| 北島メイントランク | |
|---|---|
 北島幹線地図 | |
| 概要 | |
| ステータス | オープン |
| 所有者 | KiwiRail |
| 場所 | ニュージーランド北島 |
| テルミニ駅 | |
| サービス | |
| 種類 | 重鉄道 |
| システム | ニュージーランドの鉄道網 |
| サービス | ノーザン・エクスプローラー、キャピタル・コネクション、テ・フイア |
| 運行会社 | キウイレール（貨物） グレート・ジャーニーズ・ニュージーランド（長距離旅客） トランスデブ・ウェリントン（ウェリントン・ワイカナエ通勤） オークランド・ワン・レール（プケコヘ・オークランド通勤） |
| 車両 | EF級電気機関車（テラパ - パーマストン・ノース） |
| 歴史 | |
| 開業 | 1908年8月14日（鉄道の頭首が集合） 1908年11月6日（正式開業） 1909年2月14日（路線完成） |
| 技術 | |
| 路線の長さ | 681km (423マイル) |
| 線路の数 | トリプルトラックウェリントン–ワイララパ ラインジャンクション 複線 ワイララパ ライン ジャンクション –プケルア ベイ、パエカリキ–ワイカナエ、ハミルトン– テ カウファタ、アモクラ –オークランド ウェスト フィールド – ウィリ 残りの単線 |
| キャラクター | 本線 |
| 軌間 | 1,067mm ( 3フィート6インチ) |
| 電化 | ウェリントン・ワイカナエ間： 1500V直流 架空 、パーマストン・ノース・テラパ、プケコヘ・ブリトマート間：25kV 50Hz交流架空 |
| 運行速度 | 最高時速110km (68 mph) |
| 最高標高 | 832メートル (2,730 ft) |
北島幹線（NIMT ）は、ニュージーランド北島の主要鉄道路線で、首都ウェリントンと国内最大の都市オークランドを結んでいます。路線の長さは682キロメートル（424マイル）で、ニュージーランドの軌間1,067mm（3フィート6インチ）に合わせて建設され、パーマストンノースとハミルトンといった大都市にサービスを提供しています
NIMT の大部分は単線で、頻繁に待避線が設置されていますが、郊外の通勤客も利用する両端の区間は複線になっています。
- ウェリントンとワイカナエの間の南北ジャンクションとして知られる区間。ただし、プケルア湾からパエカカリキ区間の北ジャンクション（ウェリントンから35.3 km）と南ジャンクション（ウェリントンから32 km）間の単線トンネル3.3 km（ 2.1 mi）を除く。[ 1]
- ハミルトンとテ・カウファタ間（ガルアワヒアの単線ワイカト川橋を除く）、および
- メレメレとオークランドブリトマートの間。
路線の約 520 km (320 マイル) (約 75%) は3 つの別々のセクションで電化されています。1 つのセクションはウェリントンとワイカナエ (55 km、34 マイル) 間の 1500 V DC で、2 つのセクションは25 kV ACです。パーマストン ノースとテラパ (ハミルトン) 間の 412 km (256 マイル) とプケコヘとオークランド ブリトマート間の 50 km (31 マイル) です。
NIMTとなる最初の区間は1873年にオークランドで開通しました。ウェリントン側の建設は1885年に開始され、1908年に完成、1909年には全面的に運行を開始しました。この路線は経済の生命線であり、北島中心部をヨーロッパ人の入植と投資に開放した功績が認められています。[2]初期の頃、ウェリントンとオークランド間の旅客輸送は20時間以上かかることもありましたが、現在では約11時間です。[3]
NIMTは「工学上の奇跡」と評されており[4]、高架橋、トンネル、螺旋状の橋など、蒸気機関車に適した勾配で大きな標高差を克服するために建設された数多くの工学上の偉業があり、その勾配は1/50である[5]。
歴史
建設
NIMTの最初の区間が建設されたとき、ワイカト川の最初の終点がマーサーになるか、トゥアカウになるか（1871年の候補ルートの地図を参照）について大きな不確実性がありました。 [6]また、1872年のワイカト内では、ケンブリッジ、キヒキヒ、テ・アワムツ、アレクサンドラが目的地の候補でした。[7]中央区間は徐々に延長され、NIMTの最後の北部と南部の区間が開通してから23年後の1909年に合流しました
オークランドからテ・アワムツ
オークランド初の鉄道は、ポイント・ブリトマートとオネフンガを結ぶペンローズ経由の13kmの路線で、1873年に開通した。[8]この路線は、オークランド・アンド・マーサー鉄道の残りの部分と同様に、ブログデンズ社によって建設された。[9]マーサーまでの41マイル(66km)の区間は、16万6000ポンドで建設された。[10]ペンローズからオネフンガまでの区間は現在、オネフンガ支線と呼ばれている。路線は後にペンローズから南に延伸され、ワイカト地方に至った。ワイカト侵攻を支援するため、 1864年にはマウンガタウィリからメレメレまで3.5マイル(5.6km)の路面電車が建設され、 [11] 1864年3月29日火曜日、オークランドの道路橋梁主任監督官WRコレットによってコヘロア近郊で最初の起工式が行われた。[12]オークランド・アンド・ドゥルーリー鉄道の起工式は、最後の大規模戦闘の翌年である1865年に行われました。[13]この路線は1875年5月20日までにマーサーに到達し、ンガルアワヒアから29km（18マイル）は義勇工兵民兵によって建設され、1877年8月13日に開通しました。1877年12月にはフランクトンまで、 1880年にはテ・アワムツまで延長されました。しかし、経済不況により建設はその後5年間中断され、テ・アワムツが終着駅として残りました。地元のマオリとの交渉もあり、キング・カントリーは1883年までヨーロッパ人が立ち入ることはできませんでした。 [14]
ウェリントンからマートン
ウェリントン-ロングバーン（パーマストン・ノース近郊）区間は、 1881年から1886年にかけてウェリントン・アンド・マナワツ鉄道会社（WMR）によって建設されました。同社は政府に買収され、 1908年にニュージーランド鉄道局と合併しました。
ロングバーンからマートンまでの区間は、フォクストンとワンガヌイの港を結ぶ路線の一部として、1878年4月18日に開通した。[15]
北島中央部
1882年、ウィテカー内閣は北島幹線鉄道借款法を可決し、テ・アワムツ以南の北島幹線建設を促進するため、海外から100万ポンド（おそらくロンドン）の借入を認めた。[16]テ・アワムツからは、タウポ経由か、最終的にタウマルヌイ経由の路線建設が提案された。1884年に公共事業大臣が現在のルートを決定するまでに4つの案が検討されたが、そのルートの難しさが明らかになると、1888年にはさらに調査を行い、他の2つの案が検討された。[17]ネーピアとワイタラ経由のルートも検討され、1883年から1889年にかけてタラナキで測量が行われた。 [18]
最後の中央区間の建設は、1885年4月15日に開始されました。ンガーティ・マニアポトの最高首長ワハヌイがテ・アワムトゥ郊外で最初の鍬入れを行いました。[14]中央区間の測量と建設は困難を極めたため、2本の路線が合流するまでに23年かかりました。深い渓谷のある北島火山台地を横断するには、9本の高架橋と世界的に有名なラウリム・スパイラルが必要でした。
リチャード・セドンの自由党政権は1903年に、1908年に全線開通すると約束した。1904年、鉄道の終点はまだ146km離れており、3つの巨大な高架橋（マカトテ、ハプアウェヌア、タオヌイ）の契約は1905年まで交わされなかった。政府は2500人の労働者を雇用し、1907年には公共事業大臣ウィリアム・ホールジョーンズが夜勤（灯油ランプの下）を開始した。[19] 1908年の初めには、エルアとオハクネの間には39kmの距離があり、馬車が接続していた。オハクネ南からワイオウルまでは公共事業局が列車を運行していたが、この27kmの区間はまだ鉄道局に引き継がれていなかった。
オープニング
この区間は1908年8月7日に最初の直通旅客列車である11両編成のパーラメンタリー・スペシャル号のために閉鎖され、首相のジョセフ・ワード卿と他の国会議員がオークランドでアメリカのグレート・ホワイト・フリートを視察するため北へ向かった。[2]しかし、新設区間の大部分は暫定的なもので、タオヌイ以北の切通しの一部には垂直の斜面があり、ホロピトからマカトテまではバラストのない線路となっていた。[20]ワードは1908年11月6日に最後の杭を打ち、その「最後の杭」の記念碑がポカカ近郊のマンガヌイ・オ・テ・アオ39°16.44′S 175°23.37′E / 39.27400°S 175.38950°E / -39.27400; 175.38950に設置されている。 11月9日に2日間のNIMTサービスが開始され、オハクネ（北行きの乗客）またはタウマルヌイ（南行きの乗客）で一泊しました。[21] [22]
