ノースコースト・ハイアワサ
かつてのアムトラックの長距離列車

ノースコースト・ハイアワサ
1974年、モンタナ州ミズーラのノースコースト ハイアワサ
概要
サービスタイプ都市間鉄道
状態製造中止
ロケールアメリカ西部
前任者ノースコースト・リミテッド/メインストリーター
最初のサービス1971年6月5日
最後のサービス1979年10月6日
後継なし
元オペレーターアムトラック
ルート
テルミニイリノイ州シカゴ、
ワシントン州シアトル
停止37
移動距離2,228マイル（3,586 km）
平均所要時間46時間40分
運行頻度3週間ごと
列車番号17/18
機内サービス
就寝場所寝台車
ケータリング施設フルダイニングカー
車内ラウンジ
観測施設ドームラウンジ
手荷物施設荷物車

ノースコースト ハイアワサは、イリノイ州シカゴとワシントン州シアトル間をアムトラックが運行していた長距離 旅客列車でした。

この列車は、ノーザン・パシフィック鉄道のノース・コースト・リミテッドとメインストリーターの後継列車です。列車名は、ノース・コースト・リミテッドと、ミネアポリス・セントポールの東側を走っていたシカゴ・ミルウォーキー・セントポール・アンド・パシフィック鉄道（ミルウォーキー・ロード）の列車ハイアワサを組み合わせたものです。

1971年に議会の要請により創設されたノースコースト・ハイアワサは、アムトラックの相次ぐ削減の波の中で1979年に廃止されるまで、不確かな存在でした。これにより、エンパイア・ビルダー号がモンタナ州とノースダコタ州を通る唯一の列車となり、ミズーラ、ビュート、ボーズマン、ビリングス、ビスマークといった、これらの州で最も人口の多い都市のいくつかが鉄道網から切り離されました。

鉄道支持者たちは、ノースコ​​ースト・ハイアワサが廃止されて以来、同路線の復活を求めてきました。2020年代には、ビッグスカイ旅客鉄道局の設立と、連邦鉄道局の2つの路線開発プログラム への同路線の組み込みにより、取り組みが加速しました。

歴史

背景

1956 年にサタデー イブニング ポスト紙に掲載された広告では、前身であるノース コースト リミテッドのアメニティが宣伝されていました。

ノーザン・パシフィック鉄道（NP）本線の主力列車は、1900年に運行を開始したノース・コースト・リミテッドでした。1952年以降、その相棒としてメインストリーターが運行していましたが、こちらは運行スケジュールが遅く、設備も劣っていました。NP本線はライバルであるグレート・ノーザン鉄道（GN）の路線と似ており、後者はモンタナ州とノースダコタ州を通るより北寄りのルートを採用していました。

NP、GN、そしてシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道（CB&Q）は1920年代から緊密な関係を築き、1970年に合併してバーリントン・ノーザン鉄道が設立されました。合併後も旅客サービスは旧NPと旧GNの両方の路線で継続されました。1971年に旅客サービスがアムトラックに移管された際、アムトラックはシカゴ・パシフィック・ノースウェスト路線に、かつてGNの主力列車であったエンパイア・ビルダーを選択しました。アムトラックはこの決定を、旧GN路線の全体的な速度向上や、旧NP沿いの代替交通手段の選択肢の多さなど、いくつかの要因に基づいて行いました。[1]

手術

アムトラックの決定はモンタナ州に衝撃を与えた。当時上院多数党院内総務を務めていたマイク・マンスフィールド議員（民主党、モンタナ州選出）は、エンパイア・ビルダーが旧ノースカロライナ州線を経由せずに迂回していたビリングス、ボーズマン、ビュート、ミズーラといったモンタナ州の大都市への運行方法を見つけるようアムトラックに要求した。

アムトラックはこの圧力に反応し、1971年6月14日付けで旧NP線での運行再開を発表し、ミネアポリスとスポケーン間の旧NP路線で週3日運行するエンパイア・ビルダーの無名区間を新設した。[2] [3]マンスフィールドの介入により、この列車は「マイク・マンスフィールド・リミテッド」というあだ名が付けられた。[4]イエローストーン川、ホームステイク峠、ビタールート山脈を含むNP路線はその景観が高く評価され、[5]アムトラックはそれを最も美しい6つの路線の1つとみなした。[6]この列車は、モンタナ州リビングストンのイエローストーン国立公園への便利な接続も提供した。[7]

