コンチネンタル航空
アメリカ合衆国の廃業した航空会社（1934年～2012年）

コンチネンタル航空
2008年6月のコンチネンタル航空のボーイング777-200ER
IATA 国際民間航空機関（ICAO） コールサイン
二酸化炭素 COA コンチネンタル
設立1934年5月（ Varney Speed Linesとして） （1934-05年）
運用開始1937年7月8日（ヴァーニー・スピード・ラインズとして）[1] （1937年7月8日）
操業停止2012年3月3日（ユナイテッド航空に合併）[2] （2012年3月3日）
AOC #CALA014A [3]
ハブ
マイレージプログラムワンパス
アライアンス
子会社
艦隊規模350
目的地262
親会社
取引名NYSE : CAL
本部
主要人物
創設者

コンチネンタル航空（単にコンチネンタルとして知られる）は、1934年から2012年にユナイテッド航空と合併するまで運航されていた、米国の主要国際航空会社である幹線航空会社でした。同社は複数の航空会社と所有権を持ち、ブランドパートナーシップを結んでいました。

コンチネンタル航空は、米国の小規模航空会社の一つとしてスタートしました。規制時代においては、シカゴ/ロサンゼルスを最大の拠点とする重要なポイントツーポイント市場において、大手航空会社に対抗できる、非常に質の高い、ほとんど高級とも言えるサービスを提供することで知られていました。しかし、1978年の規制緩和により、競争環境と現実は一変しました。スミソニアン協会の航空史研究家、REGデイヴィスは次のように述べています。「残念ながら、40年以上にわたり[ロバート]シックス氏の独善的な経営スタイルの下で成功を収めてきた方針は、航空規制緩和の冷風によってすべてのルール、特に収支のバランスが一変したことで、突如として露呈しました。」[4]

1981年、テキサス・インターナショナル航空はコンチネンタル航空の経営権を取得しました。両社は1982年に合併し、ヒューストンに移転しました。その後、財務および労使問題に直面しながらも、全米最大級の航空会社へと成長し、最終的には米国で最も成功した航空会社の一つとなりました。

2010年5月2日、コンチネンタル航空とユナイテッド航空は、ユナイテッド航空の名称、コンチネンタル航空の運航許可証、そして「グローブ」の機体塗装を維持しながら、85億ドルの対等合併を行うことを発表しました。合併は2010年10月1日に完了する予定です。[5]コンチネンタル航空の株主は、保有するコンチネンタル航空株1株につきユナイテッド航空株1.05を受け取りました。買収完了後、UALコーポレーションは社名をユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスに変更しました。[2]

統合期間中、各航空会社はシカゴを拠点とする統合リーダーシップチームの指揮の下、別々の事業を運営していました。[6]統合は2012年3月3日に完了しました。[7]

2019年6月27日、ユナイテッドは親会社の社名をユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスからユナイテッド・エアラインズ・ホールディングスに変更した。[8]

歴史

初期の歴史

ユナイテッド航空とコンチネンタル航空の前身となる会社の創設者、ウォルター・T・バーニー、1921年
1955年、コンチネンタル航空とパイオニア航空のネットワークは、民間航空委員会の合併承認の判決を受けて

ヴァーニー・スピード・ラインズ（最初の所有者のひとりで、ユナイテッド航空の創設者でもあるウォルター・T・ヴァーニーにちなんで名付けられた）は1934年に設立され、エルパソを出発し、アルバカーキ、サンタフェ、ラスベガス（ニューメキシコ州）を経由してプエブロ（コロラド州）に至る路線で、アメリカ南西部の航空郵便および旅客サービスを運営していた。この航空会社は、4人の乗客を運ぶ単発機のロッキード・ヴェガで業務を開始した。 [9] [要ページ]ヴァーニーは、プエブロとエルパソの間で17セントの航空郵便契約を獲得し、副業として旅客輸送も行っていた。 1934年にルーズベルト政権によってすべての米国内航空郵便契約がキャンセルされたあと、ロバート・F・シックスは、新たに獲得したプエブロ・エルパソ路線を扱うために資金を必要としていたヴァーニー・スピード・ラインズの南西部部門を買収するチャンスをつかんだ。シックス氏はルイス・ミューラー氏（1966年2月28日までコンチネンタル航空の取締役会長を務める）を紹介された。ミューラー氏は1934年、ウォルター・T・バーニー氏と共にバーニーの南西部事業部の設立に尽力していた。こうした経緯を経て、シックスは9万ドルを出資してコンチネンタル航空の株式を取得し、1936年7月5日にゼネラルマネージャーに就任した。1937年7月8日、同社はコンチネンタル航空（後に「エアラインズ」に改称）に改名された。シックスは1937年10月、デンバーのデンバー・ユニオン空港（後にステープルトン空港）に本社を移転した。[9] [10] [要ページ]シックスは、全米各地へ飛ぶ航空会社にしたいという自身の思いを、社名に反映させたかったため、社名を「コンチネンタル」に変更した。[11]

第二次世界大戦中、コンチネンタル航空のデンバー整備基地はアメリカ陸軍航空隊向けにボーイングB-17フライングフォートレス、ボーイングB-29スーパーフォートレス、ノースアメリカンP-51ムスタングを改修した。軍用輸送機と航空機改修で得た利益により、コンチネンタル航空は戦後、拡張と新型旅客機の調達を検討することができた。[9]その中にはダグラスDC-3、コンベア240、コンベア340があった。コンベアはコンチネンタル航空初の与圧式旅客機だった。[9] [10]同社の初期の路線はエルパソからアルバカーキ、デンバーへの路線だったが、戦時中はデンバー、アルバカーキ、エルパソから東へ、カンザス州、オクラホマ州、ニューメキシコ州、テキサス州を経由する路線が追加された。 1946年、コンチネンタル航空はデンバーからカンザスシティ、ウィチタ、タルサ、オクラホマシティ、そしてエルパソとアルバカーキからサンアントニオへ就航しました。各路線には22の小都市のうちいくつかに停車しました。

1950年代初頭、コンチネンタル航空はアメリカン航空、ブラニフ航空、ユナイテッド航空との相互乗り入れ路線を複数開設しました。ロサンゼルスとサンフランシスコからエルパソへの路線はアメリカン航空が運航し、そこからコンチネンタル航空のサンアントニオとヒューストン路線に接続していました。コンチネンタル航空のデンバーからカンザスシティへの路線はブラニフ航空のセントルイス路線に接続し、ユナイテッド航空のシアトルとポートランドからデンバーへの路線はコンチネンタル航空のウィチタとタルサ路線に接続しました。これらの相互乗り入れ路線は、コンチネンタル航空が各都市間の独自路線を確保するまで長年にわたり継続されました。

1955年、コンチネンタル航空はパイオニア航空と合併し、テキサス州とニューメキシコ州の16都市への路線を拡大しました。1953年8月には、コンチネンタル航空は35空港、パイオニア航空は19空港に就航していましたが、コンチネンタル航空のネットワークはデンバー、エルパソ、ヒューストン、カンザスシティを超えるには至りませんでした。1957年4月、シカゴ、デンバー、ロサンゼルス線（ダグラスDC-7Bを毎日2機運航）が開始されました。合併に伴い、パイオニア航空のハーディング・ルーサー・ローレンス副社長がコンチネンタル航空に就任しました。ボブ・シックスは「パイオニアを買収したのはハーディング氏を手に入れるためだった」と何度も語っています。ハーディング・ローレンスは、シックスの弟子として10年間、コンチネンタル航空に数々の革新的な改革をもたらしただけでなく、派手な広告キャンペーンも展開しました。ローレンスの在任期間中、コンチネンタル航空は500%の成長を遂げました。ローレンスは1965年4月にコンチネンタル航空を退社し、ブラニフ航空の代表に就任した。[12]

シックスは、地域航空をユナイテッド航空、TWA、アメリカン航空のような幹線路線に転換したいと願い、大都市への長距離路線開設を民間航空委員会（CAB）に請願しました。彼は、間もなく就航予定の707を最初に運航する航空会社の一つとしてコンチネンタル航空を選ぶようボーイング社と協議していました。新しい路線が707の正当性を証明し、逆もまた同様であるため、タイミングは非常に重要でした。[9] [10]

1960年代

ロバート・F・シックス、コンチネンタル航空会長兼CEO、1936年～1981年

コンチネンタル航空は、CAB（航空管理局）の対応の良さと、シックス氏および執行副社長のハーディング・ローレンス氏（パイオニアとの合併でコンチネンタル航空に移籍）の粘り強い努力のおかげで、路線を大幅に拡大した。二人は自社を「成長が必要な航空会社」とよく呼んでいた。[9] [13] [要ページ] 1958年、コンチネンタル航空はビッカース・バイカウントでターボプロップ機による中距離路線の運航を開始した。コンチネンタル航空が「ジェットパワー・バイカウントII」と呼んだ英国製のバイカウント4発ターボプロップ機は、同社が運航した初のタービンエンジン搭載機であり、同社は「西部で初めてジェットエンジン搭載機を運航した」と主張した。[14] [15] CABの承認により、コンチネンタル航空は多くの小規模都市での運航を中止することができ、新機材による長距離路線の運航をより経済的に行うことが可能になった。 1960 年、コンチネンタル航空の旅客マイル数は 1956 年の 3 倍以上に増加しました。( Aviation Week、1959 年 6 月 22 日:「コンチネンタル航空の現在の再装備プログラム (ボーイング、バイカウント、DC-7B の総費用 6,400 万ドル) は、同社の純資産が 550 万ドルに達した 1955 年に開始されました。」)

1950年代後半から1960年代前半にかけて、シックスは航空業界における低運賃推進の第一人者だった。航空業界の問題の解決策は運賃の値上げではなく、輸送量の増加であると彼は予測した。1962年、業界を驚かせたのは、シックスはシカゴ＝ロサンゼルス路線にエコノミー運賃を導入したことである。その後も、低料金や割引運賃を数多く導入し、それまで飛行機に乗れなかった多くの人々に航空旅行を可能にした。コンチネンタル航空の初期のイノベーションのひとつは、全路線でエコノミークラスの周遊運賃を導入したことで、これにより標準エコノミークラスの運賃が25％以上も値下げされた。[9] [要ページ]コンチネンタル航空は1959年春、5機の707-124のうち最初の1機を受領し、6月8日にシカゴ＝ロサンゼルス間の直行便を就航させた。[13]ジェット機の数が少なかったため、コンチネンタル航空は707のメンテナンスプログラムを根本的に改革する必要があった。同社は「漸進的整備」プログラムを開発し、これによりコンチネンタル航空は707機を週7日運航できるようになり、業界のどのジェット機運航会社よりも高い機体稼働率を達成した。[9] [要ページ] 707のサービスに満足しなかったシックスは、コンチネンタル航空の707便に革新的なサービスと豪華な機内食を導入した。ロサンゼルス・タイムズ紙はこれを「…まさに豪華」と評し、シカゴ・トリビューン紙は「…明らかに航空業界で最高」と評した。[13]

