オフィチネ・ディ・ピエトラルサは、イタリアで初めて機関車、レール、鉄道車両を製造した工場です。1840年に「Reale Opificio Borbonico di Pietrarsa（ピエトラルサ王立ブルボン工場）」として設立されました。1975年末に閉鎖された工場は、1989年10月7日からピエトラルサ国立鉄道博物館となりました。
歴史
オフィチネ・ディ・ピエトラルサ（オフィチネ・ディ・ピエトラルサ）、またはレアーレ・オプフィチョは、1840年にフェルディナンド2世・ディ・ボルボーネの勅令により、モンジャナ製鉄所の鉄を用いて軍需品および民生品を生産する工場として構想されました。[1]最初の工場は1832年にサン・ジョヴァンニ・ア・テドゥッチョとポルティチの間に建設され、以前は沿岸砲兵隊が駐屯していた土地が利用されていました。[2]
1842年、つまり法令が発布されてからわずか2年後には、最初の建物と付属の部屋がすでに完成しており、砲兵隊長ドン・ルイージ・コルシと彼を支援する他の陸軍将校の指揮の下、旋盤工、調整工、鍛冶屋、大工など約200人の労働者が働いていました。
コルシ大尉が長官に選ばれたのは偶然ではない。フェルディナンド2世は、彼が有名な「焼夷弾」の発明者として既に知られていたからだ。焼夷弾は水中で消えない砲弾の一種で、そのため敵艦に滴り落ちる効果が非常に高かった。コルシ大尉は1802年2月16日、フォッジャ近郊のルチェーラで生まれた。彼は、ラクイラ県の総督で騎兵将校でもあったディオニジオ・コルシ大佐と、著名な軍人の家系出身のドンナ・フィロメーナ・カラスコン（カラスコン参照）の息子であった。
1843年5月22日、フェルディナンド2世は勅令を発布し、その中で次のように述べました。「陛下のご意志により、ピエトラルサ工場は、機関車の製造、ならびに機関車自体の修理と必要物資、そしてナポリ・カプア間の新鉄道を運行する貨車の付属品を担うことになります」。その目的は、ティレニア海沿岸で開始されたイオニア線とアドリア海線の延伸に必要な設備の生産を、外国への依存から脱却することでした。 1844年6月28日、イギリスで製造された最初の2両の蒸気機関車のオーバーホールが始まりました。これらはImpavido（恐れ知らず）とAligero（稲妻）と名付けられました。同様の機関車であるベイヤードは、1839年にイギリスのRBロングリッジ社によって製造されており、そのレプリカが博物館に展示されている。[[[Locomotiva_Bayard]] [it] ]
生産
1845年、蒸気機関車の生産が開始されました。設計と一部製造はイギリスで行われましたが、組み立ては現地で行われました。7両の機関車はイギリス製の部品を使用しており、1843年に購入された以前のモデル（イタリア初の鉄道路線であるナポリ・ポルティチ鉄道の開通に使用されたもの）に類似していました。各機関車はピエトラルサ、ラ・コルシ、ロバートソン、ベスビオ、マリア・テレサ、エトナ、パルテノペと名付けられました。1853年、ピエトラルサの従業員は約700人に達しました。
1852年5月18日、冶金部門でフェルディナンド2世の巨大な像が一体鋳造の鉄製で製作されました。高さ約4.5メートルのこの像は、イタリアで製作されたこの種の作品としては最大級のものでした。現在も博物館に展示されています。1856年、ピエトラルサはイタリアで初めてモンジャナ産のパドルドアイアン（練り鉄）を使用したレール製造工場となりました。しかし、イギリスからの石炭輸入価格が高騰していたため、製造コストは高額でした。工場で製造された炭水車付き機関車のコストは許容範囲内であり、ピエトラルサは当時イタリアで蒸気機関車を製造できるわずか2つの工場のうちの1つでした。
工場の拡張は両シチリア王国の終焉まで続き、王国の鉄道にあらゆる種類の資材を供給しました。1860年6月、ピエトラルサは1,125人の従業員を雇用していました。そのうち850人は常勤労働者、200人は臨時労働者、そして秩序維持のための砲兵75人で構成されていました。当時、ピエトラルサはイタリア最大のエンジニアリング工場でした。
訪問要人