1971年11月14日、アムトラックはこのサービスを正式にノースコースト・ハイアワサと命名し、シカゴまで延伸した。週3便の運行スケジュールは維持され、スポケーン以西ではエンパイア・ビルダーとの共同運行となった。 [8] [9] [10]ノースコースト・ハイアワサが運行されない週4日間は、シカゴとミネアポリス間の同路線に同じスケジュールの列車が運行された。このシカゴ・ミネアポリス間の列車は当初ハイアワサと名付けられ、[11]その後、ツインシティーズ・ハイアワサ（1972年1月16日運行開始）、[12]そして最終的に再びハイアワサ（1972年10月29日運行開始）となった。[13]この名称は、ノースコ​​ースト・ハイアワサが1974年5月19日に毎日運行されるまで使用された。 [14]

エンパイア・ビルダーとの共同運行は1973年6月11日に終了した。アムトラックはGNのルートを利用してスティーブンス峠とカスケードトンネルを経由し、ノースコ​​ースト・ハイアワサからシアトルまで延伸した。この路線にはワシントン州北部の都市、ウェナッチーとエバレットにも停車した。この列車はミネアポリス以西では週3便の運行を維持した。[8] [15] 1974年夏、アムトラックはシアトル・スポケーン間区間に2本目の列車「エクスポ'74」（スポケーンで開催された万国博覧会にちなんで名付けられた）を増発した。[16]

この列車は1974年と1977年の夏、および1975年12月12日から1976年1月12日などの特定の祝日シーズンには、シカゴとシアトルの間で毎日運行されていました。[17] [18] [19]それ以外の期間は、ミネアポリス以西では週3回運行されていました。[8] [20]

1976年初頭、フォード政権が予算削減を提案したことを受け、ノースコ​​ースト・ハイアワサは、パシフィック・インターナショナル、そしてポートランドとシアトルを結ぶ毎日3便の列車と共に廃止の危機に瀕した。マックス・ボーカス下院議員（モンタナ州民主党）、ウォーレン・マグナソン上院議員（ワシントン州民主党）、ボブ・パックウッド上院議員（オレゴン州共和党）など、複数の議員がこの削減案に抗議した。最終的に議会は、政権の要求額を6,200万ドル上回るアムトラックの予算を承認し、3つの路線全てを存続させた。[21] [22] [23]

1976年10月、アムトラックは、ノースコ​​ースト・ハイアワサが（エンパイア・ビルダーに続いて）プルマン・スタンダード社から発注された新型2階建てスーパーライナー客車を受け取る2番目の列車となることを発表しました。[24]この列車は最終的に、スーパーライナーが長距離サービスに参入する前にキャンセルされました。

1977年5月、アムトラックはダイヤを7時間延長し、所要時間を52時間30分に延長しました。この変更は、アムトラックの新型EMD SDP40Fディーゼル機関車が脱線事故を多発したことを受けて、速度制限が課されたことによるものでした。[8] [25]

1977年9月、アムトラックはシカゴとミネアポリスを結ぶ週4日の列車にツインシティーズ・ハイアワサの名称を復活させた。 [26] [27]

11月、アムトラックはSDP40F機関車の置き換えにより速度制限が緩和されたことを受け、運行時間を46時間40分に短縮した。[28]この改善された運行開始と同時に、列車は運行中止の危機に瀕していた。6,000万ドルの予算赤字に直面したアムトラックは、財政的に問題のある6つの路線を特定した。アムトラックは、ノースコ​​ースト・ハイアワサ号とエンパイア・ビルダー号の統合、あるいは両列車の運行中止を提案した。[29] 1978年を通して決定は下されず、両列車はシカゴとシアトル間で毎日運行を継続した。[30]

中止

ハイアワサを運行するよりも、シカゴ・シアトル間の鉄道の乗客全員に170ドルの航空券と飲み物2杯を無料で提供する方が安上がりだろう。

ブロック・アダムス米国運輸長官、1979年[31]

1979年1月、運輸長官 ブロック・アダムズは、アムトラックの路線網から1万2000マイル（1万9000キロメートル）を削減する計画を発表した。ノースコースト・ハイアワサ線は、廃止が予定されている多くの路線の一つだった。[32]この列車は以前にも廃止の危機に直面していたが、8年間の連邦政府補助金の後、議会は削減を支持した。[33] [34]かつて声高に支持していたマグナソン上院議員らも、廃止を表明したものの、公約には至らなかった。[35]アダムズは、アムトラックの運行費用2400万ドルに対して、収益はわずか600万ドルにとどまり、乗客1人あたりの運賃は1億7800万ドルだったと指摘した。[31]