1962年12月、ロサンゼルスのボーイング707

1960年代初頭、コンチネンタル航空はロサンゼルスからヒューストンへの直行便に加え、フェニックス、ツーソン、エルパソ、ミッドランド・オデッサ、オースティン、サンアントニオ経由便も運航した。1963年、本社はデンバーからロサンゼルスに移転した。[9] [10] [要ページ] 1963年後半までに、コンチネンタル航空はカンザス州、オクラホマ州、ニューメキシコ州、テキサス州の小都市のほとんどへのサービスを廃止したが、オクラホマ州ロートンとテキサス州ウィチタフォールズだけは例外で、両市は1977年までDC-9と727ジェット機で運航を続けた。1967年の総旅客マイルは1960年の5倍以上となったが、1967年の総旅客マイルの61%は不定期便（主に太平洋横断チャーター便）であった。 1960年代後半、同社は保有していた最後のターボプロップ機とピストンエンジン機を処分した。これは米国の航空会社として先駆けとなった。[10]コンチネンタル航空は、バイカウント機をダグラス DC-9-10に置き換え、続いてボーイング 727-100と727-200を追加した。DC-9 と 727 は、1960年代後半から同社の主力機となった。[10] DC-9 は1970年代後半までに段階的に廃止された (ただし、1980年代の合併後にこのタイプが再登場し、例えばテキサス国際航空のDC-9 が CO 機に追加された)。727-200 は、1980年代後半まで同社のナローボディ機群の主力であった。1968年には、白い胴体にオレンジとゴールドのチートラインという新しい塗装が開始された。そして、シックスの友人で著名なグラフィックデザイナー、ソール・バスによる黒い「ジェットストリーム」のロゴが、航空会社の航空機の象徴的な「ゴールデン・テイルズ」に描かれました。1968年に採用され、10年以上使用されたスローガンは、「プライドが築いた航空会社」と「黄金の尾を持つ誇り高き鳥」でした。[9] [13] 1960年代には、太平洋横断訴訟においてコンチネンタル航空に国際路線（ニュージーランドとオーストラリア）が授与されましたが、ニクソン政権によってキャンセルされました。

1968年から1991年までソウル・バスがデザインした「ミートボール」ロゴと塗装が施されたボーイング737-200

ベトナム戦争中、コンチネンタル航空はアメリカ陸軍および海兵隊のアジアおよび太平洋基地への貨物輸送と兵員輸送を広範囲に提供しました。長距離路線を保有するコンチネンタル航空のボーイング707-324Cは、サイゴン ・タンソンニャット空港を通過する非軍用機の中で最も一般的なものでした。 [13] 1967年には、コンチネンタル航空の旅客マイルの39%が定期便によるものでした。太平洋路線での運航経験を活かし、コンチネンタル航空は1968年5月に子会社エア・ミクロネシアを設立し、ヤップ、サイパン、グアム、マジュロ、ロタ、トラック、ポナペ（ポンペイ）、ホノルルを結ぶアイランドホッピング路線を開設しました。[9]「エア・マイク」として知られたこの航空会社は、当初はボーイング727-100型機に外洋サバイバルギア、ドップラーレーダー、そして大量のスペアパーツ（タイヤを含む）を搭載して運航していました。[9] 1970年代後半まで、エア・マイクのすべての便には上級整備士が搭乗していました。エア・ミクロネシアは2010年までコンチネンタル・ミクロネシアの子会社として運航していました。1969年9月、コンチネンタル航空はロサンゼルスからホノルル/ヒロへの運航を開始し、1ヶ月後にはアルバカーキからシカゴ、サンアントニオ、サンフランシスコへの運航を開始しました。1970年には、シアトルとポートランドからサンノゼ、ハリウッド・バーバンク空港、カリフォルニア州オンタリオへの路線を就航させました。いずれも成長市場でした。[9]

有償旅客マイル数（百万マイル）（定期便のみ）
コンチネンタル 開拓
1951 106 42
1955 221 11
1960 885 （1955年4月1日合併）
1965 1,386
1970 4,434
1975 6,356

1963年、コンチネンタル航空はアフリカ系アメリカ人パイロットで元空軍パイロットのマーロン・D・グリーンの雇用を拒否した。米国最高裁判所の判決により、コロラド州の差別禁止法がコンチネンタル航空に対する彼の訴訟に適用されることになった。[16]グリーンは1965年から1978年に退職するまで13年間コンチネンタル航空に勤務した。[11]彼の雇用は米国のすべての航空会社による少数民族パイロットの雇用への道を開き、1977年にサザン航空が初めて少数民族パイロットを雇用したことで、この業界の画期的な出来事がようやく実現した。

1970年代

シックスの主張により、コンチネンタル航空は（パンアメリカン航空およびトランスワールド航空とともに）ボーイング747のローンチ3社のうちの1社となった。1970年6月26日、コンチネンタル航空は（TWAに次いで）747を米国国内線に投入する2番目の航空会社となった。アッパーデッキのファーストクラスラウンジとメインデッキの「ポリネシアンパブ」は、すべての航空会社の中で最も洗練された客室内装として世界中で賞を受賞し、コンチネンタル航空のコルドンブルーで修行を積んだエグゼクティブシェフ、ルシアン・デケイサーによる食事サービスも同様であった。[13]シカゴ、デンバーからロサンゼルス、ホノルルへのコンチネンタル航空の747便は、米国西部のサービスの基準となった。[9] [13] 1972年6月1日、コンチネンタル航空のワイドボディDC-10便の運航を開始した。シックスはコンチネンタル航空が製造元のマクドネル・ダグラスにDC-10を大量発注するよう強く主張していた。この決定は再び先見の明があったことを証明した。コンチネンタル航空の747によるシカゴ-デンバー-ロサンゼルス-ホノルル便の宣伝効果は、すべての航空会社の市場シェアと旅客数の増加を促したからだ。1970年代、デンバー、ヒューストン、シアトルは急速に成長し、DC-10はデンバーとシカゴ、ロサンゼルス、ヒューストンとシアトル、そしてヒューストンとロサンゼルス間のほとんどの便を担うようになった。[9] [13]

1978年、シカゴ・オヘア空港のボーイング727-224

1970年代、デンバーは同航空会社の主要拠点としての役割を果たした。747はシカゴ・ロサンゼルス・ホノルル路線に集中し、デンバー経由で毎日1往復運航していた。DC-10は大都市圏（ロサンゼルスからシカゴ、デンバー、ヒューストン、ホノルル、およびデンバーからシカゴ、ロサンゼルス、シアトル、ヒューストン）に就航した。DC-9と727はその他の地域で主流であり、DC-10路線の運航頻度を高めた。[13]ブランイフに次いでコンチネンタル航空が運航していた航空機の種類（747、DC-10、727-200、DC-9-10の4種類）は、この時期米国の幹線路線のどの路線よりも少なく、部品代、整備代、乗務員訓練費の節約につながった。[13] DC-10によって同航空会社は西部の輸送量増加をフルに活用することができた。コンチネンタル航空は1970年代を通して、DC-10の各市場で毎年市場シェアを伸ばし、最終的にはDC-10路線の大半で主要競合相手であったユナイテッド航空と相対的に市場が均衡しました。747に導入されたのと同じ革新技術がコンチネンタル航空のDC-10にも導入され、「ポリネシアン・パブ」もその一つでした。しかし、1973年の石油危機後、座席数の増加が必要となり、DC-10のパブは撤去されました。[13]コンチネンタル航空は1978年に747を段階的に廃止し、DC-10の運航に切り替えました（747はロレンゾ時代にコンチネンタル航空に戻り、ニューアークからロンドン、パリへの路線を運航しました）。1970年代半ばからテキサス・インターナショナルと合併するまで、コンチネンタル航空はDC-10、727-100、727-200のみを運航していました。

1961年から1982年まで、コンチネンタル航空はロサンゼルス国際空港の西端、ワールド・ウェイ・ウェストに本社を置いていました。この施設には、事務室、システム運用管理部、中央整備施設、フライトキッチン、そしてロサンゼルスの乗務員基地が含まれていました。[9] [13] [要ページ] [17]

1987年ロサンゼルスのコンチネンタル航空ボーイング747

1974年、何年もの遅延と法的手続きを経て、コンチネンタル航空はヒューストンとマイアミ間のフライトを開始し、1976年5月21日には、長年待ち望まれていたサンディエゴとデンバー間の路線の運航を認可された。ジミー・カーター大統領と民間航空委員会のアルフレッド・カーン委員長は航空業界の規制緩和を推進しており、CABを解体して業界史上初めて米国の航空会社が政府の監督なしに飛行場所と運賃を決定できるようにするものだった。コンチネンタル航空はデンバーからフロリダ州のマイアミ/フォートローダーデールとタンパ/セントピーターズバーグへのフライトを開始した。同年、カーター大統領はコンチネンタル航空に対し、エア・ミクロネシアの目的地サイパンと日本間の毎日の往復便の開始を認可し、またロサンゼルスからホノルル、アメリカ領サモア、フィジー、ニュージーランド、オーストラリアを経由してオーストラリアに向かう路線を承認した。南太平洋便は1979年5月1日に開始された。[10] [13] [要ページ] 1978年に航空規制緩和法が可決された後、コンチネンタル航空は路線拡大に乗り出した。1978年10月、コンチネンタル航空はニューヨーク地域の空港からヒューストン、デンバーへ、デンバーからフェニックスへのフライトを開始した。[13]その月、コンチネンタル航空はロサンゼルスと台北の間でホノルルとグアム経由でDC-10のフライトを開始した。ヒューストンとワシントンD.C.間のサービスは1979年1月に開始された。1979年6月、コンチネンタル航空はデンバーとワシントンD.C.、ラスベガス、サンフランシスコ、サンノゼを結び、ヒューストン-タンパ便も開始した。 [ 13 ]当時コンチネンタル航空はDC-10と727のみを運航していたため、運航停止中はハワイ行きの便は欠航となった。1981年にテキサス・エア・コーポレーションを買収した時点では、規制緩和後の成長により、コンチネンタル航空はデンバーとヒューストンのハブ空港から米国の主要航空市場（およびすべての地域市場）に進出し、両空港の施設も拡張していた。しかし、この成長は継続的な損失を伴っていた。デンバーでは、コンチネンタル航空の急速な成長が、ほぼ15年後に完成することになる新しいデンバー国際空港の建設の最終的な推進力となった。[10] [13] [要ページ]

成田空港のコンチネンタル航空DC-10

規制緩和によりコンチネンタル航空は新規分野への進出が可能になった一方で、消費者が初めてコンチネンタル航空の優れたサービスよりも低価格の運賃を選択できるようになったため、既存事業には打撃を与えました。1978年、コンチネンタル航空と、近隣に本社を置き、同様の機材を保有していたウエスタン航空は、ほぼ3年にわたる合併の試みを開始しました。[13]