この工場には、ロシア皇帝ニコライ1世をはじめ、幾人もの重要な来訪者がいました。ニコライ1世は、ピエトラルサをクロンシュタット鉄道複合施設のモデルとする意向を示しました。1849年には、ローマ教皇ピウス9世が工場を訪問しました。
鉄工所の委託
1861年、海軍大臣ルイジ・フェデリコ・メナブレアは製鉄委員会（Commissione delle ferriere ）を設立し、王国の領土にあるすべての関連産業活動の状況を詳細に調査して分析しました。3年ごとの調査の最終報告書は、技師フェリーチェ・ジョルダーノの管理の下、1864年に出版されました。この報告書によると、当時の2つの最重要工場（サンピエルダレナとピエトラルサ）の機関車の生産コストは、外国産業のものとほぼ同等かわずかに高かったことがわかりました。ジョルダーノによるコストと活動の綿密な分析では、熟練労働者のカテゴリー別の報酬と輸入金属半製品の原材料費が詳細に定量化されました。アンサルドとピエトラルサのコストは実質的に同等であることが示されましたが、これらの会社の卓越性はブルボン王朝とその保護主義政策により終わりを告げました。王国領内で生産される鉄鋼製品の生産コストが高いのは、鉄鋼製品が外国産であることと、不可欠な英国産石炭の供給コストが高いことに起因している。
1861年から1863年にかけて、ピエトラルサ工場は困難な時期を迎えた。サヴォイア政府の委託を受けた技師グランディスの報告書は、工場の活動と収益性を否定的に描写し、売却あるいは解体を勧告していた。鉄鋼および生産部門の合理化が決定され、この選択は北部の産業に有利となった。1863年1月10日、ピエトラルサ工場とその付属設備は、ミンゲッティ政権の財務大臣からイアコポ・ボッツァが設立した会社に、30年間4万5000リラでリースされた。これにより、雇用削減、ストライキ、深刻な混乱が引き起こされ、流血の鎮圧へとつながった。1863年8月6日、ベルサリエーリの突撃により7名が死亡、20名が重傷を負った。最初の死者は、ルイジ・ファッブリチーニ、アニエロ・マリーノ、ドメニコ・デル・グロッソ、アニエロ・オリヴィエーリであった。
その後、借地権は放棄され、1863年9月20日、政府は工場の20年間の賃借権をSocietà nazionale di costruzioni meccanicheという新会社に付与しました。この会社は、グレゴリオ・マクリ騎士、ルチアーノ・セラ公爵、チェーザレ・パラヴィチーノ侯爵、マウリツィオ・バラッコ騎士、ジュゼッペ・カラベッリ騎士によって運営されました。賃料は45,000リラから始まり、5年ごとに増額され、最高70,000リラに達しました。また、この譲歩により、不要と判断された従業員を解雇する権利も与えられました。1863年以降、ピエトラルサはl'Officina dei Graniliを法人化し、金属構造物、鉄道車両、機械部品を製造しました。
委員会報告書
製鉄委員会の最終報告書によると、1863年以前、ピエトラルサの工房は33,600平方メートルの面積を占め、850人の労働者を抱えていた。設備は非常に重要で、8台の船舶用ボイラーまたは24台の機関車用ボイラーを同時に生産ラインに投入することができた。製鉄部門には、12台のパドル炉と5台の圧延機が備えられており、そのうち1台はレール専用だった。鋳造部門には、12.5トンの反射炉と、8.5トンと250kgの容量を持つさまざまなタイプの炉が10台あり、36トンの加工可能な鉄の複合体があった。鋳造所には、1,880kgの反射炉、600kgの炉、その他さまざまな小型炉とるつぼを備えた青銅部門もあった。設備は、3 台の蒸気ハンマー(4,500、3,500、800 kg)、4 台の大型クレーン、およびすべての付属設備によって完成しました。
収縮と拡大