7月に、下院議員（後に副大統領となる）アル・ゴア（民主党、テネシー州選出）は、提案された全線的な削減を1年間停止しようとしたが、賛成214票、反対197票で否決された。[36]結局、上院は、夏の石油ショック後にアムトラックの乗客数が24%増加したことを理由に、小規模な削減を承認したが、ノースコ​​ースト・ハイアワサは削減対象のままとなった。[37] 9月下旬、鉄道労働幹部協会は、ジョン・メルチャー上院議員（民主党、モンタナ州選出）およびパット・ウィリアムズ下院議員（民主党、モンタナ州選出）とともに、10月1日に予定されていた同列車の運行停止を阻止するために米国運輸省を相手取り訴訟を起こした。[38]連邦判事は、アムトラックによる同列車の運行終了を一時的に差し止めたが、[39] [40]最後のノースコースト・ハイアワサは1979年10月6日に運行され、7日にシカゴ、8日にシアトルに到着した。[41]

提案された返還

ノースコースト・ハイアワサの廃止は、モンタナ州の人口密集地域の大部分を国鉄網から切り離し、ノースダコタ州南部の都市間鉄道サービスの終焉をも意味した。[42]長年にわたり、これらの地域でサービスを復活させようとする試みが定期的に行われてきた。1982年から1983年にかけての計画では、ノースダコタ州とモンタナ州が、ファーゴとサンドポイント間を週3便で運行するエンパイア・ビルダーの新区間の費用の45%、その後は65%を負担することが提案された。しかし、どちらの州も必要な補助金を承認しなかったため、この提案は頓挫した。1991年の別の提案では、年間1,200万～1,500万ドルの連邦政府の追加予算と新設備が必要となるものであった。この案では、ポートランド区間は旧ルートで運行されることになる。しかし、これもまた実現しなかった。[43]

2008年、議会はアムトラックにサービス再開の調査を指示し、復活への希望が再燃した。[44]アムトラックは2009年10月に実現可能性調査を発表し、ノースコ​​ースト・ハイアワサを1979年のルートに復活させ、毎日運行を可能にすることで、年間乗客数を359,800人と予測し、その一部はエンパイア・ビルダーからの乗客となることを提案した。アムトラックは、サービスを再開するには新しい機関車と車両の購入に3億ドル以上を含む10億ドルの資金が必要であると見積もった。同社は、サービス再開を決定した場合、4年から5年かかると見積もった。[45]

2020年代の取り組み

2020年、地元の鉄道擁護団体は、ノースコ​​ーストのハイアワサ、パイオニア、および米国北西部の他の路線の再開に焦点を当てた非公式のグレーター・ノースウェスト旅客鉄道ワーキンググループを立ち上げました。[46] [47]このアプローチは、 2022年にニューオーリンズとモービル間のアムトラックのサービスを再開する予定のガルフコースト・ワーキンググループと南部鉄道委員会をモデルにしています。[48]

2020年12月、モンタナ州の12の郡は、モンタナ州法の下で鉄道当局の権限を持つ最初の組織であるビッグスカイ旅客鉄道局（BSPRA）を設立しました。BSPRAの焦点は、ノースコ​​ーストハイアワサの旧ルートに沿ったモンタナ州南部の旅客鉄道を復活させることです。[49] [50] [51]当局は2021年8月に最初の年次会議を開催しました。[52] 2022年8月現在[アップデート]、BSPRAに参加している会員郡の数は18に増え、提案されたルートの大部分をカバーしています。[53] [54]アムトラック、BNSF鉄道、モンタナ州運輸局、および連邦政府に認められた3つの部族が職権上の会員です。[55] [56] [57]アムトラックがこのサービスの運営者になると推定されていますが、BNSFは2022年にモンタナ・レール・リンクから管理権を取り戻し、南モンタナ線でこの列車を運行する予定です。[58]