1909年2月14日、最初のNIMT急行列車がオークランドを出発し、ウェリントンへ向かいました。所要時間は19時間15分の夜行列車で、寝台車、リクライニングシート付きの昼間用車両、郵便・小包用車両が連結されていました。食堂車はウェリントンからオハクネまで北行き急行列車に乗車し、その後南行き急行列車に乗り換えることで、中央部の急勾配を回避しました。
アップグレードと逸脱
信号と線路
レールと信号設備は長年にわたって改良され、路線の多くの区間で迂回が行われました。1870年代のフォーゲル時代の最初の線路は40ポンド/ヤード（19.9 kg/m）のレールで、一部は鋼ではなく鉄製でした。後のレールは53ポンド/ヤード（26.3 kg/m）、そして1901年からは70ポンド/ヤード（34.8 kg/m）になりました。例えば、1908年から中央山岳区間で使用されていた重いXクラスの機関車用のタウマルヌイとタイハペ間です。フランクトンとタウマルヌイ間の約10の橋を強化する必要があり、1914年には53ポンド/ヤードのレールが129 km（80マイル）交換される必要がありました1930年代には85ポンド/ヤード（42.2kg/m）が採用され、その後91ポンド/ヤード（45.1kg/m）、そして1974年からは100ポンド/ヤード（50kg/m）が採用されました。[23]
単線区間（路線のほとんど）の信号は、タイアーの電気列車タブレットNo.7システムで制御されていました。94のタブレット区間の各駅には、3人のタブレットポーターが配置され、各ポーターは56時間勤務して継続的に対応していました。そのため各駅には、駅長と3人のポーターのために少なくとも4つの駅舎が必要でした。ピエールは、CTCの駅舎だけでなく、プラットフォームさえも撤去され、オハクネとナショナルパークの間には駅員が配置されなくなったことに気付きました。1928年から1932年にかけて導入された列車制御システムは、4つの区間（オークランド、フランクトン、テ・クイティ、オハクネ、マートン、ウェリントン）でオペレーターがタブレットシステムを補完し、複数のタブレット区間にわたる列車の運行を迅速化しました。1925年のフェイ＝レイヴン報告書では、混合列車の進行が不安定で機関車が待たされることが多かったため、このシステムの採用を強く勧めていました。 1938年から1966年にかけて、中央交通管制（CTC）がNIMTのタブレットシステムに徐々に取って代わりました。[24] 1957年に残りの354km（220マイル）にCTCの設置が開始された際、タウマルヌイからオタキまでの330km（205マイル）区間でCTCを導入すると、オハクネ（1977年にタウマルヌイに移転）、タイハペ、パーマストンノースに管制センターが設置され、交通業務に携わる74人の人員を削減できると見積もられました。最後にCTCが導入された区間はピリアカからオワンゴでした。[25]
1926年に「バックブロックス」紙が掲載した記事には、4人の職員が隔離された地域に住んでいたこれらの駅の職員の状況や、特別なイベントへの移動のために特別列車を確保するための彼らの努力が記されていた。[26]
1913年、ニュージーランド鉄道（NIMT）の最高速度は時速45マイル（72キロメートル）に引き上げられ、オークランド・ウェリントン間の所要時間は1時間25分短縮され、17時間30分から45分に短縮された。[27] 1895年から1913年までニュージーランド鉄道総局長を務めたトーマス・ロネインの指揮下で[28] 、パーネル南端までの区間が複線化され、オークランド・マーサー間の最も急な勾配と急カーブが改善された。後任のE・H・ハイリーの指揮下で、1915年から1916年にかけて、複線で勾配が緩やかな第2パーネルトンネルが完成した。 [29] 1915年、ハルコムとマートンの間のカカリキバンクでは、迂回路により勾配が1/53から1/70に緩和された。[30] 1939年には、ランギティケイ川の反対側にあるグレートフォードへの勾配を緩める同様の工事が行われた。[31] 1914年の法律では、ウェストフィールド迂回路、オークランドとウェリントンの新駅、線路の複線化（ペンローズ-パパクラ、オヒネワイ-ハントリー、ホロティウ-フランクトン、ニューマーケット-ニューリン）、ペンローズからテ・クイティまでの勾配緩和への支出が承認されたが、[32]戦争によりこれらの工事のほとんどが10年以上延期された。
1927年、オタフフからマーサーまで自動色光式信号機が設置された。 [33] 1930年には信号がフランクトンまで34マイル72チャンネル（56.2km）延長され、そこからホロティウまでの6マイル55チャンネル（10.8km）が複線化された。1937年12月5日からはンガルアワヒア北方の3マイル54チャンネル（5.9km）が複線化され、[34]続いて1938年12月4日にンガルアワヒアからハントリーまで9マイル12チャンネル（14.7km）が複線化され[35]、1939年12月にはハントリーからオヒネワイ、パパクラからパエラタまでが複線化された。[36]当時、戦時中の物資不足により、さらなる複線化は遅れていた。[37]ポケノからマーサーまでは 1951 年 11 月 11 日に、プケコヘからポケノまでは 1954 年 11 月 21 日に、マーサーからアモクラまでは 1956 年 7 月 1 日に、オヒネワイからテ・カウファタまでは 1958 年 12 月 14 日に倍増されました。 アモクラとテ・カウファタ間の 13 km (8.1 マイル) は、ガールアワーヒア橋と同様に単線のままです。[38]天倉以南の区間の倍増は、2021年7月からの事業案件として検討されている[39]
ウェストフィールド迂回路
1930年にウェストフィールド迂回路が開通し、オークランドからグレン・イネスとホブソンズ・ベイを経由してウェストフィールドに至る新しい東ルートが誕生した。このルートはオークランドの新駅に通じ、オークランド港へのアクセスを改善した。[40]オークランドとウェストフィールドをニューマーケット経由で結ぶ当初の区間は後にNIMTの一部ではなくなり、オークランドからニューマーケットまでをオークランド・ニューマーケット線、ニューマーケットからウェストフィールドまでをファンガレイとウェストフィールド間を走るノース・オークランド線（NAL）の一部となった。 [40]
1930 年代後半に、オヒネワイ、タウピリ、ホプホプの踏切が橋に置き換えられました。[41]
タワフラット偏差
複線のタワ・フラット迂回路は、1935年7月22日に貨物列車、1937年6月19日に旅客列車の運行を開始し、ウェリントンとタワを結ぶ従来の単線WMR線を迂回しました。ウェリントンの丘の下に2本のトンネルを建設することで、この迂回路は、1/60の勾配区間が長くバンカー機関車を必要としていた、急勾配で曲がりくねった従来の路線における貨物輸送量の増加と増加という問題を緩和しました。ジョンソンビル線とジョンソンビルからタワまでの区間が廃止された後も、ウェリントンからジョンソンビルまでの区間は維持されました。
プリマートンからプケルア湾とムリの北にあるサウス・ジャンクションまでの南北ジャンクション区間と、ノース・ジャンクションからパエカカリキまでの南北ジャンクション区間は、1940年に複線化された。1940年7月24日には、ウェリントンからパエカカリキまでのNIMTの南部区間の1500 V DCでの電化が完了した。タワ・フラット迂回路には長いトンネル（タワNo.2）があり、煙が出すぎるため蒸気機関車の運行には適していない（ただし、1935年からは新しい迂回路で蒸気機関車が一時的に運行されていた）。1940年に中央列車制御（CTC）システムが設置されたため、新しい信号ボックスは必要なく、タワとプケルア湾の間の5つの駅にタブレット運行のために常時職員を配置する必要はなくなった。「カピティ線」および「南北ジャンクション」を参照。電化により、プリマートンからプケルア湾の頂上までの急勾配（1/57）を東に迂回して緩和する必要がなくなり、より頻繁に郊外旅客列車を運行できるようになりました（また、1949年9月からこの区間で郊外電車が運行できるようになりました）。
プケルア湾からパエカカリキ断崖を下る難所は、南北ジャンクション間に5つのトンネルがあり、現在も単線のままである。タワからポリルアまでの複線化は1957年12月15日に、ポリルアからパレマタまでの複線化は1960年11月7日に、パレマタからプリマートンまでの複線化は1961年10月16日に開通した。ポリルアとプリマートン間の区間は、複線化に合わせてポリルア港東岸の埋め立てによって直線化された。[42]
1967年、パエカカリキとプケルア湾間の旧WMR区間のトンネルの床が低くなり、D Aクラスの機関車がウェリントンまで走行できるようになりました。
ミルソン逸脱
1964年から1966年にかけて、パーマストンノースの端にあるミルソン迂回路により、列車は市の中心部から遠ざかりました。
マンガウェカ逸脱
1973年から1981年にかけて、マンガウェカとウティク間の中央区間に主要なマンガウェカ迂回路が建設され、ランギティケイ川とカワタウ川を横断する高さ70メートルを超える3つの高架橋が建設されました。[43]高架橋は経済的に耐用年数の終わりに近づいていました。[44]この迂回路により、多くのトンネル（その多くは不安定な地域に建設されていました）が撤去され、[45]多くの急勾配が解消されました。[45]
