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北東西貨物回廊（Northern East West Freight Corridor ）は、国際鉄道連合（UIC）とTransportutvikling ASが計画したプロジェクトで、 アメリカ合衆国東海岸と東アジアを鉄道と海路で結ぶことを目的としています。 [1] [2] [3]
ルート
この計画では2つの主要ルートが想定されています。どちらのルートも、ハリファックス港などの北米東海岸の港を出発し、大西洋を横断してナルヴィク港へ。そこからユーラシア・ランド・ブリッジと呼ばれる鉄道でスウェーデンを経由してフィンランド、そしてロシアへと向かいます。ロシアからは、シベリア横断鉄道を経由してボストーチヌイ港へ向かうルートと、カザフスタンを経由して中国のウルムチ市へ向かうルートの2つがあります。ウルムチ市からは蘭州へ、そしておそらく港湾都市の連雲港へ向かうルートです。[1]
このプロジェクトは、 UICが65%、ノルウェーのノルドランド県が35%を所有するNEW Corridor ASを通じて、2006年にテスト運転のための資金提供を受けた。[要出典]
現在の状況
2020年現在、ナルヴィクでは外航船と鉄道間のコンテナ積み替えは行われていません。しかし、同年、ヘルシンキ（フィンランド）と重慶間の既存の鉄道接続の延長として、ナルヴィクと重慶（中国）間で、東行きの魚介類と西行きの混載貨物のコンテナ輸送が開始されました。[4]
利点
Transportutviklingは報告書[5]の中で、この回廊は中国から米国への従来の航路に代わる重要なルートになると主張している。その主な理由は以下の通りである。
- 一部の目的地へのルートが短くなっています。従来の地図ではルートが長く見えますが、地球儀上では中央ヨーロッパを通るルートよりも短いことが一目瞭然です。
- 陸上輸送が高速化し、移動距離が短くなるため、輸送時間が短縮されます。
- 中国からの輸送と比較すると、海岸から遠く離れた中国地域には特別な利点があります。これらの地域にあるコンテナは、いずれにしても鉄道で長距離輸送する必要があるからです。これらの地域が、NEWの主な初期ターゲットです。
- この航路は、中国沿岸部の人口密集地域や米国西海岸の港湾の制約による混雑問題を抱えていません。人口密度の低い地域を通過するため、輸送能力の増強は比較的容易かつ安価です。
- インフラの大部分は既に整備されています。主なニーズは港湾の拡張と国境での列車の乗り換えの効率化です。
- ノルウェー北部のナルビク港は一年中不凍港であり、スウェーデンとフィンランドを経由してロシアと鉄道で結ばれている。
- この航路は、世界海運の6つのボトルネックであるパナマ運河、スエズ運河、ジブラルタル海峡、ボスポラス海峡、ホルムズ海峡、マラッカ海峡を回避しており、全船舶の60%がこれらの海峡を通過します。
- これは、テロや交通事故、南シナ海での紛争、太平洋航路での労働ストライキなどが発生した場合の代替策となる。西海岸の港湾ストライキ[6]は、港湾が米国経済にとっていかに重要かつ不可欠であるかを示した。
問題
テクニカル
回廊に関する主な課題は、技術的、財政的、そして政治的なものです。技術的な課題は以下のとおりです。
- 軌間は異なります。ロシアとカザフスタンでは1,520mm（4フィート 11インチ）の軌間を使用しています。+27 ⁄ 32 インチ）ロシアのゲージ、フィンランドは1,524 mm（5フィート）を使用し、中国、スウェーデン、ノルウェーは1,435 mm（4フィート 8+標準軌（1 ⁄ 2 インチ）。この軌間変更により、国境通過時の経費が増加します。この影響は、効率化と投資によって軽減できると考えられます。
- 列車の速度向上。トランスシベリア鉄道は現在、運行速度を時速55キロメートルまで引き上げています。この路線では、線路上での所要時間と線路変更時間を短縮する必要があります。
- 中国と米国の貿易のためにナルビクの限られた港の容量を増やす。
- 速度と頻度を高めることで、顧客の往復時間を短縮します。これには大量の商品が必要です。
- 鉄道の輸送能力。マルムバナン沿いには、1日あたり45本以上の列車を運行する能力はない（スウェーデンはフィンランド国境付近の鉄道を改修し、現在は許容できる状態にある）。この輸送とコラリ地域の鉱産物輸送のために、スキボットン（ノルウェー）とコラリ（フィンランド）を結ぶ鉄道、あるいはキルケネスから鉄道を建設する提案がある。[要出典]この鉄道は1,524mmの軌間を確保し、軌間変更の問題を回避できる。