2021年9月、鉄道旅客協会は、ビッグスカイ旅客鉄道局の提案に基づき、ノースコ​​ースト・ハイアワサ線全線の復旧を評価しました。年間ベースでは、乗客数は42万6000人、経済効果は2億7060万ドル、運行コストは6800万ドル、収入は4100万ドル、車両走行距離は4590万マイル削減されると予測されています。[59]

2021年6月、ジョン・テスター上院議員（民主党、モンタナ州）は、2021年地上輸送投資法に修正案を追加し、アムトラックではなく運輸省にノースコースト・ハイアワサを含む廃止された長距離路線の復旧を評価することを義務付けました。[60] [61]この法案は超党派の支持を得て上院商務委員会を通過し、[62] [63]その後、インフラ投資・雇用法（IIJA）に組み込まれ、2021年11月に成立しました。[64]報告書は2年以内に議会に提出する必要があります。[65]この法律はまた、アムトラックの長距離路線ネットワークに24億ドルの新たな資金を提供します。[66]

2022年5月、連邦鉄道局（FRA）は、IIJAに基づく新規列車サービスへの助成金交付の仕組みとして、回廊特定・開発プログラムを設立した。 [67]同年10月、ノースダコタ州運輸局は、ノースダコタ州ファーゴ、ビスマーク、ディキンソンを通るノースコースト・ハイアワサ路線の復旧を支持する覚書をFRAに提出した。 [68] 2023年3月、ビッグスカイ旅客鉄道局（Big Sky Passenger Rail Authority）は正式にこの路線を回廊特定プログラムに提出した。[69]この路線は12月にプログラムに承認され、開発に向けて50万ドルが交付され、将来の連邦資金の優先プロジェクトとなった。[70]

2022年10月28日、FRAはIIJA（国際鉄道協会）の要請に基づき、アムトラックの長距離サービスに関する調査の開始を発表した。その目的は、廃止された長距離旅客サービスと新規長距離旅客サービスの復旧と追加、および週3便運行の長距離サービス（サンセット・リミテッドとカーディナル）の毎日運行へのアップグレードを評価することである。長距離路線の復旧または新規開設の基準は、「地域鉄道網」の一部として大小のコミュニティを結び、地方に経済的・社会的福祉をもたらし、既存の長距離旅客列車の「接続性向上」を実現し、復旧された長距離旅客サービスに対する地元住民と地域の支持と関与を反映していることである。[71]これらの基準には、ノースコ​​ースト・ハイアワサ号をはじめとする列車が含まれる。この調査は2023年まで実施され、関係者、鉄道会社、地域社会と連携しながら「長距離鉄道サービスと人々をより良く結びつける方法を評価する」ことになる。[72]

装置

ノースコースト・ハイアワサ号は、8年間の運行期間中に様々な動力源と車両を導入しました。アムトラックは継承した車両を可能な限り処分し、徐々に古い車両を自社車両に置き換えていきました。1970年代初頭には、典型的な列車には、元ミルウォーキー鉄道EMD E9形が牽引するドームカーが最大4両も連結されていました。1972年夏には、この列車は最大18両編成となり、ドームカー5両、元カリフォルニア・ゼファーのドームラウンジ、ドーム型寝台ラウンジが1両ずつ含まれていました。1970年のバーリントン鉄道とグレート・ノーザン鉄道の合併にもかかわらず、車両には後期グレート・ノーザン旅客列車の特徴である「ビッグ・スカイ・ブルー」と、バーリントン・ノーザン鉄道の「カスケード・グリーン」の両方の塗装が施されていました。[73]

この列車は、1974年から1977年にかけてEMD SDP40Fが導入された多くの路線の一つでした。この列車は、旧式のEMD E8およびEMD E9も引き続き使用されましたが、1974年から1977年にかけてこの路線で運行されました。[74] SDP40Fが関与する一連の脱線事故を受けて、SDP40Fは代替車両として導入され、1977年後半までにアムトラックはEMD F40PHを導入しました。これらの車両は、E9 "B"ユニットと連結されることもありました。[75] 1976年後半、典型的なノースコースト・ハイアワサ号がシアトルを出発しました。この車両には、SDP40F2両、荷物車1両、44席長距離客車2両、バッド・ドーム客車1両、かつてカリフォルニア・ゼファーで使用されていた寮兼コーヒーショップ車1両、元ノースコースト・リミテッドの食堂車1両、そしてパシフィックシリーズの寝台車1両が連結されていました。ミネアポリスでは、郵便および急行列車用にさらに荷物車2両が増備されました。[76]