道路と鉄道を組み合わせた迂回路は公共事業省と検討されたが、費用がかかりすぎた。1966年、ニュージーランド鉄道（NZR）のゼネラルマネージャー、アラン・ガンデルは、迂回路によって5つの古くて狭いトンネルが撤去され、ニュージーランドの地形上、高速運転は不可能だが、所要時間は13時間半から11時間半から12時間に短縮され、莫大な費用をかけずに可能な限り最速となると述べた。しかし、NIMT向けに2本の近代的な急行列車が設計されており、3～4年後には導入される予定だった。[46]
オハクネ・ホロピト迂回路
ハミルトン近郊のテラパからパーマストン・ノースまでの中央区間は、政府の「Think Big」エネルギー計画の一環として、1984年から1988年にかけて電化されました。一部のトンネルは迂回路によって開通または迂回され、他のトンネルでは地上高が拡大され、曲線が緩和されました。オハクネとホロピト間の区間は再設計され、3つの高架橋がより高い負荷と速度に対応するために架け替えられました。架け替えられた橋の中で最も注目すべきものは、ハプアウェヌアの湾曲した金属製高架橋で、近代的なコンクリート構造に架け替えられましたが、元の橋は観光名所として復元されています
最近の改良
1980年、キング郡にある1880年代のポロ・オ・タラオ・トンネルは、大型のハイキューブコンテナ を収容できる余裕のあるトンネルに置き換えられました
2009年から2010年にかけて、ウェリントン・ジャンクションとディスタント・ジャンクション間の1.5km（0.93マイル）の区間が複線から三線に改築され、ピーク時の混雑が緩和されました。
2011 年 2 月、ウェリントン郊外鉄道網の改良および拡張の一環として、パエカカリキとワイカナエ間の複線化が完了しました。詳細については、 カピティ線を参照してください。
2012年から2013年にかけて、オークランドとハミルトンを結ぶランギリリ付近の4つの橋が架け替えられました。これらの橋はいずれも100年以上前に建設されたもので、鋼製スパンと木製橋脚を備えていましたが、近代的でメンテナンスの手間が少ないコンクリート製のバラスト床版橋に架け替えられました。架け替えられたのは479番橋、480番橋、481番橋、482番橋で、それぞれ長さ40メートル（131フィート3インチ）、40メートル（131フィート3インチ）、30メートル（98フィート5インチ）、18メートル（59フィート1インチ）でした。[47]
カピティ高速道路のペカペカからオタキ区間の建設に伴い、オタキ駅のすぐ北にあるNIMT（国立鉄道博物館）の1.3km（0.81マイル）区間の線路変更が必要となった。工事は2017年に開始され、2019年のイースター休暇（4月19日～22日）に列車は新しい線路に切り替えられた。[48] [49]
オークランド地域では、 ウィリとウェストフィールド間の第3幹線が建設中です。[50]これにより、貨物列車（またはその他の列車）が停車中の旅客列車を迂回できるようになります。[51]
電化
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NIMTには3つの独立した電化区間があります。オークランドの都市部ネットワークと、パーマストン・ノースからテラパ（ハミルトン北部）までの中央部（25kV AC）です。ウェリントンの都市部ネットワークは、ニュージーランドの他のネットワークで以前使用されていた1500V DCで電化されています。ウェリントンでは、利用可能な電力を増やすため、 マタンギEMUの完全導入以降、動作電圧が1650V DCに、さらに1700V DCに引き上げられています。
1918年11月、電気技師エヴァン・パリーはニュージーランド科学技術ジャーナル第1巻において、NIMTの電化について提唱しました。第一次世界大戦後の全国的な石炭不足を踏まえ、パリーは貨物量の増加により鉄道網が大きな負担を強いられており、その一因は蒸気機関車の使用にあると主張しました。また、パリーは北島中央部における安価な水力発電が電化の大きな可能性を秘めていることにも言及しました。
NIMTで最初に電化されたのは、 1940年7月24日に完成したタワ・フラット迂回路を経由するウェリントン–パエカカリキ区間であった。これは主に、4.3 kmの第2トンネルの煙害を防ぎ、パエカカリキからプケルア湾区間の盛土をするためであった。この区間の電化は現在、トランスデブ・ウェリントンがカピティ線のメトリンク郊外旅客サービスにのみ使用しており、 1983年5月7日にパラパラウムまで、2011年2月20日にワイカナエまで延伸された。グレーター・ウェリントン地域議会の資金提供を受けたワイカナエへの延伸は、新型FP級マタンギ電車の納入と同時期に行われた。[52]
第二次世界大戦後、鉄道サービスは熟練労働者と石炭不足に見舞われました。熟練職員は経済の他の分野で雇用機会を求めました。1948年から1951年にかけて、鉄道局長フランク・エイキンは、技術部員からの反対にもかかわらず、全線電化を主張しました。エイキンは以前、鉄道局の主任監督官兼主任法務顧問を務めており、NIMTの列車にディーゼル機関車を使用することは費用がかかりすぎると考えていました。彼が電化に目を向けたのは、主に石炭不足を緩和し、輸入燃料への多額の支出を回避できると判断したためです。
彼は電化に関する調査を委託し、低周波交流システムはウェリントンで使用されていた1500V直流システムよりも安価になる可能性があるという結論に至った。エイキンは1949年3月、4人の上級将校からなる技術調査団を海外に派遣し、自らも海外に赴いて英国の建設会社と暫定契約を交渉した。主任機械技師と主任会計士がシステムの仕様を策定し、費用を算出したエイキンは、NIMTの電化を正当化する充実した報告書を完成させ、政府に提出した。
ニュージーランド財務省と公共事業省の職員、そしてスウェーデンの専門家2名（テランダー社とエデニウス社）が提案について意見を述べ、1950年12月に政府は原則承認を与え、テランダー社をコンサルタントとして任命することに同意した。アイキン氏は後に当時の中央政府と対立し、1951年7月にゼネラルマネージャーを退任した。政権交代に伴い、電化提案は消滅した。
アイキンの報告書の主要な前提は、NIMT の輸送量が 1948 年から 1961 年にかけて 50% 増加するというものでした。ディーゼル電気機関車は移動する発電所であるため、ディーゼルと比較した電化による節約額は、ニュージーランドの資源から大量に発電された大量の電気エネルギーを購入するコストと、輸入ディーゼル燃料を使用して小規模発電所で発電するコストとの差額とみなすことができます。
エイキンの任期後に設置された王立鉄道委員会は、報告書の調査結果を却下した。エイキンの後任であるホレス・ラスティは、イングリッシュ・エレクトリックとの契約を改訂し、 D F級電気ディーゼル機関車を指定させた。しかし、後にこれらの機関車は信頼性が低いことが判明し、納入されたのはわずか10両であった。代わりに、42両のD G級機関車が補助路線用に納入された。NIMTを含む幹線路線には、ゼネラルモーターズG12輸出モデルが発注され、これがD A級となった。
パーマストン・ノースとハミルトン間の411km（255マイル）区間は、25kV 50Hz交流で電化され、1988年6月24日に開通した[53]。これはマルドゥーン・ ナショナル政府の「Think Big 」エネルギー開発プロジェクトの一つであった。総費用は1億ドルを超えると予測され、そのうち約40%は機関車費用であったが、最終的な費用は約2億5000万ドルにとどまった。このプロジェクトの経済性は、1980年代の石油価格の下落と陸上輸送の規制緩和によって大きく損なわれた。これらの規制緩和により、費用便益報告書作成時点でNZRが保持していた長距離輸送の独占が消滅した。
この区間の電化は、増加する鉄道輸送量に対処するための対策を報告書にまとめるために1974年6月に設立された研究会に端を発し、1980年に承認された。これが日本鉄道総合技術研究所の支援を受けて実施された技術調査につながった。報告書では、電化により牽引力が増し、一度に多くの貨物を輸送できるため、線路容量が増加すると述べられていた。例えば、ディーゼル機関車はラウリム・スパイラルで720トンの列車を時速27km（17mph）で牽引できるが、電気機関車は1100/1200トンの列車を時速45km（28mph）で牽引でき、移動時間を3～5時間短縮できると述べられていた。必要な燃料も少なくて済み、電気機関車で回生ブレーキを使用すれば燃料消費はさらに削減される。
電化の利点は報告書の経済評価に反映されており、18%の収益率を示しました。感度分析の結果、この高い収益率は、予想よりも交通量が少ない（交通量が減少しても収益はプラスを維持）、建設費の大幅な増加、そしてディーゼル燃料価格の予想よりも低い上昇に対しても、プロジェクトの堅牢性を高めていることが示されました。