コンチネンタル航空とウエスタン航空の合併計画発表で使用されたDC-10モデル

路線網は相互補完的で、重複はほとんどなかった。両社とも西部諸州に就航していたものの、コンチネンタル航空はハワイ、南部諸州、グレートプレーンズ諸州に強みを持っていた。一方、ウエスタン航空はカリフォルニア州内市場、アラスカ、メキシコ、そして山岳地帯西部に強みを持っていた。両社とも太平洋岸北西部とロッキー山脈諸州に就航していたが、ロサンゼルス、デンバー、サンフランシスコ、シアトル、フェニックスからそれぞれ異なる路線を就航していた。合併の試みは、テキサス・エア・コーポレーションがコンチネンタル航空を買収したため失敗に終わった。[10] [13] [18] [19] [20]航空規制緩和法により、コンチネンタル航空にとって世界は一変した。スミソニアン博物館の歴史家、REGデイヴィスは次のように指摘している。「残念ながら、（ロバート・）シックス氏の独善的な経営スタイルの下で40年以上成功を収めてきた政策は、航空規制緩和の冷風によってすべてのルール、特に収支のバランスが一変したことで、突如として露呈してしまった。」[4]

1980年代

1981年、米国の航空起業家フランク・ロレンゾが支配する航空会社持株会社のテキサス・エア・コーポレーションは、ロレンゾに抵抗する決意をしたコンチネンタル航空経営陣との激しい戦いの末、コンチネンタル航空を買収した。経営陣は労働組合と提携し、株主の承認なしに発行済み株式数を倍増させ、テキサス航空の所有権を希薄化して航空会社の支配権を維持する従業員持株制度（ESOP）を計画した。しかし、経営陣は株主の​​承認なしにESOPを制定するための法廷闘争に敗れ、48.5%の所有権を持つテキサス航空は、いかなる株主投票でも勝利することができた。[18]この闘争の最中の1981年8月、コンチネンタル航空のCEOアルビン・フェルドマンがオフィスで自殺し、ジョージ・ウォードが後を継いだ。[21] [22]フェルドマンは子供たちに残した3通の手紙の中で、前年の妻の死以来、落ち込んでいたと述べている。[23] ロレンゾは1982年3月にコンチネンタル航空の会長兼CEOに就任した。彼と彼のチームは、同社が規制緩和以前の時代にとらわれており、競争力を高めるためには抜本的な改革が必要であると見ていた。コンチネンタル航空は、テキサス航空の買収の前後で大きな財務上の課題に直面しており、経営陣はコンチネンタル航空がそのコスト構造で競争し生き残ることができないことを示していた。[24]パイロット組合は1982年半ばに、主に適度な生産性向上によるコスト削減に同意したが、他の組合では進展がなかった。1982年10月31日、両社の株主の承認を受けてコンチネンタル航空はテキサスインターナショナルと事業を合併し、コンチネンタルのアイデンティティを保持しながら、112機の航空機で4大陸（南北アメリカ、アジア、オーストラリア）へのサービスを提供した。コンチネンタル航空は、1979年にテキサス国際航空が業界初のマイレージプログラム[25] 、1981年にアメリカン航空のAAdvantageプログラムを開始した後、1982年9月に当初トラベルバンクと呼ばれていたマイレージプログラムを開始しました。1983年半ば、コンチネンタル航空は本社をテキサス州ヒューストンのテキサス国際航空の拠点に移転し、ヒューストンインターコンチネンタル空港のハブ空港を大幅に拡張し、メキシコと米国中南部への広範な新路線を開設しました[13]。

ヒューストン近郊のアメリカタワー。1983年から1998年までコンチネンタル航空の本社だった。

1982年のパイロットによるコスト削減にもかかわらず、1983年にアメリカン航空が労働組合と2層制の賃金体系を導入したため、コンチネンタル航空は大きな競争上の脅威に直面しました。[26] [27] [28]アメリカン航空は、既存の契約より50％低い、低コストの新興航空会社と同等でコンチネンタル航空の賃金をはるかに下回る初任給で新規採用を行うことで、大規模かつ急速な成長を計画していました。アメリカン航空はすでにコンチネンタル航空の主要競合企業の一つであり、ヒューストンにあるコンチネンタル航空の南部ハブから250マイル北に大規模なハブを運営しており、低い賃金で賄われた成長は当時のコンチネンタル航空全体の成長よりも大きかったのです。

1983年、コンチネンタル航空は、新興航空会社やアメリカン航空のプランBの人件費に対抗するため、労働組合に人件費のリストラを依頼した。19か月に及ぶ交渉の後、会社側が大幅な生産性向上と引き換えに20%の賃上げを提示していたにもかかわらず、国際機械工航空宇宙労働組合は1983年8月にストライキに突入した。[29]コンチネンタル航空は、多くの整備士がピケラインを越え、新しい整備士を雇ったため、ストライキ中でも営業を続けることができた。[30]会社はパイロットや客室乗務員との交渉を続け、経営陣は9月中旬にパイロットに対して最終提案を行った。この提案では、賃金と生産性の大幅な改善と引き換えに、パイロットと他の従業員が会社の株式の35%を所有するというものだった。 [31] [32]コンチネンタル航空は、1983年9月27日から継続的に運航を続ける計画で破産を申請した最初の航空会社でした。

航空会社の労働組合は、あらゆる場面でコンチネンタル航空と闘った。1983年10月1日、パイロットと客室乗務員は、まだストライキ中だった国際航空労働組合（IAM）に加わった。コンチネンタル航空は、連邦破産法第11章の適用を申請してから3日後に運航を再開したが、当初は70都市以上だった都市を25都市に減らした。破産手続きの初期段階では、旅行代理店が航空券を予約できる法的契約がなかったため、乗客は航空会社に直接予約するしかなかった。また、クレジットカード契約もなかったため、コンチネンタル航空は現金での支払いしかできなかった。コンチネンタル航空は、直行便を1区間わずか49ドルで提供し、後に全区間75ドルに値上げした。連邦裁判所に組合は、会社の再編を阻止するために訴訟を起こしたが、敗訴した。その後、組合は議会を説得し、コンチネンタル航空が成功させたような倒産企業による契約解除を禁止する新たな破産法を可決させることに成功したが、この法律はコンチネンタル航空に影響を与えるには遅すぎた。[33] [34] 連邦破産法第11章により同社は清算を免れたが、直ちに大幅な再編が必要となった。破産後、コンチネンタル航空は契約上の義務から解放され、組合員に一連の新しい労働協約を課し、航空会社の人件費を大幅に削減した。[35]コンチネンタル航空の上級管理職も自分たちの給与をパイロットの給与まで削減した。[36]パイロットのストライキは、ピケラインを越えたコンチネンタル航空のパイロットと新入社員、そして財布の紐で投票した顧客により、最終的に失敗に終わった。[37] [38]コンチネンタル航空は、当時米国南西部で台頭し繁栄していた新興航空会社との競争力を大幅に高めた。1984年末までに、コンチネンタル航空は破産前よりも大きな航空会社に成長し、その年には5千万ドルの利益を記録した。[39] [40]コンチネンタル航空は、パイロットの労働力を段階的に大幅に入れ替えた最初の航空会社であり、最終的に現役のパイロットが組合を解散に投票した。

1985年4月28日、コンチネンタル航空はヒューストン発ロンドン/ガトウィック行きで同社初のヨーロッパ定期便を就航させた。1987年のピープルエクスプレス航空との合併後、ニューアーク発ロンドンおよびパリ行きの追加便が開始された。この合併により、特に北東部で一時期、顧客サービスに重大な問題が発生した。1985年10月、テキサス・エア・コーポレーションはデンバーを拠点とする地域航空会社のフロンティア航空に買収提案を行い、ロレンゾの元テキサス・インターナショナルの同僚ドン・バーが率いるピープルエクスプレスとの入札合戦が始まった。ピープルエクスプレスはフロンティアの高コストの運営に相当なプレミアムを支払った。借金で賄われたこの買収は、路線統合と運営哲学のどちらの観点からも業界関係者には合理的とは思えなかった。[13] [34] 1986年8月24日、フロンティア航空は破産を申請し、運航を停止した。ピープルエクスプレスが赤字に陥っていたため、テキサスエアは1986年9月15日にピープルエクスプレスの買収を発表しました。同時にフロンティア航空も買収しました。フロンティア航空はグレートプレーンズと山岳地帯西部に強力なネットワークを有しており、コンチネンタル航空の既に強力なデンバーハブをさらに強化しました。ピープルエクスプレスの買収により、ニューアーク・リバティー国際空港のターミナルCを取得するオプションも得られ、コンチネンタル航空はニューヨーク市場に強力なハブを構築することができました。

債権者に100%返済する再建計画により、コンチネンタル航空は1986年6月30日に倒産から脱却し、[41]資産とキャッシュフローの状況が改善し、デンバーとヒューストンの主要ハブから米国のすべての大都市に放射状に路線が伸びる、より競争力のある路線構成となった。[13] [34]コンチネンタル航空はまた、ユナイテッド航空がクリーブランドのハブ業務をバージニア州フェアファックス郡のワシントン・ダレス国際空港に移転し始めたのとちょうど同じ年に、クリーブランド・ホプキンス国際空港に中西部のハブの開発を開始した。 1986年10月、アメリカン航空の上級副社長トーマス・G・プラスケットがコンチネンタル航空の社長兼CEOに就任した。[42] 1987年2月1日、ピープル・エクスプレス、フロンティア、ニューヨーク・エア、およびいくつかの通勤航空会社がコンチネンタル航空に合併され、世界で6番目に大きな航空会社が誕生しました。また、当初マックスセイバーズと呼ばれた業界初の払い戻し不可の航空運賃を導入して最大の低価格航空会社になりました。合併と積極的なマーケティングにより、コンチネンタル航空は北東部の市場でさらに大きなプレーヤーになりました。[13] 1987年7月、プラスケットは辞任し、ロレンゾがCEOに復帰しました。[43] 1987年には、コンチネンタル航空のワンパスマイレージプログラムが創設され（イースタン航空と共同）、1988年には、コンチネンタル航空はスカンジナビア航空システム（SAS）と初の戦略的パートナーシップ（および初の国際航空連合）を結びました。[13]コンチネンタル航空も、青とグレーの機体塗装と「地球儀」のロゴを採用し、イメージを大幅に変更しました。このロゴは合併後のユナイテッド航空にも採用されました。[44] [45]また、コンチネンタル航空はファーストクラスのサービスを廃止し、ビジネスクラスの乗客にファーストクラスと同じ座席を提供することにしましたが、これは世界で2番目の航空会社で、この措置を取った航空会社です。このサービス変更は後にビジネスファーストとして販売されることになります。

1990年代

コンチネンタル航空が2度目の破産から再起した兆しは、1996年にニュージャージー州の拠点近くにあるメドウランズ・スポーツ・コンプレックス内のアリーナの命名権を取得したことだ。同社は2007年までこの権利を保持していた。