参照

注記

  1. ^ サンダース 2006, p. 158
  2. ^ サンダース 2006, p. 159
  3. ^ 「アムトラック全国都市間旅客サービス時刻表、1971年7月12日発効」鉄道時刻表博物館、25ページ。
  4. ^ ブラックウェル、エドワード・H. (1973年3月18日). 「All Aboard! A 2 Day Trip on Amtrak」.ミルウォーキー・ジャーナル. 2009年12月18日閲覧。[永久リンク切れ]
  5. ^ 「鉄道旅行の増加」ボカラトン・ニュース1973年5月13日. 2009年12月18日閲覧。
  6. ^ フリーランド、ジェイ（1974年4月14日）「アムトラックによると：アメリカで最も美しい6つの列車の旅」デイリー​​ニュース。 2009年12月18日閲覧。
  7. ^ シュルディナー 1974, p. 111
  8. ^ abcd Amtrak 2009、9ページ
  9. ^ 「新列車に往年の名が冠される」ザ・デイ誌、 1971年11月11日。 2009年12月18日閲覧。
  10. ^ 「アムトラック全国都市間旅客サービス時刻表、1971年11月14日発効」鉄道時刻表博物館、66ページ。
  11. ^ 「1971年11月14日発効のアムトラック全国路線スケジュール」鉄道時刻表博物館、62ページ。
  12. ^ 「アムトラック全国都市間旅客サービス時刻表、1972年1月16日発効」鉄道時刻表博物館、63ページ。
  13. ^ 「アムトラック全国都市間旅客サービス時刻表、1972年10月29日発効」鉄道時刻表博物館、51ページ。
  14. ^ ゴールドバーグ 1981、30～31ページ
  15. ^ 「アムトラック全米路線スケジュール、1973年6月10日発効」鉄道時刻表博物館、41ページ。
  16. ^ サンダース 2006, p. 160
  17. ^ 「アムトラック・オールアメリカ路線スケジュール、1974年5月19日発効」鉄道時刻表博物館、49ページ。
  18. ^ 「アムトラック全国列車時刻表、1977年6月22日発効」鉄道時刻表博物館、53ページ。
  19. ^ 「アムトラック全米路線スケジュール、1975年11月30日発効」鉄道時刻表博物館、50ページ。
  20. ^ 「ホリデー列車追加」ミルウォーキー・ジャーナル、1975年12月5日。 2009年12月18日閲覧。[永久リンク切れ]
  21. ^ Blumenthal, Les (1976年1月25日). 「アムトラック、スポケーンで運行停止の可能性」. The Spokesman-Review . 2009年12月18日閲覧。
  22. ^ 「アムトラックの争い」デイリー​​・レコード、1976年1月24日。 2009年12月18日閲覧。
  23. ^ 「州のアムトラック運行は維持される」スポークスマン・レビュー、1976年5月28日。 2009年12月18日閲覧。[永久リンク切れ]
  24. ^ 「アムトラックのエリアスケジュールと運賃が改善」スポケーン・デイリー・クロニクル、1976年10月14日。 2009年12月18日閲覧。[永久リンク切れ]
  25. ^ 「速度制限で旅客列車の運行が停滞」トライシティ・ヘラルド1977年2月10日 . 2009年12月18日閲覧。[永久リンク切れ]
  26. ^ 「アムトラック、会費を削減」。スポークスマン・レビュー、1977年7月27日。 2009年12月18日閲覧。
  27. ^ サンダース 2006, p. 161
  28. ^ 「Day Train Runs Begin」. Spokane Daily Chronicle . 1977年11月2日. 2009年12月18日閲覧。
  29. ^ 「アムトラック、サービス削減を脅かす」スポークスマン・レビュー、1977年11月11日。 2009年12月18日閲覧。[永久リンク切れ]
  30. ^ Klossen, Bill (1978年10月28日). 「Amtrakのスケジュール、車両変更」. Daily Record . 2009年12月18日閲覧。[永久リンク切れ]
  31. ^ ab Burkhardt, Susan (1979年5月17日). 「アダムズ氏：燃料危機は今後も続く」. The Spokesman-Review . 2009年12月18日閲覧。
  32. ^ 「アムトラックに大幅な削減要求」Register-Guard、1979年1月31日。 2009年12月18日閲覧。[永久リンク切れ]
  33. ^ 「ビジネス：アムトラックの終焉」『タイム』誌、1979年3月19日。2010年10月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年12月18日閲覧。
  34. ^ 「アムトラックの削減計画は人気」Argus-Press 1979年2月1日. 2009年12月18日閲覧。
  35. ^ ジム・ダレンティ（1979年3月6日）「マグナソン氏、鉄道サービスの必要性について『示して』というスタンスを採用」トライシティ・ヘラルド。 2009年12月18日閲覧。[永久リンク切れ]
  36. ^ 「アムトラック路線に関する投票は失望的」スポークスマン・レビュー、1979年7月26日。 2009年12月18日閲覧。[永久リンク切れ]
  37. ^ “Nation: Summertime Slowdown”. Time Magazine . 1979年8月13日. 2010年10月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年12月18日閲覧。
  38. ^ 「新たな訴訟はモンタナ州アムトラックの救済を目指す」スポークスマン・レビュー、1979年9月27日。 2009年12月18日閲覧。
  39. ^ ストーン、デブラ（1979年10月1日）「裁判官の急な異動で北海岸ハイアワサの「最後の」実行が頓挫」ミネアポリス・スター紙、1、10ページ。 2018年11月22日閲覧– Newspapers.com経由。 オープンアクセスアイコン
  40. ^ カンザス州対アダムス事件、608 F.2d 861（第10巡回区控訴裁判所、1979年）。
  41. ^ サンダース 2006, p. 166
  42. ^ ロビンズ、ジム（2021年1月24日）「モンタナ州の田舎では、バイデンが鉄道を再開する希望がある」ニューヨーク・タイムズ 。ISSN 0362-4331 。2021年1月25日閲覧。
