ダグラス『ベルトウェイ内の旅：1971』DeLeuw URL 2007年2月8日15時28分アクセス。
- ^ a bウィリンガー、ダグラス.ベルトウェイ内の旅：1971年：PEPCO I-95構想. URLアクセス日：2007年2月8日14時37分.
外部リンク