このプロジェクトには、ウェリントンとオークランド間の銅線通信システムを新しい光ファイバー通信ケーブルに置き換えることが含まれていました（交流電力が直流銅線システムと干渉を起こしていたため）。1994年、ニュージーランド鉄道は電話通信用にこのケーブルをクリア・コミュニケーションズに売却し、一部を信号通信用にリースしました。[54]
オークランド郊外鉄道網の電化案は1960年代に遡り、[55] NIMT全体の電化案とほぼ同時期に出された。2005年に中央政府は都市鉄道網を中央NIMTと同じ25kV交流で電化する案[56]の実施を決定した。 [57]これにはブリトマートからパパクラのすぐ南までのNIMT自体の35.7km (22.2マイル) が含まれていた。オークランド路線の電化工事は2010年に始まりました。AMクラスのEMUを使用した最初の営業運転は2014年4月28日にオネフンガ線のブリトマートとオネフンガの間で開始された。[58] NIMTのオークランド-パパクラ区間を含むオークランド路線の電化プロジェクトは2015年7月に完了し、すべての郊外サービスが電化された。 2015年から2022年まで、非電化のプケコヘ-パパクラ区間でディーゼルシャトルサービスが運行されていました。[59]
2008年2月、オークランド地域議会の元議長マイク・リーは、最初の電化をプケコヘまで延長し、テラパまで60キロメートル（37マイル）の距離を残す可能性を示唆した。[60] 2012年、オークランド交通局は、一般からの意見に応えて、プケコヘへの電化の調査を10年計画に含めることを決定した。[61]オークランドの2018～2028年計画であるATAPは、プケコヘの電化、ウェストフィールドからウィリまでの3番目の路線、さらに新しい電車を規定している。[62] 2020年、政府はパパクラからプケコヘまでの電化のための資金提供を発表した。 [ 63 ]プケコヘへの電化の延長は2024年8月に完了した。[64]
将来
オークランドの電化が完了すると、ハミルトン北部のテラパにある中央NIMT電化まで87.1km（54.1マイル）のギャップが生じます。オークランド郊外システムの拡大に伴い、電化は南へ延長される可能性がありますが、これは政府のさらなる資金援助に依存します
2008年に当時の鉄道インフラ所有者であるオントラック社向けに執筆された論文では、オークランド都市圏の終点であるNIMTのパパクラ駅と中央NIMTシステムとの間のパパクラ・テ・ラパ間の残りの区間の電化と、東海岸幹線からタウランガまでの電化の可能性が調査された。[65]この報告書では、電化の総費用は8億6000万ドルと見積もられており、そのうちパパクラ・テ・ラパ区間の費用は4億3300万ドルであった。[65]この報告書は、勾配および曲率の緩和、速度制限の撤廃、待避線の長さの延長に資金を投じる方が効果的であると結論付けている。[65]
ウェリントンでは、ワイカナエからパーマストンノースの中央NIMT電化まで80.8km (50.2マイル)の距離がある。2つの電化システムが異なるため、直通電には多電流機関車または複数のユニットが必要となる。ウェリントン、ワイララパ、パーマストンノースの代替車両と、ワイカナエ北部のレビンおよびそれ以降への電化延長は、2021年7月からの事業計画で調査されている。 [39] KiwiRailは、ウェリントンの電化を1500V DCから25kV ACにアップグレードする計画はないが、デュアル電圧機関車を使用する予定であると述べている。[66]また、ワイカナエ駅の北への延長は25kV ACで行われ、ウェリントンからオタキおよびさらに北への直通運転には多電流車両が必要になると述べている。これにより、25kV交流セクションはパラパラウムの既存の220kV変電所から給電されるようになり、新しい変電所を建設するコストを回避できる。[67]
2016年12月21日、KiwiRailは、 EFクラス電気機関車（中央電化区間で唯一の電動車両）を2年間かけて更新せずに運行から撤退させる計画を発表した。 [68]この決定の理由には、EFが耐用年数（約30年）に近づいており、頻繁に故障する（平均30,000キロメートル（19,000マイル）ごとに故障し、予想される故障のない運行間隔50,000キロメートル（31,000マイル）を大幅に下回る）、電化区間の両端でディーゼル機関車から電動機関車へ、そしてまたその逆の乗り換えが必要になるため労働集約的で時間がかかり、コストもかさむ、などがある。KiwiRailは、この区間を電化廃止するつもりはなく、将来的に電動車両が再導入できるように維持するつもりである。
2018年10月30日、政府は長期的な排出量削減目標の達成と経済活性化のため、EF級電気機関車を維持すると発表しました。残りの15両のEF級機関車は、KiwiRailによって改修され、ハミルトンとパーマストン・ノース間で運行を継続します。[69]
2021年、KiwiRail、Beca、Systraは、事業計画のための政府助成金を受けて、「北島電化拡張調査」を発表しました。[70] [71]この報告書では、ワイカナエからパーマストンノースまでの電化は25kV交流とし、ワイカナエのすぐ北で多電流電気機関車が交流と直流の牽引を切り替えられるように変更することを推奨しました。[70] NIMTのこの区間の電化費用は3億3900万ドルと見積もられており、プケコヘからテラパまでの区間は4億3000万ドルと見積もられています。[71]
| 区間 | 長さ | 牽引力 | 全体の割合 |
|---|---|---|---|
| ウェリントンからワイカナエまで | 57km | DC | 8.4% |
| ワイカナエからパーマストン・ノースまで | 81km | なし | 11.9% |
| パーマストン・ノースからハミルトン（テラパ）まで | 404km | AC | 59.2% |
| ハミルトン（テラパ）からプケコヘまで | 79km | なし | 11.6% |
| プケコヘからブリトマートまで | 61km | AC | 8.9% |
| 電化 | 496 km | 73% |
| 電化（将来予定） | 26km | 4% |
| トラクションなし | 160km | 23% |
100周年
2008年8月6日午前9時、1908年8月7日の議会特別列車を再現した列車（メインライン・スチーム・トラストによって修復された100年前の客車AA1013を含む）がウェリントンを出発し、首相ジョセフ・ワード卿を乗せてオークランドへ向かいました。 [72]タイハペとタウマルヌイで一泊した後、オークランドへ向かいました。チケットは招待客のみ販売されました
100周年を記念して一連の切手が発行されました。切手を参照してください。
- 50c – 最後の釘打ち式典 マンガヌイ・オ・テ・アオ – 実際の式典の写真[73]
- 1.00ドル –タウマルヌイ、1958年 – 蒸気機関車KA 947が古い鉄道駅に到着。
- $1.50 – マカトテ高架橋、1963 年。[74]
- 2.00ドル –ラウリム・スパイラル、1964年。
- 2.50ドル – The Overlander、ハプアウェヌア高架橋、2003年。
インフラ
NIMTは「工学上の奇跡」と評され、特にランギティケイ川沿いと北島火山台地における数々の工学上の偉業が成し遂げられています。 これには、ファンガヌイ川渓谷から北島火山台地までの急勾配を列車が登ることを可能にする有名なラウリム・スパイラルの建設も含まれています
NIMT には 352 の橋と 14 のトンネルが含まれています。[3]主要な高架橋には、マンガウェカ逸脱のために 1981 年に開通した 3 つの高架橋 (北ランギティケイ、南ランギティケイ、カワタウ) が含まれます。 5 つの高架橋は高さが 70 メートル (230 フィート) を超えています。オハクネの北にあるタオヌイには小さな高架橋があり[75]、マンガヌイ・オ・テ・アオとマンガトゥルトゥルもある。[76]
主要高架橋の高さと長さは以下のとおりである。[77]
| 名前 | 高さ | 長さ | 開いた状態 | 備考 |
|---|---|---|---|---|
| 北ランギティケイ | 81メートル | 160メートル | 1981 | マンガウェカ偏差について |
| マカトテ | 79メートル | 262メートル | 1908年 | |
| 南ランギティケイ | 78メートル | 315メートル | 1981 | マンガウェカ偏差について |
| カワタウ | 73メートル | 160メートル | 1981 | マンガウェカ偏差について |
| マコヒネ | 73メートル | 229メートル | 1902 | |
| トイトイ | 58メートル | 66メートル | 1904 | |
| ハプアウェヌア | 45メートル | 284メートル | 1908年 | 1987年に交換[78] |
| ハプアウェヌア | 51メートル | 414メートル | 1987年 | オハクネ・ホロピト迂回路 |
| タオヌイ | 44メートル | 122メートル | 1907 | 1987年のオハクネ-ホロピト偏差に取って代わられた[79] |
| ワイテティ | 36メートル | 127メートル | 1889 | またはワイテテ、長さ130メートルまたは427フィート[80] |