  43. ^ サンダース 2006, p. 167
  44. ^ ストラウブ、ノエル (2008年2月24日). 「アムトラックのルート調査でテスト担当者が承認」.インディペンデント・レコード. 2009年2月3日閲覧。
  45. ^ Ward, Leah Beth (2009年12月18日). 「アムトラックのヤキマ経由路線復活への関心を示す調査」Tri-City Herald . 2012年9月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年12月18日閲覧。
  46. ^ ジョン・ソーウェル（2021年7月19日）「アムトラックのボイシ経由の旅客列車サービスは1997年に終了した。復活する可能性はあるか？」ステイツマン誌。 2021年7月26日閲覧。
  47. ^ Prentice, George (2021年6月17日). 「軌道に戻る？アムトラックがボイジーに戻るには何が必要か」ボイジー州立公共ラジオ. 2021年11月18日閲覧。
  48. ^ “Greater Northwest Passenger Rail Service Restoration”. www.allaboardnorthwest.org . Greater Northwest Passenger Rail Working Group. 2021年11月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年11月18日閲覧。
  49. ^ キッドストン、マーティン（2020年12月1日）「ビッグスカイ旅客鉄道局が正式に設立、南部ルートを検討」KPAX . 2021年11月18日閲覧。
  50. ^ 「モンタナ州南部の廃線サービスの保全と改善を目的とするビッグスカイ旅客鉄道局設立に関する共同決議」 。 2021年11月18日閲覧。
  51. ^ 「私たちはBSPRAです」www.bigskyrail.orgビッグスカイ旅客鉄道局. 2021年11月18日閲覧。
  52. ^ クイン、マッケンジー（2021年8月26日）「ビッグスカイ旅客鉄道、初の年次会議を開催」KECI . 2021年11月18日閲覧。
  53. ^ Turner, Monte (2021年9月29日). 「ミネラル社の委員が旅客鉄道局への加入を投票」Valley Press/Mineral Independent . 2021年11月18日閲覧。
  54. ^ キッドストン、マーティン（2022年4月21日）「レイク郡、連邦調査開始に伴いビッグスカイ旅客鉄道局に加盟」ミズーラ・カレント。 2022年5月11日閲覧。
  55. ^ 「ビッグスカイ旅客鉄道局、BNSFを会員として歓迎」ミズーラ・カレント2022年5月13日. 2022年8月8日閲覧。
  56. ^ キッドストン、マーティン（2022年7月13日）「ビッグスカイ旅客鉄道、モンタナ州運輸局と提携」KPAX 2022年8月8日閲覧。
  57. ^ Myscofski, Megan (2021年1月26日). 「アムトラック、南モンタナ州の旅客鉄道構想への支援を約束」モンタナ・パブリック・ラジオ. 2021年11月18日閲覧。
  58. ^ Bragg, Dennis (2022年2月10日). 「BNSFはBig Sky Passenger Rail Authorityとの協力準備が整ったと発表」KPAX . 2022年2月10日閲覧。
  59. ^ 「サザンティアへのアムトラックの追加で経済効果が2億7100万ドル増加」railpassengers.org . 鉄道旅客協会. 2021年10月12日. 2021年11月18日閲覧。
  60. ^ キッドストン、マーティン（2021年6月23日）「モンタナ州の旅客鉄道局、テスター運輸修正案の承認で弾みがつく見込み」ミズーラ・カレント。 2021年7月27日閲覧。
  61. ^ キッドストン、マーティン（2022年2月21日）「保留中の連邦旅客鉄道調査にモンタナ州南部ルートが含まれる可能性が高い」ミズーラ・カレント。 2022年5月11日閲覧。
  62. ^ 「上院鉄道法案における主要な政策勝利」www.railpassengers.org . 鉄道旅客協会. 2021年6月16日. 2021年7月27日閲覧。
  63. ^ Luczak, Marybeth (2021年6月17日). 「上院商務委員会の超党派780億ドルの陸上輸送法案が前進」. Railway Age . 2021年7月27日閲覧。
  64. ^ 「インフラ投資・雇用法（IIJA）の内容とは？」www.railpassengers.org . 鉄道旅客協会. 2021年11月8日. 2021年11月11日閲覧。
  65. ^ 「インフラ投資・雇用法」（PDF） pp.  285– 256 . 2021年11月11日閲覧。
  66. ^ キッドストン、マーティン（2021年11月10日）「インフラ法案がモンタナ州南部の旅客鉄道再開に向けた地域努力を後押し」KTVH 2021年11月16日閲覧。
  67. ^ ルチャック、メアリーベス (2022 年 5 月 13 日)。 「FRA、コリドーIDプログラムを開始」。鉄道時代。2023 年12 月 7 日に取得。
  68. ^ ノースダコタ州運輸省（NDDOT）「Regulations.gov」www.regulations.gov . 2022年10月31日閲覧。
  69. ^ 「ビッグスカイ旅客鉄道局、モンタナ州南部の旅客サービスに関する提案書を提出」KECI 2023年3月29日. 2023年12月7日閲覧。
  70. ^ 「テスター議員、超党派インフラ法によりノースコースト・ハイアワサ旅客鉄道ルート開発に50万ドルを確保」ジョン・テスター上院議員2023年12月6日 . 2023年12月7日閲覧。
  71. ^ 「アムトラックの毎日の長距離サービス調査」fralongdistancerailstudy.org . 2022年11月1日閲覧。
  72. ^ 「FRA、長距離旅客列車の運行状況調査サイトを開設」Trains.com . 2022年11月1日閲覧。
  73. ^ サンダース 2006, p. 170
  74. ^ サンダース 2006, p. 171
  75. ^ ドリン 1979、2ページ
  76. ^ ウェイナー 1977、7ページ

