オムレ OE-01

OE-1
OE-1
一般情報
タイプ	グライダー
国籍	ハンガリー
メーカー	MRSz Központi Repülögépjavító Üzem, Dunakeszi (ドゥナケシの MRSz 中央航空機修理工場)
建造数	1
歴史
初飛行	1951年5月14日

OMRE OE-1（別名ルービックR-20 ）は、1950年から1951年にかけてハンガリーで設計・製造された実験的な高性能グライダーであった。^[¹^]

設計と開発

ルービックR-22ジュニウス-18の設計作業中に、競技や記録更新のための高性能グライダーの必要性が認識されました。要件には、最低降下速度が0.5 m/sをわずかに上回る程度であること、最高滑空比が32対35であること、そして高速飛行でも良好な性能を発揮するために曲率の低いポーラーカーブを採用していることが含まれていました。^{[ 1 ]}

主翼の設計は23:1という高いアスペクト比、20kg/m2という適度な翼面荷重^、そして軽合金の応力外皮構造へと進化し、滑らかな表面と層流の可能性を生み出した。^{[ 1 ]}

初期設計作業はハンガリー飛行協会（ OMRE）で行われたが、1951年にハンガリー航空協会（MRSz）に買収されたため、経験豊富な設計者と製作者が失われた。MRSzのドゥナケシ工場では、OE-1の軽合金構造を設計通りに製造することができなかったため、伝統的な工法を用いて全木製主翼が製作された。^{[ 1 ]}

OE-1は片持ち式中翼単葉機で、構造部には合板、操縦翼面には航空機用繊維製の外板が張られ、全木材で製造された。固定式の主輪、V字尾翼、そして進入管制用のテールパラシュートが装備されていた。^{[ 1 ]}

OE-1の飛行試験は1951年5月14日に開始され、中速域での良好な性能と良好な操縦性が実証されました。しかし、高速域での良好な性能という設計目標は、表面仕上げの不良と高速域での荷重による主翼の変形により達成されませんでした。層流が実現されなかったため、特に高速域での抗力が大幅に増加しました。引き継ぎ期間中、設計スタッフは分散し、OE-1の開発を継続することができませんでした。^{[ 1 ]}

OE-1は操縦性に優れていたものの、主翼の異常に高い柔軟性と、翼端が地面に近づくミッドセットポジションのため、パイロットにはあまり好まれませんでした。また、OE-1はアクロバット飛行、スピン飛行、雲上飛行の認証を受けていなかったため、その実用性と魅力は限定的でした。唯一のOE-1は1950年代後半に廃棄されました。^{[ 1 ]}

OE-1の片持ち式、中央翼、木製主翼は、3つの部分から構成されていた。翼幅9 m (30 ft)、翼弦90 cm (3.0 ft)の長方形の平面形状を持つ中央部と、翼幅4.5 m (14.8 ft)の丸みを帯びた翼端を持つ2枚のテーパード外側パネルである。中央部の後縁には、翼弦24 cm (9 in)、-0.5度、+8度、+80度の3段階のプレーンフラップが取り付けられていた。エルロンは外側パネルの後縁全体に取り付けられていた。外側パネルの上反角が小さいため、浅いガル形状を呈していた。 ^[¹^]

翼型断面は、マートン・パップによる NACA 23012を基に設計され、所望の圧力分布を実現するために翼厚が調整された。ブダペスト工科大学の風洞で確認された層流を実現するために、最大翼厚は翼弦長の45%まで引き下げられた。^{[ 1 ]}

OE-1の胴体は断面積が最小限に抑えられ、機首部分の円形からコックピット部分の卵形、そしてテーパードテールブームにかけて再び円形へと移行する形状に設計されている。^{[ 1 ]}操縦席は機体下面に配置され、操縦桿はコックピットの両側の溝を通っている。^{[ 2 ]}

着陸装置は、重心の後方に配置された主輪と、ゴム製のバネで固定されたノーズスキッドおよびテールスキッドで構成されていた。テールコーンには、直径1.1メートル（3.6フィート）のバネ式パラシュートが装備されており、パイロットが必要に応じて展開・収納することができた。^{[ 2 ]}

V字型の尾翼は互いに114度の角度でテールブームの先端に取り付けられており、プッシュロッドで大型のホーンバランス型舵を操作して、ヨーとピッチを制御していた。^{[ 1 ]}

仕様（OMRE OE-1）

The World's Saildplanes:Die Segelflugzeuge der Welt:Les Planeurs du Mondeからのデータ^{[ 3 ]}

一般的な特徴

乗員: 1
長さ: 7.25 m (23 フィート 9 インチ)
翼幅: 18 m (59 フィート 1 インチ)
翼面積： 13.95 m ² (150.2 平方フィート)
アスペクト比： 23.3
空車重量: 215 kg (474 lb) 装備時
最大離陸重量: 315 kg (694 lb)

パフォーマンス

失速速度: 62 km/h (39 mph、33 kn)
速度は220 km/h（140 mph、120 kn）を超えないようにしてください。
航空牽引速度: 125 km/h (67.5 kn; 77.7 mph)
ウインチ発射速度: 100 km/h (54.0 kn; 62.1 mph)
g制限: +4
最大滑空比: 80 km/h (43.2 kn; 49.7 mph) で 32.3
沈下速度: 75 km/h (40.5 kn; 46.6 mph) で 0.65 m/s (128 ft/min)
翼面荷重: 22.5 kg/m ² (4.6 lb/sq ft)

注記

^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k「General Airborne Transport XCG-16」 . gliders-fega.fw.hu. 2011年2月. 2011年6月24日閲覧。
^ ^a ^bシモンズ、マーティン (2006)。セールプレーン 1945 ～ 1965 年。ケーニヒスヴィンター: EQIP Werbung und Verlag GmbH ISBN 3-9807977-4-0。
^シェンストーン、BS; KGウィルキンソン;ピーター・ブルックス (1958)。The World's Saildplanes:Die Segelflugzeuge der Welt:Les Planeurs dans Le Monde (英語、フランス語、ドイツ語) (第 1 版)。チューリッヒ: 国際科学および技術組織 (OSTIV) およびシュバイツァー航空レビュー。124～ 128ページ。

参考文献

シェンストーン、理学士。 KGウィルキンソン;ピーター・ブルックス (1958)。The World's Saildplanes:Die Segelflugzeuge der Welt:Les Planeurs dans Le Monde (英語、フランス語、ドイツ語) (第 1 版)。チューリッヒ: 国際科学および技術組織 (OSTIV) およびシュバイツァー航空レビュー。124～ 128ページ。
シモンズ、マーティン (2006)。セールプレーン 1945 ～ 1965 年。ケーニヒスヴィンター: EQIP Werbung und Verlag GmbH ISBN 3-9807977-4-0。

外部リンク

[OE-1-1] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k「General Airborne Transport XCG-16」 . gliders-fega.fw.hu. 2011年2月. 2011年6月24日閲覧。

[simons-2] シモンズ、マーティン (2006)。セールプレーン 1945 ～ 1965 年。ケーニヒスヴィンター: EQIP Werbung und Verlag GmbH ISBN 3-9807977-4-0。

[Shenstone-3] シェンストーン、BS; KGウィルキンソン;ピーター・ブルックス (1958)。The World's Saildplanes:Die Segelflugzeuge der Welt:Les Planeurs dans Le Monde (英語、フランス語、ドイツ語) (第 1 版)。チューリッヒ: 国際科学および技術組織 (OSTIV) およびシュバイツァー航空レビュー。124～ 128ページ。

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