| マンガウェカ | 48メートル | 288メートル | 1903 | 1981 年にマンガウェカ逸脱に取って代わられた[75] |
車両
NZRへの輸送量と価値が高く、中央部は急勾配であるため、NIMTではニュージーランドで最も強力な機関車が使用されています
1909年にNIMTが開業すると、北島中央部の山岳地帯の交通量の増加に対応するため、強力な4-8-2の Xクラスが導入されました。1928年には3両のGクラス ・ギャレット機関車が導入されましたが、期待されたほどの効果はありませんでした。1932年には4-8-4の Kクラスが導入され、その後1939年にはK Aクラスに改良されました。
1954年のD Fクラスの導入により蒸気機関車の時代は終わりを迎え、1955年にはD Aクラスの機関車が導入され、蒸気機関車の主要な引退が始まりました。1972年にはD Xクラスの機関車とシルバーファーン鉄道車両が導入され、後者は1991年までオークランドとウェリントンの間で運行されていました。
1980年代後半の電化とEF級電気機関車の導入に伴い、DX級は主に路線網の他の地域に再配置され、南島のミッドランド線における石炭輸送もその一つとなった。それ以来、テラパとパーマストン・ノース間の列車は主に電気機関車で運行されているが、他の路線を起点または終点とする列車や、カリオイ発の紙パルプ貨物列車のように中央区間を起点とする列車など、一部の列車は依然としてディーゼル機関車で運行されている。
2024年7月現在、NIMTの定期車両には以下が含まれます。
| クラス | イメージ | 種別 | 編成数 | 台数 | 運行会社 | 路線 | 建設済み |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| FP/FT マタンギ |
|
電車 | 2 | 83 | トランスデブ・ウェリントン | ウェリントンとワイカナエ間のウェリントン近郊列車 | 2010～2012年、2015～2016年 |
| 午前 | 
|
EMU | 3 | 72 | オークランド・ワン・レール | オークランド近郊列車（東部線と南部線） | 2012～2015年、2019～2020年 |
| SR | 
|
車両 | 4番（テ・フイア）、7番（キャピタル・コネクション） | 22 | KiwiRail | ハミルトンとオークランド間のテ・フイアサービス、およびパーマストン・ノースとウェリントン間のキャピタル・コネクションサービス | 1971～75年 |
接続線
| 路線名 | 開業日 | 閉店日 | NIMTジャンクション | 終点 | 長さ | 注記 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| ニューマーケット線 | 1873年12月24日 | 開業 | キーパーク・ジャンクション | ニューマーケット・ジャンクション | 2.5km | 以前はオークランド - オネフンガ線 1873 ～ 1877 年、オークランド - ワイカト線 1877 ～ 1908 年、NIMT 1908 ～ 1974 年でした。 |
| ノース・オークランド線 | 1875年5月20日 | 開業 | ウェストフィールド・ジャンクション | オティリア・ジャンクション | 280km | 以前は現在のニューマーケット線と連携してNIMTの一部を形成していました |
| マヌカウ支線 | 2012年4月15日 | 開業 | ウィリ・ジャンクション | マヌカウ | 2.5km | |
| ミッション・ブッシュ支線 | 1917年12月10日 | 開業 | パエラタ交差点 | ミッション・ブッシュ | 17km | 旧ワイウク支線。グレンブルック・ヴィンテージ鉄道は、グレンブルック-ワイウク間の8km区間を運行しています |
| キミヒア支線 | 1877年8月13日 | 2015年10月21日[81] | ハントリー・ノース | キミヒア鉱山 | 2.75km | |
| ロトワロ支線 | 1915年12月20日 | 開業 | ハントリー | ロトワロ | 8.5km | 旧グレン・アフトン支線（全長14km）。ブッシュ・トラムウェイ・クラブはプケミロからグレン・アフトンまでの2km区間を利用しています。 |
| ワイパ鉄道・石炭会社線 | 1914年3月1日 | 1958年5月19日 | ンガルアワヒア | ウィルトン炭鉱 | 10.5km | 私鉄路線。1935年8月12日から廃止までニュージーランド鉄道（NZR）によって運行されていました。 |
| 東海岸幹線 | 1879年10月20日 | 開業 | フランクトン・ジャンクション | カウェラウ | 180km | 旧テムズ支線（1879年～1928年）。1978年の開豁迂回により路線が短縮された。旧延長は230km。 |
| ストラットフォード・オカフクラ線 | 1933年9月4日 | 2009年廃止 | オカフクラ・ジャンクション | ストラットフォード | 144km | フォーゴットン・ワールド・アドベンチャーズ社にリース |
| ライティヒ支線 | 1917年12月18日 | 1968年1月1日 | オハクネ交差点 | ライティヒ | 13キロ | |
| マートン・ニュープリマス線 | 1878年2月4日 | 開業 | マートン・ジャンクション | 防波堤（ニュープリマス） | 212km | |
| タオヌイ支線 | 1879年11月17日 | 1895年8月14日 | タオヌイ | コリトン | 3.5km | |
| パーマストン・ノース・ギズボーン線 | 1891年3月9日 | 開業 | ロザリン・ジャンクション | ギズボーン | 391km | ネイピア - ギズボーン区間は2012年に廃止。ギズボーン・シティ・ヴィンテージ鉄道はギズボーン - ムリワイ区間（16 km）を使用。 |
| フォックストン支線 | 1876年4月27日 | 1959年7月18日 | ロングバーン・ジャンクション | フォクストン | 31km | 1908年までフォクストン・ニュープリマス鉄道の一部 |
| ワイララパ線 | 1874年4月14日 | 開業 | 遠方ジャンクション（ウェリントン） | ウッドビル | 170km | リムタカ・インクラインの閉鎖（1955年）により、182kmから 短縮されました |
| ジョンソンビル支線 | 1885年9月24日 | 開業 | ウェリントン・ジャンクション | ジョンソンビル | 10km | ウェリントン・アンド・マナワツ鉄道会社によって建設されました。ジョンソンビル-タワ間の6kmは1937年6月19日に廃止されました |
| テ・アロ支線 | 1893年3月27日 | 1917年4月23日 | ウェリントン（ラムトン） | テ・アロ | 1.77 km |
主要な接続路面電車およびその他の路線
| ジャンクション駅 | 開業日 | 閉店日 | 所有者 | 注記 |
|---|---|---|---|---|
| ドゥルーリー | 1862 | 不明 | ドゥルーリー石炭会社 | 馬車鉄道 |
| ケリービル | 公共事業局 | ポケノからパエロアまでの路線の建設は、マンガタウィリより先は未完成です | ||
| ンガルアワヒア | 1914年3月1日 | 1958年5月19日 | ワイパ鉄道石炭会社 | 10kmの私鉄 |
| オトロホンガ | 1921 | ランギトト炭鉱会社 | 6kmの馬車 | |
| マンガペヒ | 1944 | エリスとバーナンド | 蒸気動力のブッシュトラムウェイ | |
| ワイオーネ・サイディング | 1950 | マートン・サッシュ・アンド・ドア社 | 蒸気動力のブッシュ・トラムウェイ | |
| オンガルエ | 1956 | エリスとバーナンド | 広大な蒸気動力のブッシュ・トラムウェイ（現在はサイクリングコースの一部） | |
| タリンガモツ | 1910 | 1960年代 | タリンガモツ路面電車 | 蒸気動力のブッシュ・トラムウェイ |
| マヌヌイ | 1944 | エリスとバーナンド | 広大な蒸気動力ブッシュ・トラムウェイ | |
| オイオ | 1935 | キング・スピアーズ・アンド・カンパニー | 蒸気動力のブッシュ・トラムウェイ | |
| マンソンズ・サイディング | マンソン＆クラーク | 蒸気動力のブッシュ・トラムウェイ | ||
| ラウリム | 1935 | キング・スピアーズ・アンド・カンパニー | 蒸気動力のブッシュ・トラムウェイ | |
| ラウリム | 1935 | 1957 | ラウリム製材会社 | 蒸気動力のブッシュ・トラムウェイ |
| ポカカ | 1930 | 1957 | ポカカ木材会社 | 蒸気動力のブッシュ・トラムウェイ |
| ホロピト | ホロピト製材所株式会社 | ニュージーランドで最も標高の高い鉄道。山頂は標高923.5メートル | ||
| ロングバーン | 1886年10月27日 | 1908年12月7日 | ウェリントン・アンド・マナワツ鉄道会社 | NZRが購入し、NIMTに統合された専用回線 |
旅客サービス
長距離