ピエトラルサで製造された貨物列車用機関車は、1873年のウィーン万国博覧会で金メダルを獲得しました。しかし、ピエトラルサの労働力は大幅に削減され、最終的に100人しか残っていませんでした。1877年、ついに政府が介入し、技師パッセリーニの指揮下で経営を引き継ぎました。これにより会社の運命は回復し、生産能力の低下は反転しました。1877年から1885年にかけて、約110台の機関車、800両以上の貨車、約300両の客車、そして車両の予備部品が製造されました。 1885 年の条約と大規模な鉄道網の確立に従って、ピエトラルサの工場はRete Mediterranea (地中海鉄道網) に割り当てられ、鉄道国有化後の 1905 年までその一部として残り、工場は新しいFerrovie dello Statoの主要インフラストラクチャの一部となり、特に蒸気機関車を専門とする大規模な修理工場の 1 つになりました。
レビュー
1915年に国鉄（ Ferrovie dello Stato）が発行した、1914年6月30日時点で運行中および製造中の機関車および貨車の公式リストによると、ピエトラルサは1867年から1888年にかけて、地中海鉄道網（Rete Mediterranea）、アドリア海鉄道網（ Rete Adriatica ）、およびその関連路線向けに数百両の蒸気機関車を製造した。このうち192両がFSに引き継がれ、120、155、185、190、200、206、215、265、268、385、391、420の各クラスとして登録された。
しかし、1888年以降、機関車製造の発注は外国の工場や北イタリアに向けられるようになり、ピエトラルサは保守・修理工場へと格下げされました。新しい鉄道牽引システム（電気およびディーゼル）の登場により、蒸気機関車は徐々に置き換えられ、工場はゆっくりと、しかし確実に衰退の一途を辿り、1975年11月15日に閉鎖命令が出されました。修理された最後の蒸気機関車（640.088号）は、同年12月2日に工場を出荷されました。
ピエトラルサは長い間放置されていましたが、かつてイタリア最古の機関車工場があった場所に鉄道博物館として改修することが決定されました。博物館の開館は、イタリア鉄道150周年を記念した1989年10月7日に行われました。その後、再び閉鎖され、長い改修工事を経て、2007年12月19日に再オープンしました。
参考文献
- ^ プカ、アントニオ (編)。ミネルヴァのトリオンファンテの起源: 不可能な近代化 — 基礎メリディオナーレの産業と自由の産業: ピエトラルサの生活 (1840–1882)、文化大臣、2008 年、p. 15. ISBN 8871253132。
- ^ Middione、R. Il Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa、Arte'm、2014、p. 8. ISBN 9788856904574。
さらに読む
- Felice Giordano、イタリアの産業産業: フェリエレ委員会による関係。 dal Ministero della Marina、トリノ、Tipografia Cotta e Capellino、1864. URLConsultato il 18 aprile 2017..
- Centro Relazioni Aziendali FS (a cura di)、Da Pietrarsa e Granili a Santa Maria La Bruna、ナポリ、ローマ、1971年。
- フェッロヴィ・デッロ・スタート。ディレジオーネ・ジェネラーレ。 Servizio Trazione、Album deitipi delle locomotive ed automotrici、1、2。付録 II、フィレンツェ、Ferrovie dello Stato、1923 年。 (リストアナリスト: Colleferro、Editrice di storia dei trasporti、1979 年; Ponte San Nicolò、Duegi、2005 年)
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- A. Tanzillo (a cura di)、Il Museo Nationale Ferroviario di Pietrarsa。
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