1990年8月3日、スカンジナビア航空システム（SAS）とテキサス・エアは、テキサス・エアの経営権を握っていたジェット・キャピタル・コーポレーションがSASに株式を売却すると発表した。契約に基づき、ロレンゾは18年ぶりにCEOとして同航空会社の経営から退き、今後2年間は取締役会に留任することになった。同時に、デルタ航空の元社長であるホリス・ハリスが会長兼最高経営責任者（CEO）に任命された。

コンチネンタル・ダグラスDC-10。この機種は2001年に退役した。

1990年12月3日、イラクのクウェート侵攻と湾岸戦争によりジェット燃料価格が急騰したため、コンチネンタル航空は破産を申請した。1991年半ば、ハリスの後任としてテキサス・エアの幹部だったロバート・ファーガソンがCEOに就任した。[46] 1992年11月、コンチネンタル航空は、テキサス・パシフィック・グループが率いるテキサス州の投資家エア・パートナーズとエア・カナダからなる投資家グループから4億5000万ドルの買収提案を受け入れた。この取り決めにより、エア・カナダは議決権株式の24%を保有し、エア・パートナーズは再編後のコンチネンタル航空の議決権の41%を保有することになった。[47]コンチネンタル航空は1993年4月に破産から脱却した。 [48]

2008 年 4 月のボーイング 777-200ER。

1993年3月、コンチネンタル航空は同年10月31日付けで、米国とオーストラリア、ニュージーランド間の週24便すべてとグアムとオーストラリア間の便を含む、米国9都市と米国外6都市への便をキャンセルした。[49] 1994年、コンチネンタル航空はデンバーでのジェット機サービスを大幅に削減し、採算が取れなかったターボプロップ機の運航をすべて中止したため、デンバーはハブ都市からスポーク都市へと変貌した。[50]

1993年から1995年にかけて、コンチネンタル航空は「航空会社内航空会社」の実験としてCALite（後にコンチネンタルライトと改名）を立ち上げ、主にレジャー目的地間で全エコノミークラス、低料金、無駄のないサービスを提供した。[51]コンチネンタルライトは、マクドネル・ダグラスDC-9-30、ボーイング737-300、ボーイング737-500の専用機100機で運航し、各機は「ライト」の塗装に塗り替えられ、ファーストクラスのキャビンは取り外された。サービスは主にコンチネンタル航空のクリーブランドの既存のハブとノースカロライナ州グリーンズボロに設立された新しいハブを拠点としていた。この実験は失敗に終わり、1995年に解散した。この過程でコンチネンタル航空の短命だったグリーンズボロのハブも解体された。 [52]この時期、コンチネンタル航空はデルタ航空とノースウエスト航空による敵対的買収の対象となっていた。

2009 年 8 月の 1991 ～ 2010 年の塗装が施されたボーイング 757-200 。

元ボーイング幹部のゴードン・ベスーン氏は1994年10月に社長兼CEOに就任し、1996年には取締役会会長に選出された。[53]コンチネンタル航空は、ほとんどの業績カテゴリーで最下位にランクされていたが、JDパワー・アンド・アソシエイツの顧客満足度賞を他のどの航空会社よりも多く受賞するまでに成長した。ビジネスウィーク誌は1996年と1997年にベスーン氏を世界トップ25のマネージャーの1人に選出した。彼のリーダーシップの下、コンチネンタル航空の株価は1株2ドルから50ドル以上に上昇した。フォーチュン誌はコンチネンタル航空を6年連続で「アメリカで働きがいのある企業トップ100」に選出した。コンチネンタル航空のパイロットとして最後の年に、ベスーンはフォーチュン誌の2004年度「最も尊敬される世界の航空会社」第1位に選出されました。同社は2005年、2006年、2007年、そして2008年にもこの称号を獲得しました。コンチネンタル航空在籍中、ベスーンは従業員の士気、製品の品質、路線構成など、航空会社が抱える問題を解決するための「Go-Forward」計画を策定しました。ベスーンはまず、ボーイング機のみの機材への切り替えを目指し、新しい航空機を発注しました。

1998年初頭、コンチネンタル航空は再び国際事業の拡大計画に着手した。アイルランドとスコットランドへの路線を開設し、1998年10月にはボーイング777-200ER型機を初受領し、ニューアークとヒューストンから東京（成田）への直行便、そしてニューアークからイスラエルのテルアビブへの直行便を運航するようになった。同年、コンチネンタル航空はノースウエスト航空、コパ航空、アバント航空、トランスブラジル、ケープエアとの提携を開始し、コンチネンタル航空とアメリカウエスト航空は米国の航空会社として初めてインターライン電子チケットを導入した2社となった。[54] 1999年、コンチネンタル航空はニューアークとスイスのチューリッヒ間、そしてクリーブランドからロンドンへの路線を開設した。[55]

2000年代

テキサス州ヒューストンのジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港に停泊中のボーイング777-200ER「ピーター・マックス」（カラフルな機体）（2006年12月）。背景にはヒューストンのダウンタウンが見える。この塗装は2007年から2008年の冬に撤去された。

2001年3月1日、コンチネンタル航空は北極圏を通るニューアーク発香港行きの直行便を開設した。これは、飛行時間が16時間を超える航空会社としては初の長距離直行便であった。この路線をきっかけに、香港とニューヨーク間の直行便の権利をめぐって、コンチネンタル航空、ユナイテッド航空、キャセイパシフィック航空の間で短い紛争が起きた。 [56] 2004年9月13日、コンチネンタル航空は、ノースウエスト航空/KLM航空、CSA航空とともにスカイチームに加盟した。 [57] 2005年、コンチネンタル航空は中国路線を獲得した後、ニューアークから北京への路線を拡大した。米国の航空会社の中では、コンチネンタル航空よりも多くのヨーロッパの目的地に就航している航空会社はデルタ航空（パンアメリカン航空のヨーロッパ路線網を買収して以来、広範な既存路線網を持つ）のみであった。

コンチネンタル航空の創立75周年を記念して、2009年6月に納入されたボーイング737-900ER機（登録番号N75436）に、コンチネンタル航空の1947年製「ブルー スカイウェイズ」塗装が施されました。ユナイテッド航空は、別のボーイング737-900ER機（登録番号N75435）にこのレトロな塗装を施し続けています。

2005年10月、コンチネンタル航空はニューアークとインドのニューデリーを結ぶ直行便を毎日運航し、アジアへのサービスを拡大した。このニューアーク・ニューデリー路線の成功は、ムンバイへの直行便の開設を発表し、インドにおける第二のゲートウェイの確立を予感させるものとなった。ムンバイ便の開設により、コンチネンタル航空は米国からインドへの直行便をどの航空会社よりも多く運航するようになった。[58] 2006年5月までに、同社の旅客数はノースウエスト航空を上回り、米国で第4位の航空会社となった。[59] ウォール・ストリート・ジャーナル紙は2007年12月12日、コンチネンタル航空がユナイテッド航空と合併協議を行っていると報じた。問題は、ノースウエスト航空が保有するコンチネンタル航空の黄金株と、コンチネンタル航空のグアム拠点の売却である。合意は「確実」でも差し迫っているわけでもなく、協議は予備的な性質のものであった。[60] [61] 2008年4月、原油価格が高騰していた頃、ノースウエスト航空はデルタ航空との合併を発表しました。これにより、コンチネンタル航空はノースウエスト航空から黄金株を買い戻すことができ、実際に買い戻しました。[62]その後、コンチネンタル航空はユナイテッド航空との合併交渉を再開しましたが、同月に再び交渉を打ち切りました。[63]

2008年5月、コンチネンタル航空は、パナマのフラッグキャリアである コパ航空の残りの株式438万株を1株当たり35.75ドルで売却し、1億4,980万ドルの利益を得た。コンチネンタル航空はコパ航空の主要株主であった。[64] 2008年6月、国内外の経済状況により、コンチネンタル航空は3,000人の雇用を削減し、CEOと社長の年内給与を削減した。また、2009年末までに輸送能力を削減し、主要路線用の航空機67機を保有から削減し、737-300型機を全て、737-500型機を35機以外すべて退役させた。[65]コンチネンタル航空は、スカイチームから脱退し、ユナイテッド航空および他のスターアライアンス航空会社とより広範囲に協力するためにスターアライアンスに加盟する予定であることも発表した。コンチネンタル航空とユナイテッド航空の新しい関係は、一部の人々から「事実上の合併」と評された。[66]

2008年9月、コンチネンタル航空はヒューストンとリオデジャネイロ間の季節限定の直行便の運航を開始すると発表した。この新しい直行便は、コンチネンタル航空のヒューストン拠点から米国、カナダ、中央アメリカ、ヨーロッパ、アジアの160以上の都市への往復便の接続を提供するように計画された。[67]コンチネンタル航空は、コンチネンタルセンターIの約45万平方フィート（42,000平方メートル）のリース契約を更新した。[68]コンチネンタル航空は、パイロットの退職費用と燃料ヘッジの価値減少により、2008年第4四半期の純損失が2億6,600万ドルに拡大したと発表した。[69] 2009年1月、コンチネンタル航空は北米で航空機の動力源として持続可能なバイオ燃料を使用することに成功した最初の商業航空会社となった。デモ飛行中、コンチネンタル航空のテストパイロットは数々の飛行操縦を成功させ、バイオ燃料は従来のジェット燃料と比較してすべての性能要件を満たしました。バイオ燃料ブレンドには、藻類とジャトロファ植物由来の成分が含まれており、どちらも持続可能な第二世代の資源であり、食用作物や水資源に影響を与えず、森林破壊にも寄与しません。[70] 2009年3月、コンチネンタル航空は米国の航空会社として初めて、ニューヨークと中国の上海を結ぶ定期便を開設し、ニューアークから毎日直行便を運航しました。[71]

ボーイング737
2007 年 1 月、ロサンゼルス国際空港から離陸するコンチネンタル航空のボーイング 737-900 (N71411) 。

2009年6月、コンチネンタル航空は、航空会社の創立75周年を記念してレトロな塗装が施された別のボーイング737-900ERを受領した。1947年以降の航空機に最初に使用されたブルースカイウェイと呼ばれる塗装は、コンチネンタルの従業員によって選択されたものである。コンチネンタルは、従業員と退職者のための記念日のお祝いイベントのために、3つのハブ空港にこの航空機を飛ばした。合併後、ユナイテッド航空がこの塗装を維持したが、当初運航していた航空機とは異なる737-900ERであった。[72] 2009年7月、コンチネンタルは、他のどの航空会社よりも多くのチャンネルである95チャンネルのライブテレビ番組の選択肢を顧客に提供するDirecTVの提供を開始した。 [73]コンチネンタルは、ウェブサイトcontinental.comでVirtual Expertテクノロジーも開始し、顧客の旅行のあらゆるニーズに24時間ウェブで対応[74]