参考文献

  • Amtrak Consists（第2版）. ニューヨーク：Wayner Publications. 1977年. p. 7. OCLC  4279671.
  • アムトラック (2009年10月16日). 「ノースコースト・ハイアワサ：旅客鉄道調査」(PDF) . オリジナル(PDF)から2015年10月19日時点のアーカイブ。 2009年12月18日閲覧。
  • ドリン、パトリック（1979年）『アムトラックの列車と旅』シアトル、ワシントン州：スーペリア出版社ISBN 0-87564-533-X。
  • ゴールドバーグ、ブルース（1981年）『アムトラック ― 最初の10年』メリーランド州シルバースプリング：アラン・ブックス、OCLC  7925036。
  • サンダース、クレイグ（2006年）『アムトラック・イン・ザ・ハートランド』ブルーミントン、インディアナ州：インディアナ大学出版局、ISBN 978-0-253-34705-3。
  • シュルディナー、ハーバート（1974年6月）「次のキャンプ場へは電車で行く？」『ポピュラーサイエンス』第204巻第6号、  110～111頁、154ページ。
  • 1979年の時刻表
  • 1976年のルートパンフレット
  • アムトラック：ノースコースト・ハイアワサ学習プラン

「https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=North_Coast_Hiawatha&oldid=1311192851」より取得