開業以来、ウェリントンとオークランドの間には定期的な旅客サービスが運行されています。毎日運行の「エクスプレス」は夕方早めに出発し、その後に停車駅が少ない「リミテッド」が運行されました
1963年から1968年の間、昼行列車は「シーニック・デイライト」と呼ばれていました。1968年には、ドリューリー・ニュージーランド鉄道（Drewery NZR）のRMクラス 連節式88席 車両が改装され、特徴的な青と白の塗装に塗り替えられたことから「ブルー・ストリーク」という愛称が付けられました。1968年初頭、ハミルトンとオークランド間で運行されましたが、不調に終わり、 1968年9月23日にオークランドとウェリントン間の運行に転属しました。なお、ニュージーランドでは、すべての自走式旅客車両は総称して「RM」と分類されています。
1971年9月、ニュージーランド鉄道（NZR）は豪華寝台列車「シルバー・スター」を導入しました。このサービスは採算が取れず、1979年に廃止されました。それよりもはるかに成功したのは、1972年12月に「ブルー・ストリーク」の代替として導入された昼行列車「シルバー・ファーン」です。このサービスは1991年12月に廃止され、「オーバーランダー」に置き換えられました。
客車列車オーバーランダーサービスの導入に合わせて、シルバーファーン貨車が再配置され、1991年12月にタウランガとオークランド間のカイマイ・エクスプレスとオークランドとロトルア間のガイザーランド・エクスプレスという新サービスが開始されました。2000年6月には、ワイカト・コネクションと呼ばれる新しい通勤サービスがハミルトンとオークランド間に導入され、2001年10月に3つのサービスすべてが廃止されるまで、タウランガとロトルアへのサービスと組み合わせて運行されました。
2006年7月25日、トールNZはオーバーランダー号の運行を2006年9月末で終了すると発表したが、2006年9月28日には限定的なダイヤで運行を継続すると発表された。[82]夏季には毎日運行し、それ以外の期間は週3回運行した。
2012年6月、KiwiRailはオーバーランダーをノーザン・エクスプローラーに置き換えると発表した。ノーザン・エクスプローラーはニュージーランド製の最新AKクラスの車両を使用し、より速い時刻表と少ない停車駅で高級観光列車を提供する。2012年6月25日（月）に運行を開始し、月曜、木曜、土曜はオークランドからウェリントンへ、水曜、金曜、日曜はウェリントンからオークランドへ1本の列車が運行された。オーバーランダーよりも停車駅が少なく、パパクラ、ハミルトン、オトロハンガ、国立公園、オハクネ、パーマストン・ノース、パラパラウムのみに停車した。ノーザン・エクスプローラーの定期旅客サービスは2021年12月に休止された。[83]このサービスは2022年9月25日から再開された。[84]
2021年にハミルトンとオークランド間の新しい通勤サービス「Te Huia」が導入されました。
キャピタル・コネクション通勤列車はパーマストン・ノースとウェリントンの間を運行しています。
KiwiRail と、Railway Enthusiasts Society、Mainline Steam、Steam Incorporatedなどの民間の鉄道愛好家運営会社の両方がチャーター列車を運行しています。
オークランド郊外
NIMT では、以下の間隔で郊外列車が定期的に運行しています。
イースタンライン（マヌカウからグレン・イネス経由でブリトマートまで）の列車は、プヒヌイとブリトマート間の NIMT で運行しています。
サザン線（プケコヘからオタフフ、ニューマーケットを経由してブリトマートまで運行）は、パパクラからウェストフィールド・ジャンクションまでNIMTを走行します。その後、ノース・オークランド線を経由してニューマーケットまで、さらにニューマーケット線を経由してキー・パーク付近まで走行し、そこからブリトマートまでの短い区間（約500メートル）のみNIMTに再合流します。
ウェスタン線の列車は、キー パーク付近からブリトマートまでの短い区間 (約 500 メートル) のみ NIMT を使用します。
ウェリントン郊外
トランスデブ・ウェリントンが運営するウェリントンのメトリンク郊外鉄道網には、ウェリントンとワイカナエ間のNIMTの南部がカピティ線として含まれています。
駅
[85] [86]
| 駅 | ウェリントンからの距離 | 海抜（m） | 開業 | 閉通 | 注記 |
|---|---|---|---|---|---|
| ウェリントン | 0 km | 2.4 m | 1937 | 開業 | 完成に伴い閉鎖されたNZRのラムトン駅とWMRのソーンドン駅の代わり |
| ラムトン | 0 km | 2.4 m | 1884 | 1937 | 現在のウェリントン駅の少し北 |
| ピピティー | 0.75 km | 2.4 m | 1874 | 1884 | ピピティー・キーにある元のウェリントン駅。 |
| ソーンドン | 0.75 km | 2.4 m | 1886 | 1937 | ウェリントン・アンド・マナワツ鉄道会社、ピピテア駅付近 |
| カイワラワラ | 2.44 km | 2.4 m | 1874 | 2013 | 1951年まではカイワラでした |
| タカプ・ロード | 11.78km | 41m | 1937 | 開業 | |
| レッドウッド | 13.16km | 26.5メートル | 1963年 | 開業 | |
| タワ | 13.58キロ | 25.6メートル | 1937 | 開業 | タワ フラット (1937 年に閉鎖) は、レッドウッド駅より 12 メートル高い、隣接する丘の中腹にありました。 |
| リンデン | 14.85 km | 17.7 m | 1940 | 開業 | |
| ケネプル | 16.16 km | 15分 | 1940 | 開業 | |
| ポリルア | 17.8 km | 3.6分 | 1885 | 開業 | |
| パレマタ | 21.7 km | 2.7 m | 1885 | 開業 | |
| マナ | 23.04 km | 3メートル | 1949 | 開業 | 1960年までドリー・ヴァーデン |
| プリマートン | 24.4km | 5.8m | 1885 | 開業 | |
| プケルア湾 | 30.1km | 80メートル | 1885 | 開業 | |
| ムリ | 31.15キロ | 77メートル | 1952年 | 2011 | |
| パエカカリキ | 38.84 km | 7 m | 1886 | 開業 | |
| ワイヌイ | 40.85 km | 9分 | 1886 | 1900 | |
| パラパラウム | 48.28 km | 13.7メートル | 1886 | 開業 | |
| オタイハンガ | 51.5キロ | 21メートル | 1886 | 1902年 | |
| ワイカナエ | 55.31 km | 31分 | 1886 | 開業 | |
| ハドフィールド | 60 km | 39メートル | 1886 | 1906 | |
| テ・ホロ | 64.77キロ | 19.2メートル | 1886 | 1965 | |
| オートレ | 67.6 km | 15.2 m | 1886 | 1900 | |
| 大滝 | 70.28 km | 14.6 m | 1886 | 開業 | |
| マナカウ | 79.3 km | 30.5 m | 1886 | 1982 | 1905年までは「マヌカウ」として知られていました。 |
| オハウ | 84.95 km | 30.7メートル | 1886 | 1982 | |
| レビン | 90.3キロメートル | 36.5メートル | 1886 | 開業 | 1886年から1894年までは「ウェラロア」として知られていました |
| クイーンストリート | 91.37 km | 36.5メートル | 1956 | 1977 | |
| レビン | 91.5 km | 36.5メートル | 1886 | 1894 | |
| コプタロア | 99.23 km | 8.5 m | 1886 | 1986 | 1906年までケレル |
| シャノン | 106.57 km | 12.2メートル | 1886 | 開業 | |
| マケルア | 111.84キロメートル | 7.62メートル | 1886 | 1966年 | |
| トコマル | 118.35 km | 17.7 m | 1885 | 1982 | 横断ループは維持 |
| リントン | 124.19 km | 18.3 m | 1885 | 1972 | |
| ロングバーン | 129.69 km | 19.8メートル | 1873 | 1986 | |
| アワプニ | 132キロ | 24.7メートル | 1876 | 1965 | |
| パーマストン・ノース | 135.76 km | 30 m | 1873 | 1965 | |
| パーマストン・ノース | 136.03 km | 28メートル | 1963年 | 開業 | |
| テラスエンド | 138.51キロメートル | 38.1メートル | 1876 | 1964年 | |