2010年1月1日、元社長兼COOのジェフ・スミセックがコンチネンタル航空のCEOに就任した。[75]コンチネンタル航空はポートランド国際空港 (PDX)とテッド・スティーブンス国際空港 (ANC) 間の季節限定の直行便も開始する計画で、以前のパートナーであるアラスカ航空と直接競合することになった。この路線は2010年6月10日に開始される予定だった。[76] 2月16日、コンチネンタル航空は、全額出資子会社のコンチネンタルミクロネシアと共に、米国と日本のオープンスカイ協定の一環として、東京/羽田への直行便の申請を行ったと発表した。コンチネンタル航空は、2010年10月下旬にニューヨーク/ニューアークのハブ空港から東京/羽田へのサービスを開始する予定で、コンチネンタルミクロネシアはグアムのハブ空港から羽田空港へのサービスを開始する予定だった。[要出典]しかし、羽田の発着枠はアメリカン航空、デルタ航空、ハワイアン航空に割り当てられた。コンチネンタル航空は、ロンドン・ヒースロー空港へのモバイル搭乗券サービスを開始した最初の航空会社となりました。このサービスにより、お客様は携帯電話やPDAで電子的に搭乗券を受け取ることができました。[77]コンチネンタル航空は2009年10月24日にスカイチームを脱退し、同年10月27日にスターアライアンスに加盟しました。[78]

ユナイテッド航空との合併（2010年）

2011年3月、マッカラン国際空港に停泊中の同じボーイング737-900（N71411）。2010年のユナイテッド航空とコンチネンタル航空の合併後の新塗装は、コンチネンタル ブランドのテーマを引き継いでいますが、コンチネンタル航空がユナイテッド航空に置き換えられています。2011年は、合併後の2つの航空会社の統合による最初の通年（全体では2年目）でした。

2008年2月、ユナイテッド航空とコンチネンタル航空は合併交渉の最終段階に入り、ライバルであるデルタ航空とノースウエスト航空の合併合意の直後に決定を発表すると予想されていた。[79]このタイミングが注目されたのは、ノースウエスト航空がコンチネンタル航空に保有する黄金株（この株によりノースウエスト航空はコンチネンタル航空との合併を拒否する権限を得ていた）が償還され、コンチネンタル航空がユナイテッド航空との合併を追求できるようになったためである。2008年4月27日、コンチネンタル航空はユナイテッド航空との合併交渉を打ち切り、単独で事業を展開すると発表した。[80]合併交渉が終了したにもかかわらず、コンチネンタル航空はユナイテッド航空とともにスターアライアンスに加盟すると発表した。[81]

2008年4月下旬、コンチネンタル航空がユナイテッド航空との協議を打ち切ったとの発表を受け、ユナイテッド航空とUSエアウェイズは合併に向けた協議を進めていた。 [82] 2008年6月、ユナイテッド航空とコンチネンタル航空の両CEOは、最終的な合併につながる提携協定に署名した。この提携は、国際ネットワークの連携、技術および乗客特典の共有を目的とした合意であった。この合意は、合併に伴う実際の費用や再編を伴わずに、合併のメリットの多くを享受できることから「仮想合併」と呼ばれた。デルタ航空とノースウエスト航空の合併完了から約1年後、コンチネンタル航空はスカイチームとの契約から解放され、必要な9ヶ月前の通知期間が認められたため、提携は発効した。さらに、デルタ航空とノースウエスト航空の合併に伴い、コンチネンタル航空はスターアライアンスに加盟した。[83]

2010年4月初旬、ユナイテッド航空はUSエアウェイズとの合併交渉を真剣に進めていると報じられた。ニューヨーク・タイムズ紙の報道によると、合意は近いとのことだった。交渉担当者にとって、組合の同意は大きなハードルとして挙げられていた。[84] 2010年4月22日、ユナイテッド航空はUSエアウェイズとの合併を断念すると発表した。[85]

2010年5月2日、コンチネンタル航空とユナイテッド航空の取締役会は、両社を統合して収益旅客マイルで世界最大の航空会社とする株式交換取引を承認した。[86] [87]新しい航空会社はユナイテッド航空の名前とコンチネンタル航空の地球儀のロゴを引き継ぎ、ユナイテッド航空の本拠地であるシカゴに拠点を置く。新しいユナイテッド航空は、コンチネンタル航空のCEOであるジェフ・スミセク氏と、ユナイテッド航空のCEOであるグレン・ティルトン氏が取締役会の非業務執行会長を務めることで運営される。この取引は、2010年夏に米国および欧州の規制当局から承認を受けた。2010年8月11日、コンチネンタル航空とユナイテッド航空は、使用する新しいロゴを発表した。[88]両航空会社の株主は、2010年9月17日にこの取引を承認した。[89] [90]両航空会社は不況で損失を計上しており、合併により年間10億ドル以上の節約が見込まれていた。 [91] 2010年10月1日、UALコーポレーションとコンチネンタル航空は合併を完了し、社名をユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスに変更しました。[92] [93]

2012 年初頭に業務統合が完了するまで両航空会社は別々のままでしたが、その時点で両航空会社は同じ経営陣によって企業として管理されていました。

2010年12月22日、コンチネンタル航空はコンチネンタルミクロネシアと運航免許を統合しました。これにより、コンチネンタルミクロネシアの全便はコンチネンタル航空のブランドで運航されるようになりました。[94]両航空会社は2011年に事業統合を開始しました。[95] 2011年3月22日、ユナイテッド・チャイナ・ホールディングスは、ボーイング737および757の国内線200機以上にWi-Fiサービスを提供する計画を発表しました。[96]両航空会社は2011年11月30日にFAAから単一の運航免許を取得し、独立した航空会社としての運航は終了しました。同日、コンチネンタル航空の全便は航空管制通信において「ユナイテッド」のコールサインを使用するようになり、コンチネンタル航空の終焉を告げました。[97]両航空会社は2011年に事業統合を開始する予定で、2012年までに単一の運航証明書を取得する予定だった。 [98]コンチネンタル航空の航空運航証明書（AOC）は保持されたが、ユナイテッド航空とコンチネンタルミクロネシアの証明書は返還された。[99]一方、ユナイテッド航空の整備証明書は保持されたが、コンチネンタル航空の整備証明書は保持されなかった。

2019年6月27日、ユナイテッドは親会社の社名をユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスからユナイテッド・エアラインズ・ホールディングスに変更した。[8]

新ユナイテッド航空は、保有機材数で世界最大の航空会社です。合併後のユナイテッド航空は、エアバスとボーイングの混合機を含む1,000機以上の主要路線用機材を保有しています。エアバスA319、エアバスA320、エアバスA321neo、ボーイング737、ボーイング757、ボーイング767、ボーイング777、ボーイング787ドリームライナーに加え、エアバスA321XLRとエアバスA350も発注しています。

ユナイテッド航空との合併当時、コンチネンタル航空は、旅客飛行マイル数では米国第4位の航空会社であり、総輸送旅客数では第5位であった。コンチネンタル航空は、米国、カナダ、ラテンアメリカ、ヨーロッパ、アジア太平洋地域の各地へのフライトを運航していた。主要運航は、ニューアーク・リバティー国際空港、ジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港（ヒューストン）、クリーブランド・ホプキンス国際空港、グアムのアントニオ・B・ウォン・パット国際空港の4つのハブ空港から行われていた。当初、コンチネンタル航空のハブ空港でブランド変更されたのは、クリーブランド・ホプキンス国際空港とヒューストンのジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港のみであった。[100]ニューアークのハブ空港では、2011年10月19日にブランド変更プロセスが開始され、フェーズ1ではユナイテッド航空が運営するすべてのチケットカウンターとゲートがブランド変更された。[101]

2012年3月3日、コンチネンタル航空の旅客予約システムとマイレージプログラムはユナイテッド航空に統合されました。コンチネンタル航空の最後のフライトは「コンチネンタル航空1267便」で、フェニックス発クリーブランド行きとなり、クリーブランドには「ユナイテッド航空1267便」として到着しました。[102]

2013年3月31日、ユナイテッド航空はコンチネンタル航空と合併し、コンチネンタル航空が存続会社となり、UALコーポレーションの完全子会社となった。コンチネンタル航空の名称はユナイテッド航空に変更された。[103]

コーポレートアイデンティティ

ブランディング

2010年11月、ロンドン・ヒースロー空港に停泊中のユナイテッド航空777-200ER（2010～2019年塗装）

デザイナーのソール・バスは1960年代後半にコンチネンタル航空の「ジェットストリーム」ロゴをデザインしました。1990年代には、デザイン会社リッピンコットが地球儀のロゴを導入しました。合併前のコンチネンタル航空の機体塗装は、白い胴体、青と金の地球儀、そして灰色の胴体で構成されていました。合併後のユナイテッド航空は、 2010年の合併後、合併前のコンチネンタル航空の機体塗装とロゴを採用しました。[104]

スローガン

  • 一生懸命働き、正しく飛べ。(1998–2012) [105]
  • より多くの航空会社をお得に（1990年代半ば）[106]
  • 一つの航空会社が変化をもたらす（1990年代初頭、「グローブ」塗装で導入）
  • あなたの選択になるために働く（1989）[107]
  • アップ・ホエア・ユー・ビロング（1987）[108]
  • 唯一飛ぶ価値のある航空会社（1985年）
  • 私たちは本当にあなたのために尻尾を動かします（1975–1979）
  • コンチネンタル航空に乗れなくても、とにかく楽しい旅行をしましょう（1970年代）
  • プライドが築いた航空会社（1968年）
  • 黄金の尾を持つ誇り高き鳥（1967–1981）

会社業務

本部

77 West Wacker Drive、航空会社の最後の本社

1937年10月31日、コンチネンタル航空は本社をコロラド州デンバーのステープルトン空港に移転した。 [109] ロバート・F・シックスは、航空会社は潜在的な顧客基盤を持つ大都市に本社を置くべきだと考え、本社をテキサス州エルパソからデンバーに移転するよう手配した。[110]

航空会社のロゴが表示されているヒューストンのコンチネンタルセンターIとKBRタワー

1962年、ロサンゼルス市長 サム・ヨーティのオフィスで行われた記者会見で、コンチネンタル航空は1963年7月に本社をロサンゼルスに移転する計画を発表した。[111] 1963年、コンチネンタル航空の本社はロサンゼルスのウェストチェスターにあるロサンゼルス国際空港の敷地内にある2階建て、230万ドルの建物に移転した。[112] [113] 2009年7月号のコンチネンタルマガジンは、この移転が「コンチネンタル航空の西部と太平洋への志向を強調するものである」と評した。[110]

1983年7月1日、航空会社の本社はヒューストンのニアタウン地区にあるアメリカタワーに移転し、1998年までそこにありました。[114] [115] [116] [117] [118]コンチネンタル航空の社長であるスティーブン・M・ウルフは、ヒューストンがコンチネンタル航空の最大の拠点となったため、本社を移転したと述べました。[119]

