Northbrae Tunnel
| Northbrae Tunnel | |
|---|---|
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| Overview | |
| Location | Berkeley / Alameda County, California, US |
| Route | East Bay Electric Lines(1912–41)Key System(1941–58)Solano Avenue(1962–present) |
| Crosses | Marin and Los Angeles Avenues |
| Operation | |
| Constructed | cut-and-cover |
| Opened | Railroad: 1912; Street: 1962 |
| Closed | Railroad: April 20, 1958 |
| Technical | |
| Length | 465 feet (142 m) |
| No. of tracks | 2 tracks until 1958 |
| No. of lanes | 2 lanes, Solano Avenue since 1962 |
| Track gauge | 4 ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) standard gauge |
| Electrified | EBEL, 1200 VDCoverheadKS, 600 V DC overhead, in 1941 |
| Route map | |
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The Northbrae Tunnel, also referred to as the Solano Avenue Tunnel, was built as a commuter electric railroad tunnel in the northern part of Berkeley, California, and was later converted to street use.
In 1910 the Southern Pacific Railroad (SP) was electrifying its steam-engine drawn ferry-train line (to San Francisco) from Oakland Pier via Shattuck Avenue to Vine Street in Berkeley and extending it north along the base of the Berkeley Hills to newly developing neighborhoods of Berkeley at Northbrae and Thousand Oaks. The route chosen was Henry Street and Sutter Street to its intersection with Hopkins. At this point a ridge carrying Marin and Los Angeles Avenues blocked the way. After investigating (1) a route around the ridge and (2) a cut through the ridge with bridges over it, it was decided to use the route of the cut but make it a tunnel instead, under Marin and Los Angeles Avenues just west of their intersection with The (Marin) Circle. The cut-and-cover method of tunnel construction was used.[1] The tunnel curved to the west so that the railroad could continue through to the intersection of Solano Avenue and The Alameda and then to Thousand Oaks station at Solano and Colusa Avenues.[2][3]
この路線は、コドルニセス・クリーク下流の峡谷を水平に横断する必要がありました。これを実現するために、ヘンリー通りに仮設の木製架台が建設され、建設用列車用の線路が敷設されました。この架台は後にトンネル掘削から掘削された土砂で埋め戻されました。[ 4 ] [ 5 ] ユーニス通りには鉄橋が設置され、自動車が線路の下を通過できるようになりました。この橋は、キー・システムが通勤列車の運行を終了した1959年から1960年にかけて撤去されました。[ 6 ]
鉄道は 1911 年に完成し、同年末には検査列車が運行され、1912 年 1 月 1 日に運行が開始されました。
1939年12月、SPフェリー列車サービスは、サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジを渡る子会社のインターアーバン・エレクトリック・レールウェイ（IER）によって運行されるブリッジトレインサービスに変更されました。IERは1941年7月26日にサービスを終了しましたが、 [ 7 ]バークレーの線路はキーシステムに提供され、1941年8月6日からホプキンス通りとサッター通り（以前はノースブレーと呼ばれていた停留所）までサービスを延長しました。サービスは1942年12月6日にトンネルを通ってソラノアベニューとアラメダの新しいターミナルまで延長されました。[ 8 ]ここはFラインの下りターミナルとして機能しました。[ 9 ]すべてのブリッジトレインのサービスは1958年4月20日に終了しました。 [ 10 ]
バークレー市によってトンネル内に舗装道路が設置され、1962年12月15日に開通し、[ 11 ]ソラノアベニューがトンネルを通ってサッターストリートと接続されました。
参照
参考文献
- ^ 「コンクリート工事の準備が整いました」サンフランシスコ・コール紙、1910年6月10日、8ページ。
- ^グッピー 1912
- ^フォード 1977、118～122ページ
- ^「トンネルはソラノ・アベニューの鉄道遺産を今に伝える遺物である」エル・セリート・ジャーナル、1988年11月3日、8ページ。
- ^ 「コドーニス・クリーク・トレスル、1911年」バークレー歴史協会。（写真）
- ^バークレー・ガゼット、1959年11月30日、11ページ
- ^フォード 1977、278ページ
- ^デモロ 1985、104ページ
- ^ Buchannan, Bill (2023年7月31日). 「Key Systemはベイエリア初のBARTでしたが、その後消滅しました。見つける方法をご紹介します」 . SFGate . 2023年11月14日閲覧。
- ^デモロ 1985、135～140ページ
- ^ 「ソラノ・アベニュー」（PDF）カリフォルニア・ハイウェイズ・アンド・パブリック・ワークス：61～ 64。1963年3～4月。
参考文献
- デモロ, ハレ W. (1985). 『主要ルート：鉄道とフェリーによるトランスベイ通勤、パート1』 . インターアーバンズ・スペシャルズ. 第95巻. カリフォルニア州グレンデール:インターアーバン・プレス. ISBN 0-916374-66-1。
- フォード、ロバート・S. (1977). 『イーストベイの赤い列車：サザン・パシフィック・トランスベイ鉄道・フェリーシステムの歴史』. インターアーバンズ・スペシャルズ. 第65巻. カリフォルニア州グレンデール:インターアーバンズ・パブリケーションズ. ISBN 0-916374-27-0。
- ガッピー, RT (1912年9月13日). 「オークランド郊外線の電化. サンフランシスコ湾東岸の住宅地区におけるサザン・パシフィック旅客線の発展」 .レールウェイ・エイジ・ガゼット. 53 (11): 460–463 .
37°53′25″N122°16′22″W / 37.8903°N 122.2728°W / 37.8903; -122.2728