| バニーソープ | 144.47 km | 55.2 m | 1876 | 1985 | |
| タオヌイ | 148.62 km | 61.9 m | 1876 | 1963年 | |
| アオランギ | 150.66 km | 70.7 m | 1876 | 1965 | |
| フィールディング | 152.98 km | 72.2 m | 1876 | 2012 | |
| マキノ・ロード | 156.26 km | 103 m | 1878 | 1960 | |
| マエワ | 158.34 km | 107 m | 1878 | 1962 | |
| ハルコム | 165.76 km | 118メートル | 1878 | 1983年 | |
| カカリキ | 171.12キロ | 70メートル | 1879 | 1982 | |
| グレートフォード | 175.67 km | 104.5 m | 1875 | 1983年 | |
| マートン | 180.25 km | 140.8 m | 1878 | 2012 | |
| クリフ・ロード | 183.58 km | 159.7メートル | 1888 | 1966年 | |
| オーバートン | 188.85キロメートル | 155メートル | 1888 | 1958年 | |
| ポレワ | 190.53 km | 165 m | 1888 | 1982 | サービス側線は維持 |
| ラタ | 195.46 km | 194 m | 1888 | 1975 | |
| シルバーホープ | 199.31 km | 224 m | 1888 | 1966年 | |
| ハンタービル | 205.33 km | 267 m | 1888 | 1986 | |
| カイカランギ | 210.18 km | 284 m | 1888 | 1964年 | |
| マンガオノホ | 216.04 km | 257メートル | 1893 | 1966年 | |
| オインガイティ | 222.14キロメートル | 279メートル | 1902年 | 1975 | |
| マンガウェカ | 231.04 km | 326.7 m | 1902年 | 1982 | |
| ウティク | 243.69 km | 371メートル | 1904 | 1986 | |
| オホツ | 247.08キロメートル | 395.6メートル | 1904 | 1959 | |
| ウィニアタ | 249.02 km | 415 m | 1905 | 1972 | 側線でした |
| タイハペ | 251.85 km | 442 m | 1904 | 2012 | |
| マタロア | 260.88 km | 530 m | 1907 | 1986 | 開業日の写真 |
| ンガウルケフ | 270.25 km | 640 m | 1908 | 1993年以前 | |
| トゥランガレレ | 274.5km | 702m | 1912 | 1972 | |
| ヒヒタヒ | 278.2 km | 741 m | 1908 | 1982 | 1912年まではトゥランガレレ |
| ワイオル | 290.3 km | 813.8 m | 1908 | 2005 | 標高814 m、ニュージーランドで最も高い鉄道駅 |
| タンギワイ | 299.49 km | 699.5 m | 1909 | 1986 | 1953年12月24日、 タンギワイ災害の最寄り駅 |
| カリオイ | 306.94 km | 630.3 m | 1909 | 1984 | |
| ランガタウア | 312.79 km | 670 m | 1909 | 1986 | 1910年代の駅の写真 |
| オハクネ | 317.09 km | 618.4 m | 1908 | 開業 | 1917年から1968年の運行時刻表におけるオハクネジャンクション |
| ホロピト | 326.91 km | 752 m | 1909 | 1978 | 1981年、映画 『スマッシュ・パレス』のロケ地として使用されました |
| ポカカ | 332.57 km | 811 m | 1909 | 1986 | 1924年の駅の写真 |
| エルア | 340.13 km | 742.5 m | 1908 | 1986 | 1920年代の駅の写真 |
| 国立公園 | 346.83 km | 806.8 m | 1908 | 開業 | 1949年まではワイマリノでした |
| ラウリム | 358.31 km | 589 m | 1906 | 1978 | プケリム 1906–1908 |
| オイオ | 366.25 km | 520 m | 1908 | 1972 | 第二次世界大戦中のアメリカ軍兵士には「ゼロ10」として知られていました。アヴァとトゥイと共に、ニュージーランドで最も短い駅名です |
| オワンゴ | 371.89 km | 456.6 m | 1908 | 1985 | 1983年に閉鎖され、その後短期間再開されました |
| カカヒ | 382km | 266m | 1908 | 1978 | |
| ピリアカ | 387.15 km | 230 m | 1908 | 1987 | |
| マヌヌイ | 391.9 km | 190.5メートル | 1908 | 1986 | |
| マタプナ | 394.8キロメートル | 180メートル | 1908 | 1987 | |
| タウマルヌイ | 397.75 km | 171 m | 1903 | 開通 | 2012年に閉鎖され、2022年12月4日まで10人未満の団体は立ち入り禁止となりました[87] |
| タリンガモツ | 402km | 172.5m | 1903 | 1971 | |
| オカフクラ | 408.54 km | 178.3 m | 1903 | 1978 | 1933年から2010年の運行時刻表におけるオカフクラジャンクション |
| テ・コウラ | 412.75 km | 182 m | 1909 | 1975 | |
| オンガルエ | 420.68 km | 192.6 m | 1903 | 1986 | |
| ワイオネ側線 | 426.86 km | 208メートル | 1921 | 1950 | |
| ワイミハ | 434.39キロ | 232メートル | 1903 | 1983年 | |
| ポロ・オ・タラオ | 444.05キロメートル | 339.2メートル | 1901 | 1979 | |
| マンガペヒ | 449.47 km | 285.3 m | 1901 | 1984 | 1901年から1920年までは「マンガピーヒ」駅として知られていました。 |
| コパキ | 454.35 km | 265 m | 1901 | 1982 | 1920年まではパラティカナ |
| プケトゥトゥ | 461.83 km | 206 m | 1889 | 1977 | 1889 年に短期間オープンし、その後 1912 年までモカウで営業しました。 |
| ワイテティ | 470.07 km | 135 m | 1889 | 1987 | |
| テ・クイティ | 475.66 km | 54メートル | 1887 | 2012 | |
| テ・クミ | 478.56キロ | 49.6メートル | 1887 | 1968年 | |
| ハンガティキ | 485.02キロメートル | 39.9メートル | 1887 | 1982 | |
| オトロハンガ | 494.41 km | 37 m | 1887 | 開業 | 閉鎖後、2012年夏に再開。事前予約が必要です[88] |
| キオキオ | 498.45 km | 35.4 m | 1887 | 1973 | |
| テ・カワ | 506.88 km | 47.8 m | 1887 | 1982 | |
| テ・マファイ | 513 km | 35.6 m | 1887 | 1958年 | 1900年までテ・プヒ |
| テ・アワムトゥ | 517.02 km | 50メートル | 1880 | 2005 | |
| ンガロト | 519.92キロ | 56メートル | 1880 | 1954年 | |
| レイクロード | 522.26キロ | 54メートル | 1880 | 1940 | |
| オハウポ | 527.16 km | 52 m | 1880 | 1982 | |
| ルクヒア | 533.59 km | 55メートル | 1880 | 1970年 | |
| ハミルトン | 542.52キロ | 37.5メートル | 1877 | 開業 | 以前はハミルトン・ジャンクションとフランクトン・ジャンクションでした |
| テラパ競馬場 | 547.50 km | 33.2 m | 1920 | 1980 | |
| ロトカウリ | 549.25 km | 33 m | 1877年、2021年 | 1970年、開通 | テ・ラパ操車場（ウェリントンから547km）とは別物です。2021年にテ・ウイアの運行のためロトカウリとして再開されました。 |