1997年1月、コンチネンタル航空はアメリカタワーに25万平方フィート（23,000平方メートル）のスペースを占有していました。さらに、ジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港近くのビルに20万平方フィート（19,000平方メートル）のオフィススペース、ヒューストンのフクア・ロードにあるビルに7万5,000平方フィート（7,000平方メートル）のオフィススペースを保有していました。当初は業務拠点を1か所に集約する予定でしたが、コンチネンタル航空は新たな本社ビルへの移転を計画していました。[120] 1997年9月、ヒューストン航空は本社をコンチネンタルセンターIに統合することを公式に発表した。[121]同社は1998年7月から1999年1月にかけて、約3,200人の従業員を段階的に移転させる予定だった。同社はアメリカタワーの本社と他の3つの地域事業をカレンセンターのコンチネンタルセンターIとコンチネンタルセンターIIに統合した。ヒューストン市長のボブ・ラニアーは、ヒューストンのダウンタウンへの移転に「死ぬほど喜んだ」と述べた。[122]

9月11日の同時多発テロ後、2004年9月までにコンチネンタル航空は事務職員と管理職の24%を解雇した。人員削減にもかかわらず、コンチネンタル・センターIとコンチネンタル・センターIIのスペースを転貸する計画は発表しなかった。[123]

2008年、コンチネンタル航空はコンチネンタルセンターIの約45万平方フィート（42,000平方メートル）のリース契約を更新した。リース契約更新前には、燃料費の高騰が航空業界に影響を与えているため、航空会社がジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港周辺のオフィススペースに本社を移転するという噂が広まった。噂では、航空会社がコンチネンタルセンターIよりも安価な代替案の可能性を検討しているとされていた。[68]当事者はリース契約の条件を明らかにしなかった。[124] 2017年、ユナイテッド航空はヒューストン地域の従業員1,600人をテキサスの609メインビルの225,000平方フィートのリースに統合した。[125]

2010年、コンチネンタル航空とユナイテッド航空は合併し、合併後の会社の本社はシカゴのシカゴループ地区に置かれると発表した。[126] 2025年現在、ユナイテッド航空の本社はシカゴのウィリスタワーにある。[127]

環境記録

コンチネンタル航空は、商業航空の環境への悪影響を最小限に抑えるよう努力しました。例えば、燃費の良い航空機270機と関連機器の購入に120億ドル以上を投資し、保有機材の一部としました。[128]これらの取り組みは、温室効果ガスと騒音の排出量を大幅に削減することに貢献しました。[128]また、コンチネンタル航空は、可能な限り多くの機体にウィングレットを装備した世界初の航空会社の一つでもあり、燃料消費量を3～5%削減しました。[129]

米国環境保護庁（EPA）の「環境適合設計」プログラムは、2008年にコンチネンタル航空が環境に適合したクロムを含まない航空機表面前処理技術を採用したことを認定しました。コンチネンタル航空は、この技術を自社の航空機に採用した世界初の航空会社です。「PreKote」と呼ばれるこの技術は、航空機塗装前の前処理段階で通常使用される有害な化学物質を排除します。この技術は、整備作業員の作業環境を改善すると同時に、排水量を削減します。[128]

2009年、コンチネンタル航空は、米国エネルギー省の商業航空代替燃料イニシアチブ（CAAFI）に参加した最初の米国の大手航空会社の1つとなり、バイオ燃料の試験飛行からの研究データを提供し、持続可能な航空燃料基準の開発を支援しました。[130]

コンチネンタル航空は、従来のジェットA1ではなくバイオ燃料を動力源とする航空機を使用して飛行試験を実施しました。2009年1月7日、コンチネンタル航空はGEアビエーションと提携してバイオ燃料のデモ飛行を実施し、バイオ燃料を使用した試験を実施した米国初の航空会社となりました。試験機となったボーイング737-800（登録番号N76516）は、50%の灯油、6%の藻類油、44%のジャトロファ（種子から油を生成する雑草）の油の混合物でエンジンの1つを稼働させました。[131]バイオ燃料を部分的に使用したエンジンは、 1回の飛行で従来のエンジンよりも46kg（101ポンド）少ない燃料を消費しました。+同じ燃料量でより多くの推力を生み出しながら、 1⁄2時間飛行できる。コンチネンタル航空のCEO、ラリー・ケルナー氏は、「これは大きな前進であり、環境に真に貢献する機会だ」とコメントし、ジャトロファはJet-A1と比較してライフサイクル全体でCO2排出量が50～60%少ないことを挙げた。 [ 132]

コンチネンタル航空は、NASAとフォーチュン誌から環境への貢献が認められました。[128]

受賞歴

  • 最も尊敬される世界の航空会社第1位;フォーチュン誌 (2004–2009) [133]
  • 最も尊敬される米国の航空会社第1位;フォーチュン誌 (2006–2007, 2010) [134]
  • 最も環境に優しい米国の航空会社第1位：グリーンピア（2009年）[135]
  • ペットフレンドリー航空会社第1位;ペットファインダー(2009) [136]
  • ベストエグゼクティブ/ビジネスクラス; OAGエアライン・オブ・ザ・イヤー賞 (2003–2007, 2009) [137]
  • 北米を拠点とする最優秀航空会社; OAG年間最優秀航空会社賞 (2003–2009) [137]
  • ベスト・アメリカン・キャリア・トランスアトランティック・アンド・トランスパシフィック・ビジネスクラス;コンデ・ナスト・トラベラー(1999–2006) [137]
  • 北米旅行に最適な航空会社; ビジネストラベラー誌 (2006–2009) [138]
  • 国内大手航空会社（プレミアムシート）部門最優秀賞；ザガット航空調査（2008年）[139]
  • 最もお得な航空会社（国際線）;ザガット航空会社調査（2009年）[139]
  • 最高ランクのネットワーク航空会社; JDパワー・アンド・アソシエイツ(2007) [140]
  • 航空会社オブ・ザ・イヤー; OAG (2004–2005) [141]
  • ビジネスリーダーシップリサイクル賞、アメリカ森林製紙協会（2010年）[142]

目的地

コンチネンタル航空は、コンチネンタル・エクスプレスおよびコンチネンタル・コネクションと共同で、南北アメリカ、ヨーロッパ、アジア太平洋地域全体で毎日2,400便以上の出発便を運航しました。2008年夏のスケジュールでは、コンチネンタル航空は国内130都市、海外132都市に就航しました。[143]

コンチネンタル航空は、主にハブアンドスポーク型の路線網を運営し、北米のハブ空港はクリーブランド、ヒューストン、ニューアーク、西太平洋のハブ空港はグアムでした。コンチネンタル航空のフライトの大部分はハブ空港から運航されていました。コンチネンタル・コネクションの名称を使用する一部の関連航空会社は、ハブ空港を経由しない便も運航しており、例えばガルフストリーム・インターナショナル航空はフロリダ州内およびフロリダ・バハマ間の便を運航していました。

コンチネンタル航空はヒューストンインターコンチネンタル空港の主要な運航会社であった。

コンチネンタル航空は、コロラド州デンバーに約40年間、非常に大きなハブ空港を運営していましたが、1995年にデンバー国際空港（DIA）の開港直後に、そのハブ空港を閉鎖することを決定しました。DIAは、DIAに取って代わった旧ステイプルトン空港よりも大幅に運営コストが高かったためです。この突然の変更は、急速な成長を遂げていたデンバーにとって大きな衝撃でした。コンチネンタル航空の撤退によって生じた空白を利用して、「新しい」フロンティア航空（元々の航空会社ではなく、新興企業）が設立されました。フロンティア航空とサウスウエスト航空（コンチネンタル航空のハブ空港廃止後にデンバー市場に参入）は、コンチネンタル航空によるデンバーハブの閉鎖によって生じた空白を埋めるため、急速に事業を拡大しました。

コンチネンタル航空は設立後40年間は国内航空会社であったが、特にテキサス国際路線の導入後は、1980年代半ば以降、他のどの米国航空会社よりも多くのメキシコ路線に就航した。[要出典]

コンチネンタル航空は、1985年4月にヒューストン-ロンドン-ガトウィック便を開設し、大西洋横断路線市場に初めて参入しました。バミューダII協定の規定により、ヒースロー空港からアメリカ合衆国への便を運航できるのはブリティッシュ・エアウェイズ、ヴァージン・アトランティック航空、ユナイテッド航空、アメリカン航空のみとされていたため、長らくロンドン・ヒースロー空港への就航は認められていませんでした。しかし、コンチネンタル航空はガトウィック空港でのロンドン便を維持しました。2007年には、ガトウィック空港からニューアーク、ヒューストン、クリーブランドへ1日最大6便が運航されました。

2008年3月、米国と欧州連合間のオープンスカイ協定が発効し、ロンドン・ヒースロー空港に就航できる米国の航空会社と都市の数を制限していたバミューダIIの制限が無効になった。2007年11月、コンチネンタル航空は、ジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港とニューアーク・リバティー国際空港をハブ空港としてロンドン・ヒースロー空港への新しい直行便を1日2便提供すると発表し、このサービスは2008年3月29日に開設された。このサービスはロンドン・ガトウィックへの既存の便に代わるもので、ボーイング777-200ERと757-200の機材を組み合わせて提供され、ビジネスファーストキャビンではフラットベッドが保証されていた。[144]ユナイテッド航空との合併までに、コンチネンタル航空はロンドン・ヒースロー空港での存在感を1日7便にまで拡大し、ヒューストン・インターコンチネンタル空港へ2便、ニューアークへ5便を運航していた。

コンチネンタル航空は、ヒューストンのジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港のターミナルEから国際線を運航していました。

ベトナム戦争中、コンチネンタル航空は広範な軍用チャーター便を運航し、太平洋地域でのプレゼンスを確立し、これがエア・ミクロネシアの基盤となった。日本へのサービスは1970年代にグアムとサイパンから開始され、1980年代後半にはシアトルと東京間の直行便が747で短期間提供されたが、すぐにホノルル -東京（成田）間の直行便に置き換えられた。1990年代を通して、コンチネンタル航空は長距離太平洋横断市場で最小限の存在感を維持していたが、1998年に777-200ERが納入され、ヒューストンとニューアークから東京への直行便が追加されるまで続いた。2007年までには香港と北京がネットワークに追加され、2009年には上海が追加された。すべてニューアークのハブ空港から運航されている。コンチネンタル航空は過去にDC-10 [145]とボーイング747でハワイからオーストラリアに就航しており、一部の便はオークランド経由であった。コンチネンタル航空はオーストラレーシア市場の大部分から撤退しましたが、ケアンズとグアムを結ぶエア・ミクロネシアのボーイング737-800型機による週4便の運航を継続しました。2011年6月にはハワイ州ヒロへの運航を開始し、ハワイ州外への唯一の直行便をヒロに提供しました。[146]

コンチネンタル航空は、米国航空会社の中でドイツ、インド、アイルランド、日本、メキシコ、英国への就航地が最も多く、ミクロネシア連邦、マーシャル諸島、ノルウェーへの就航地も米国航空会社の中で唯一でした。2007年10月1日にはニューアークからインドのムンバイへの運航を開始し、ムンバイはコンチネンタル航空にとってインドで2番目の就航地となりました。

コードシェア協定

コンチネンタル航空は、その存続期間中、以下の航空会社とコードシェア契約を結んでいた。 [147]