政治的
政治的な問題は技術的な問題よりも深刻です。
- 国境検問所での官僚的な手続きは長く、非効率的で、問題も多い。旅程の数日が国境で無駄に費やされてしまう。
- カザフスタンとの国境通過にはさらなる交渉が必要だ。
- ロシアは安定しているものの、経済自由度指数では121位にとどまっており、中国とカザフスタンはそれぞれ111位と113位となっている。NEW回廊の支持者は、この回廊は他の選択肢よりもリスクが低く、選択肢を増やすことでリスクを軽減すると主張している。
- 鉄道は海上輸送とは異なる点で脆弱です。列車衝突、鉄道破壊、あるいはテロ行為によって数週間にわたり輸送が停止する可能性があります。シベリア横断鉄道は、その長さゆえに守るのが困難です。一方、アデン湾における海賊行為は、欧州とアジアを結ぶ海運にとって深刻な問題となっています。一方、米国とアジアを結ぶ海運には、そのような問題は発生していません。
金融
最も重要な問題は財政的な問題です。
- このルートを実現するには、出発頻度を最低水準以上にする必要があります。そうでなければ、出発を待つために何日も無駄にすることになり、時間は重要な要素となります。中国の港湾は2003年に4,800万 TEU（ 20フィートコンテナ換算単位 ）を取り扱いました（2002年比29.7%増）。「中国中西部は2002年にヨーロッパに13万 TEU以上、米国に20万TEU近くを 輸出しました。この量の50%でも鉄道輸送できれば、新回廊に沿って1日約4本の列車が運行されることになります」と、シノトランスのマネージングディレクター、シャオ氏は述べました（2003年6月29日、ヘルシンキ）。許容できる頻度でナルビクから出港するには、毎日船舶が出港する必要があります。船舶が 5,000 TEU (中型輸送船) の場合、年間 180 万TEU (または 1 日あたり約 45 本の列車)を輸送する必要があります 。
- 中国と米国東部を結ぶ輸送ルートとしては、太平洋を経由する海上輸送、米国内のコンテナ列車輸送、あるいはパナマ運河経由の輸送が確立されています。おそらくコストは低いでしょう。
- 中国内陸部とヨーロッパ内陸部を結ぶ列車は、たとえこれらの路線が NEWC よりも鉄道上で競争力があるとしても、市場シェアは低い。
起動時の問題
回廊の立ち上げ段階の資金調達も課題です。中国、カザフスタン、ロシア、フィンランド、スウェーデン、ノルウェーの官僚機構は、計画を承認し、業務手順を改善し、税関職員を訓練する必要があります。インフラの改善も必要です。そして最後に、往復14～28日かかる鉄道旅行において、1日に複数回運行できるだけの列車本数を確保する必要があります。2週間の往復旅行で毎日45本の列車を運行すると、約630本の列車が必要になります。
競争ルート
米国と中国間を海上輸送する以外にも、ナルビク経由以外の海上・鉄道ルートも考えられます。積み替えはムルマンスクまたはバルト海の港で行うことができ、スウェーデン・フィンランド国境の規格違いを回避でき、経由国も少なくなります。ロシアは自国の港を利用することを好みます。
新しい鉄道を建設する提案には、ノルウェーのキルケネス港やスキボットン港などがあり、どちらも軌間変更はありません。[要出典]
中国と欧州を結ぶコンテナはナルビク港を経由する予定はなく、ポーランドまたはフィンランドを経由して全行程鉄道輸送されます。しかしながら、現状ではインド洋／スエズ運河経由の輸送が最も一般的なルートです。特に輸送量が少ない場合、船を満載にするのに十分な数の列車を手配するのに時間がかかるため、船／鉄道での積み替えは避けられています。
米国から欧州へのコンテナは、欧州の目的地に応じて他の港へ輸送されます。スカンジナビアへはヨーテボリを経由し、ロシアへはサンクトペテルブルクを経由します。これらの港の取扱量が多く、最終目的地に近いことから、ナルビク港よりも競争力が高いため、この状況を変えることは困難です。
参照
参考文献
- ^ Jean-Paul Rodrigue著「北部東西貨物回廊（ユーラシア・ランドブリッジ）」 。 2009年4月15日閲覧。
- ^ 「Transportutvikling」.
- ^ 「新しいプロジェクト」（PDF） .
- ^ 「中国・重慶発の新鉄道ルート」2020年9月2日
- ^ 「The Northern East West (NEW) Freight Corridor」（PDF）。2011年7月24日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。
- ^ 「西海岸港湾ストライキの影響評価」。