| ホロティウ | 553.65 km | 23.7 m | 1877 | 1975 | 1907年6月23日までプケテ。[89] 1880年にオークランドから77マイル（124 km）から76マイル（122 km）に移動。[90] |
| ンガルアワヒア | 559.16 km | 20.7 m | 1877 | 1978 | 1878年まではニューカッスルでした。[91] |
| タウピリ | 566.56 km | 13.7メートル | 1877 | 1982 | |
| ハントリー | 573.87 km | 14分 | 1877年、2021年 | 2005 | 2021年にテ・ウイアの礼拝 のために再開 |
| キミヒア | 578.45 km | 14分 | 1877 | 1939 | |
| オヒネワイ | 582.04 km | 10m | 1877 | 1978 | |
| ランギリリ | 588.11 km | 9分 | 1877 | 1957 | |
| テ・カウハタ | 591.62 km | 12.2メートル | 1877 | 1984 | |
| ファンガマリノ | 598.34 km | 6.7 m | 1877 | 1978 | |
| アモクラ | 604.53 km | 7 m | 1877 | 1980 | |
| マーサー | 609.16 km | 6.4m | 1877 | 1993 | |
| ポケノ | 613.96 km | 24m | 1877 | 1973 | |
| ファンガラタ | 617.90 km | 59.7 m | 1877 | 1966年 | 旗駅[92] |
| トゥアカウ | 621.41 km | 37 m | 1875 | 1986 | 1910年に再建[93] |
| バックランド | 625.6 km | 58 m | 1875 | 1969 | |
| プケコヘ | 628.86 km | 60.65 m | 1875 | 開通 | |
| パエラータ | 633.29 km | 45.1 m | 1875 | 1982 | 1917 年のパエラータ ジャンクション。 |
| ランシマン | 638.37 km | 8 m | 1875 | 1918 | |
| ドルリー | 640 km | 9分 | 1875 | 1980 | |
| オパヘケ | 642.9 km | 14.5 m | 1875 | 1955 | フヌア 1877–1939 |
| パパクラ | 647.02 km | 19.2メートル | 1875 | 開業 | |
| ティロヌイ | 648.95 km | 15.5 m | 1904 | 1980 | |
| タカニニ | 650.64 km | 15.2 m | 1875 | 開業 | |
| テ・マヒア | 652.24 km | 14.9 m | 1904 | 開業 | |
| マヌレワ | 653.1 km | 17分 | 1875 | 開業 | |
| ホマイ | 655.7 km | 30.78メートル | 1904 | 開業 | |
| ウィリ | 657.6キロメートル | 22.25メートル | 1913年 | 2005 | |
| プヒヌイ | 658.92 km | 19.8メートル | 1904 | 開業 | |
| パパトイトイ | 659.63 km | 18.9メートル | 1875 | 1904 | |
| パパトゥトゥ | 660.42キロメートル | 18メートル | 1875 | 開業 | |
| ミドルモア | 662.28 km | 8.8 m | 1947 | 開業 | |
| マンゲレ | 663.02 km | 10.66メートル | 1908 | 2011 | |
| オタフフ | 664.15キロ | 9.44メートル | 1875 | 開業 | |
| ウェストフィールド | 665.5 km | 7.6 m | 1904 | 2017 | |
| シルビアパーク | 667.09 km | 7.6 m | 1931 | 開業 | 2007年にさらに1km北に移転 |
| パンミューア | 669.93 km | 17.7 m | 1931 | 開業 | 2007年に北に200 m移転 |
| 玉城 | 671.28 km | 23.5 m | 1930 | 1980 | |
| グレン・インズ | 672.64 km | 22メートル | 1930 | 開業 | |
| プレワ | 675.4キロ | 18メートル | 1930 | 1955 | |
| メドウバンク | 676.26キロ | 12メートル | 1954年 | 開業 | |
| オラケイ | 677.44キロメートル | 4.5メートル | 1930 | 開業 | |
| ザ・ストランド | 680.76 km | 2.7 m | 1930 | 開業 | 1930年から2003年までオークランド駅の7番線でした。長距離列車「ノーザン・エクスプローラー」 、テ・フイア、蒸気機関車などの観光列車 の終着駅でした |
| ブリトマート | 682 km | 海面下4m | 2003 | 開業 | オークランド郊外電気サービス専用の終点。 |
走行記録
オークランドからウェリントンまでの記録走行時間は、1960年のムーハンロケット（列車）の11時間34分と、 1967年のスタンダード鉄道の9時間26分（走行時間8時間42分）である。 [94]
参照
- オークランド鉄道駅一覧
- ウェリントン鉄道駅一覧
- ハミルトン・オークランド通勤鉄道提案
- ノースアイランド・メイントランク（1995年） - 映画
参考文献
引用
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- ^ マクギャビン 1989年、14ページ。
参考文献
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- リチャード・W・ハイネ（2000年）『セマフォからCTCへ：ニュージーランドにおける信号と列車運行、1863-1993年』ウェリントン：ニュージーランド鉄道機関車協会。ISBN 0-908573-76-6。
- ハッチンズ、グラハム（2019年）『Going by Train: the Complete New Zealand Railway Story』ダニーデン：Exisle Publishing. ISBN 978-1-77559-355-3。
- デイビッド・リーチ、ブライアン・スコット（1995年）『ニュージーランドの幽霊鉄道探訪』（1998年版）ウェリントン：グランサム・ハウス。ISBN 1-86934-048-5。
- マクギャビン、トム（1989年秋）「標準貨車の回想」 ニュージーランド鉄道オブザーバー46 ( 1)。ニュージーランド鉄道機関車協会。ISSN 0028-8624
- ピエール、ビル（1981年）『ノースアイランド・メイントランク：イラスト入り歴史』AH & AWリード社、ISBN 0-589-01316-5。
- シンクレア、ロイ（1987年）『レール：ニュージーランドの大冒険』ウェリントン：グランサム・ハウス。ISBN 1-86934-013-2。
- ヨンゲ、ジョン (1985)。ニュージーランド鉄道・路面電車地図帳（第3版）。クエイルマップ社。ISBN 090060932X。
ギャラリー
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マコヒネ高架橋 1930年代
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パエカカリキ近郊のEWおよびDC機関車 2005年
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2006年の「バンブルビー」塗装のEF機関車
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2007年パーマストンノースのEF機関車
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2008 年 NIMT 100 周年記念の KA ロコ
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フィールディング北部の貨物列車 2010
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外部リンク
- 1969年時刻表
- ニュージーランド地理誌 - ロング・スチール・ロードを駆け抜ける - NIMTに関する記事
- NIMTとオーバーランダーの歴史（ビデオとサウンドクリップ付き）
- NZ Engineering Heritage NIMT ページ
- ジェームズ・コーワン作「鉄道のロマンス」1928年頃
- NIMTのマオリの駅名
- 「マタロアとタイハペの間の美しい昼光（写真）、1967年」。NZRLS、1967年。
- 「1932年、米国ゼネラルモーターズ社向けオークランド発ウェリントン行き特別列車」NZETC、1932年。