地域事業者

コンチネンタルコネクション ビーチクラフト 1900
コンチネンタルコネクションのボンバルディアQ400。

コンチネンタル航空は、 ExpressJetの少数株主でした。ExpressJetは「Continental Express」という商号で運航していましたが、別会社として運営されており、公開されていました。Chautauqua AirlinesもContinental Expressの名称で運航しており、Cape Air、Colgan Air、CommutAir、Silver AirwaysはContinental Connectionの名称でコンチネンタル航空の便を運航していました。コンチネンタル航空はこれらの会社にいかなる所有権も保有していませんでした。

Continental Connection の運営者は次のとおりです。

艦隊

コンチネンタル航空の全ボーイング機は4機種（737、757、767、777）10派生型で構成され、ボーイング787ドリームライナーの2派生型は2011年に就航する予定であった。同社の航空機の1日あたりの稼働率は、通常、業界トップクラスであった。[13]

2010年10月1日の合併時点で、コンチネンタル航空の保有機体は以下のとおりで、平均機齢は9.5年であった。[153]

2010年のコンチネンタル航空の機材
航空機 稼働中 注文 乗客 注記
J F はい 合計
ボーイング737-500 36 — — 8 106 114 全員がユナイテッド航空に移籍し、その後2013年に引退した。
ボーイング737-700 36 — — 12 112 124 全員ユナイテッド航空に移管された。
ボーイング737-800 126 4 — 14 141 155 すべての機体と残りの注文はユナイテッド航空に移管されました。
16 144 160
ボーイング737-900 12 — — 20 153 173 全員ユナイテッド航空に移管された。
ボーイング737-900ER 30 22 — 20 153 173 すべての機体と残りの注文はユナイテッド航空に移管されました。
ボーイング757-200 41 — 16 — 159 175 全員ユナイテッド航空に移管された。
ボーイング757-300 21 — — 24 192 216 最大の運航会社。
すべてユナイテッド航空に移管されました。
ボーイング767-200ER 10 — 25 — 149 174 全員がユナイテッド航空に移籍し、その後2013年に引退した。
ボーイング767-400ER 12 — 35 — 200 235 全員ユナイテッド航空に移管された。
4 20 236 256
ボーイング777-200ER 22 — 50 — 226 276
ボーイング787-8 — 11 該当なし すべての注文はユナイテッド航空に転送されました。
ボーイング787-9 — 14 該当なし
合計 350 51

2013年までに、ボーイング737-500とボーイング767-200ER（主にロシアの航空会社に売却）を除く、コンチネンタル航空の旧保有機はすべてユナイテッド航空の新しい塗装に塗り替えられ、正式にユナイテッド航空の保有機となりました。ただし、コンチネンタル航空のブルースカイウェイのレトロ塗装が施されたボーイング737-900ER（N75436）は例外です。ユナイテッド航空は2016年5月にこの機体を標準のグローブ塗装に塗り替え、その後、ブルースカイウェイの姉妹機であるN75435では別の機体塗装を施しました。この変更の理由は現在のところ公表されていません。

国内線ではファーストクラスが提供され、大西洋横断/太平洋横断便ではビジネスファーストが提供されました。

コンチネンタル航空は、1990年代後半にボーイングと独占契約を締結した3社（アメリカン航空、デルタ航空）のうちの1社でした。ボーイングがマクドネル・ダグラスを買収した際、欧州連合（EU）はボーイングに対し契約の無効化を命じました。両社は紳士協定に基づき契約条件を遵守していました。

コンチネンタル航空は、大西洋横断路線にボーイング757を初めて導入した大手航空会社の一つです。西行き大西洋横断便では、強風の影響で航続距離が制限され、時刻表には記載されていない燃料補給のための停車が発生するケースがいくつかありましたが、こうした停車は一般的ではありません。座席数が少ない757を使用することで、「薄い」路線（旅客数が少ない路線）でも経済的に実現可能になりました。これにより、北アイルランドのベルファストやドイツのハンブルクといった小規模都市からニューヨークへの直行便が運航可能になりました。以前は、これらの都市や同様の都市を出発したお客様は、ニューヨークへ向かうために、ロンドン・ヒースロー空港、パリ・シャルル・ド・ゴール空港、フランクフルト空港といったヨーロッパの主要都市で乗り継ぎをする必要がありました。ユナイテッド航空は、ニューアーク・ダブリン便やニューアーク・ベルリン便など、主にニューアークを拠点とするこれらの路線を複数保有しています。

歴史的な艦隊

コンチネンタル航空はこれまで、以下の様々な航空機を運航してきました。[154]

コンチネンタル航空の歴史的な機材
航空機 合計 紹介された 引退 注記
エアバス A300B4-200 26 1986 1995 同社の保有する唯一のエアバス機
ビーチクラフト バロン 10 未知 未知 コンチネンタル航空サービスによる運航
ビーチクラフト モデル18 3 1965 1975 コンチネンタル航空サービスによる運航
ボーイング707-120 5 1959 1967
ボーイング707-320C 13 1964 1973
ボーイング720B 8 1962 1976
ボーイング727-100 26 1967 1994
ボーイング727-200 109 1970 1999
ボーイング737-100 17 1987 1999
ボーイング737-200 30 1986 1999
ボーイング737-300 65 1985 2010
ボーイング747-100 6 1970 1996
ボーイング747-200B 7 1987 1999
コンベア CV-240 8 1948 1959
コンベア CV-340 7 1952 1959
コンベア CV-440 3 1956 1959
カーティス C-46 コマンド 8 1965 1976 コンチネンタル航空サービスによる運航
ドルニエ Do 28 5 1965 1968 コンチネンタル航空サービスによる運航
ダグラス C-47 スカイトレイン 30 1944 1974
ダグラス C-54 スカイマスター 1 1971 1972 リース
ダグラス DC-3 8 1955 1965
ダグラス DC-7B 6 1957 1963
マクドネル・ダグラス DC-9-14 15 1966 1991
マクドネル・ダグラス DC-9-15MC/RC 22 1967 1988
マクドネル・ダグラス DC-9-31 5 1987 1999
マクドネル・ダグラス DC-9-32 31 1990 2000
マクドネル・ダグラス DC-9-51 5 1991 1992 イースタン航空からリース
マクドネル・ダグラス DC-10-10 8 1972 2000
マクドネル・ダグラス DC-10-10CF 8 1974 1986 FedEx Expressに転送
マクドネル・ダグラス DC-10-30 33 1985 2002
ロッキード モデル9 オリオン 5 1934 1935
ロッキード モデル10 エレクトラ 1 1936 未知
ロッキード モデル12 エレクトラ ジュニア 2 1937 1940
ロッキード モデル18 ロードスター 3 未知 1945
ロッキード L-100 ハーキュリーズ 2 1965 1966 コンチネンタル航空サービスによる運航
ロッキード・ベガ 6 1934 1937
マクドネル・ダグラス MD-81 5 1990 2003
マクドネル・ダグラス MD-82 62 1984 2006
マクドネル・ダグラス MD-83 3 1987 2006
ノースアメリカン B-25 ミッチェル 1 1948 未知
ノースアメリカン・セイバーライナー 4 未知 未知
ノースロップ・ガンマ 1 1942 1948
ピラタス PC-6 ポーター 29 1965 1977 コンチネンタル航空サービスによる運航
スコットランド航空ツインパイオニア 4 1965 未知 コンチネンタル航空サービスによる運航
シコルスキーS-39 2 1934 未知
トラベルエア4000 2 未知 未知
ビッカース バイカウント 700D 1 1958 1958
ヴィッカース バイカウント 800 15 1958 1967

1960年、1970年、1980年の艦隊

キャビン

コンチネンタル航空は、主要路線の機材にファースト/ビジネスとエコノミーの2つのサービスクラスを設けていた。[158]

ビジネスファースト

ビジネスファーストはコンチネンタル航空の国際線ビジネスクラス製品で、ボーイング757-200、ボーイング767、ボーイング777-200ERの全機種に搭載されていました。コンチネンタル航空は、180度リクライニングで完全にフラットになり、 6つの座席を備えたビジネスファーストシートの導入を開始していました。+777-200ER型機と757-200型機では、シートを完全に伸ばした状態で1⁄2フィート（ 2.0メートル）の就寝スペースを確保しました。フラットベッドシートは、調節可能なアームレストをシートクッションと面一にすると、最大25インチ（640ミリメートル）の幅のシートを提供します。電子制御により、ランバーサポート、レッグレスト、フットレストなど、シートを無限に調整できます。フラットベッドシートではiPod接続も利用できます。新しいビジネスファーストシートには、6方向に調節可能なヘッドレスト、個別の頭上読書灯、そして隣の人に迷惑をかけずにベッドで読書ができる調節可能なシートライト、そして他の乗客から隔離できるプライバシーシェルが備えられています。ビジネスファーストの乗客は、国際線ビジネスクラスの中でも最も高い乗務員対乗客比（1：8）を享受できます。 [159]

旧世代の777ビジネスファーストシート、2010年に交換

新しいビジネスファーストシートは、コンチネンタル航空の777-200ER型機と757-200型機の全機に搭載されました。ボーイング767型機への搭載は2011年に予定されていました。コンチネンタル航空の国際線全機への展開は、2012年8月に完了する予定です。さらに、納入される787型機全機にもこのシートが搭載される予定でした。

コンチネンタル航空は、ビジネスファーストを機内サービスの代表的なサービスと位置付けており、このサービスは頻繁に広告キャンペーンのテーマとなっています。米国発ヨーロッパ、アジア、南米の一部都市、中東行きの長距離路線でビジネスファーストをご利用のお客様には、チェックイン時のエリートアクセス優先手荷物サービス、優先保安検査（利用可能な場合）、コンチネンタル航空のプレジデントクラブまたは提携スターアライアンスラウンジのご利用、パーソナルなコンチネンタルコンシェルジュサービス、専用の搭乗手続きなど、特別な地上サービスをご提供しています。

ビジネスファーストの機内食

機内では、コンチネンタル航空のシェフ会議によって考案された多コースの食事が、コンチネンタル航空のワインマスターによって選ばれた飲み物が、ニューアークとヒューストンの別々の国際クルー拠点の客室乗務員によって提供されました。ほとんどのフライトで少なくとも2回の食事サービスがありました。エンターテイメントは各座席に提供され、ボーイング777と757機の乗客はタッチスクリーンコントロールの新しいオーディオビデオオンデマンドシステムにアクセスできました。767機は旧式のループビデオマルチチャンネルエンターテイメントシステムを備えていましたが、一般的にエコノミークラスよりも幅広い番組選択が可能でした。767機は近い将来にAVODを導入する予定でした。乗客には出発前にヘッドフォン、大きな枕、ウールの毛布、アメニティキットも提供されました。到着すると、ビジネスファーストの乗客はほとんどの空港でシャワー設備と到着ラウンジを利用できます。

コンチネンタル航空は、米国本土発ハワイ行きの便において、ビジネスファーストのサービスを一部変更して提供した。全便において、エリートアクセス地上サービスと機内食サービスが共通で提供された。枕やヘッドセットなどのアメニティも同様であったが、アメニティキットは提供されなかった。ニューアークおよびヒューストン発ホノルル行きの便では、コンチネンタル航空はボーイング767-400ER型機を使用し、一般的なリクライニング式のビジネスファーストシートを採用した。ロサンゼルスおよびオレンジカウンティ発ホノルル/カフルイ行きの便では、ボーイング737型機を使用し、国内線ファーストクラスのシートに置き換えられた。グアム発ホノルル行きの直行便では、これらの変更のほとんどが免除され、標準的なビジネスファーストサービスに近いものとなった。

コンチネンタル航空のワンパス・エリート会員には、ビジネスファーストサービスを提供する大陸間路線において、無償アップグレードは提供されませんでした。ただし、767型機で運航するハワイ行きビジネスファースト便では、空席がある場合に限り、コンチネンタル航空は出発当日にエコノミークラスの有償運賃でアップグレード可能な料金を設定しました。米国本土発ハワイ行き便は、このようなアップグレードが利用可能な唯一のビジネスファースト路線でした。さらに、ワンパス・エリート会員は、カリフォルニア発ハワイ行きのコンチネンタル航空運航便において、無償自動アップグレードの対象となりました。

国内線ファーストクラスのディナー

国内線ファーストクラス

ファーストクラスは、国内線仕様の全機で提供されました。ボーイング737とボーイング757-300の全機種で提供されました。座席幅は20.75～21インチ（530mm）、座席ピッチは37～38インチ（970mm）でした。このクラスの乗客には、無料の食事、軽食、アルコール飲料が提供されました。乗客は客室内の頭上に設置されたテレビスクリーンで映画を視聴できました。2009年、コンチネンタル航空は次世代ボーイング737とボーイング757-300の全機種にLiveTVとWi-Fiサービスを追加し、ファーストクラスの乗客には無料で提供しました。[160]

ラテンアメリカ、カリブ海諸国、および南米の一部都市への国際線において、コンチネンタル航空の国内線ファーストクラスはリージョナル・ビジネスクラスとしてリブランドされました。これらのお客様は、出発当日にコンチネンタル航空のプレジデントクラブおよび提携スターアライアンスラウンジをご利用いただけます。また、特にラテンアメリカ行きの便では、就航地の郷土料理を反映した機内食の選択肢が頻繁に変更されました。

国際線エコノミークラス

767-400ERエコノミーキャビン

エコノミークラスは、国際線仕様の全機で提供されました。座席幅は17.2～17.9インチ（450mm）、座席ピッチは31～32インチ（810mm）でした。このクラスの乗客には、無料の食事、軽食、ノンアルコール飲料が提供されました。アルコール飲料は1杯につき6米ドル、またはコンチネンタル・カレンシー・クーポン1枚で購入できました。[161] 757および777の全座席には、映画、ゲーム、テレビ番組、音楽など、幅広いセレクションを備えたAVODタッチスクリーンが設置されていました。

国内線エコノミークラス

エコノミークラスは、国内線仕様の航空機すべてで提供されました。座席の幅は17.2インチ (440 mm)、座席ピッチは31～32インチ (810 mm) でした。このクラスの乗客には、無料のノンアルコール飲料が提供されました。アルコール飲料は機内で購入できました。ボーイング 737-700、-800、-900、-900ER、757-300のすべての航空機の乗客は、客室の各所に設置された頭上のテレビ画面で映画を視聴でき、ヘッドセットは有料で利用可能でした。2009年1月、コンチネンタル航空は、すべての次世代ボーイング 737およびボーイング 757-300にLiveTVテレビサービスの追加を開始しました。LiveTVは、エコノミークラスの乗客は有料となります。コンチネンタル航空は、国内線エコノミークラスのフライトで無料の食事を提供しました。 2010年3月、国内線とカナダ国内線の6時間以内のエコノミークラス、およびラテンアメリカ発着の特定便の乗客に対して、航空会社は無料の食事の提供を中止し、2010年秋に北半球で機内食サービスを開始しました。 [162]

食事と飲み物のサービス

ビジネスファーストクラスでは、全便の機内食が無料で提供されました。[163]北米内で1時間を超えるフライト、およびカリブ海およびラテンアメリカのリゾート地発着のフライトでは、フライトの食事時間に応じてファーストクラスの機内食が提供されました。カリブ海およびラテンアメリカのリゾート地以外の発着便では、深夜以降に出発する一部のフライトを除き、ファーストクラスの機内食が無料で提供されました。[164]アジアとヨーロッパ発着のほとんどのフライトではエコノミークラスの機内食が提供されました。カリブ海およびラテンアメリカのリゾート地以外の発着便では、深夜以降に出発する一部のフライトを除き、エコノミークラスの機内食が提供されました。以前コンチネンタル・ミクロネシアが運航していたアジア太平洋地域のフライトでは、食事時間に無料の機内食または軽食が提供されていました。北米内、カナダ発着、およびカリブ海およびラテンアメリカのリゾート地発着のエコノミークラスのフライトでは、フライト時間が6時間半を超える場合は、機内食を有料で提供していました。[ 165 ]

コンチネンタル航空は、経営終盤にかけて、北米内、カナダ発着、カリブ海およびラテンアメリカのリゾート地発着のほとんどのエコノミークラス便で機内食サービスを提供していました。2時間半から6時間半のフライトでは軽食が、3時間半から6時間半のフライトのほとんどでは食事が購入可能でした。[165]当初、コンチネンタル航空は1時間半を超えるフライトでは機内食を無料提供していました。競合他社が機内食を有料化した後も、コンチネンタル航空は機内食の提供を続けました。 2010年3月、コンチネンタル航空は2010年秋から機内食購入に切り替えると発表した。無料機内食がなくなることで年間3,500万ドル（インフレ調整後5,046万7,725ドル）の節約になり、影響を受ける便のエコノミークラス乗客の半数が食事を購入した場合は、年間1,700万ドル（インフレ調整後2,451万2,895ドル）の追加収入になると同社は述べた。機内食購入への移行が子会社のチェルシーフードサービスの従業員の雇用にどう影響するかについては明らかにしていない。[166]機内食購入は2010年10月12日に開始された。[167] 2011年3月1日、コンチネンタル航空はユナイテッド航空の方針に合わせるため、国内線での無料スナックの提供を中止した。[168]さらに、その日、ハワイ、アラスカ、米国本土間のすべての便が機内食購入便となった。[169]

コンチネンタル航空は、一部のフライトで無料の特別食オプションを提供した。特別食には、子供食、グルテン不耐性食、ヒンズー教徒向けベジタリアン食、ジャイナ教食、コーシャ食、イスラム教食、ビーガン食がある。同航空会社は、ヒューストンとアルゼンチン、アジア、ブラジル、ヨーロッパ、ハワイ間のフライトの全クラスで特別食を提供し、ニューアークとアジア、ブラジル、ヨーロッパ、ハワイ間のフライトの全クラスで特別食を提供した。ニューアークとインド間のフライトでは、ヒンズー教徒向けベジタリアン食が標準の選択肢となっている。さらに、ニューアークとアラスカ、カリフォルニア、オレゴン、ワシントン、ブリティッシュコロンビア間のフライトのファーストクラスで特別食が提供された。ファーストクラスで特別食サービスが提供されるその他の路線は、ロサンゼルスとホノルル間、ロサンゼルスとマウイ島間、オレンジカウンティとホノルル間、オレンジカウンティとマウイ島間である。[170]

同社は全便でソフトドリンクを無料で提供していた。ビール、リキュール、スピリッツ、ワインは、全便のビジネスファーストクラスとビジネスクラスでは無料で、エコノミークラスでは有料であった。北米内およびカリブ海諸国およびラテンアメリカ発着の便では、エコノミークラスで「スペシャルドリンク」を有料で提供していた。[171]

機内エンターテイメント

ボーイング757-200型機と777-200ER型機には、すべての座席の背もたれにオーディオ・ビデオ・オンデマンド（AVOD）が搭載されていました。ボーイング767ファミリー機には、テープシステムを使用したパーソナルテレビがすべての座席の背もたれに装備されていました。ボーイング757-200型機とボーイング777-200ER型機の全列に電源ポート（3席ごとに2つ）が備えられており、特別な電源アダプタやケーブルは必要ありません。[172]

コンチネンタル航空737-800機内におけるDirecTV

コンチネンタル航空は、2009年1月から国内線全乗客に95チャンネルのDirecTVライブ放送の提供を開始しました。[173]ボーイング737-700、800、900、900ER、およびボーイング757-300でこのサービスが提供される予定でした。[174]このサービスは、クレジットカードをスワイプして確認するとすぐに利用可能になり、飛行中のどの時点でも開始できます。映画は設定された時間に開始され、一時停止、巻き戻し、早送りはできません。このサービスはファーストクラスの乗客には無料で、エコノミークラスでは6米ドルで利用できます。[173]降下中はサービスが制限されたり、中断されたりする可能性があります。[174]

コンチネンタル航空は2009年12月16日、2010年第2四半期(注記参照)より、主に国内線を運航するボーイング757-300型機21機でGogo機内インターネットサービスを提供すると発表した。この新しいGogo機内インターネットサービスでは、お客様がお持ちの標準的なWi-Fi搭載ノートPCまたは個人用電子機器(PED)で、地上の無線モバイルブロードバンドサービスと同等の速度でインターネットにフルアクセスできるようになる。お客様は、機体が高度10,000フィート(3,000メートル)に到達した時点でサインアップとログインが可能になる。エアセルネットワークを利用したGogoシステムは米国本土で提供され、飛行時間に応じて4.95ドルから利用できる。[ 要出典]

コンチネンタル航空は空港のキオスクで、機内でのオーディオヘッドセットやアルコール飲料の購入に使えるプリペイドクレジット「コンチネンタル・カレンシー」の購入を許可した。[175]

ワンパス

コンチネンタルのワンパスロゴ

ワンパスは、現在は解散したイースタン航空との提携で 1987 年に設立され、コンチネンタル航空、トランプ シャトル、コパ航空、コパ航空コロンビアのマイレージ プログラムでした。ワンパスは、定期的に旅行する人に無料航空券、フライトのファースト クラスへのアップグレード、空港ラウンジ (プレジデント クラブ) の割引会員権、その他の特典を提供する特権を提供しました。顧客は、飛行したフライト セグメントまたはコンチネンタル航空のパートナーを通じてマイルを貯めました。ワンパスのエリート レベルは、シルバー、ゴールド、プラチナ エリートで、無料アップグレード、マイレージ ボーナス、優先チェックイン、優先搭乗などの特典があります。コンチネンタル航空は、ワンパスの前にトラベルバンクというマイレージ プログラムを持っていました。これは、アメリカン航空が 1981 年にマイレージ プログラムを開始して間もなく開始され、ほとんどの米国の大手航空会社が追随しましたが、1987 年にイースタン航空のマイレージ プログラムと統合され、ワンパスになりました。[176] [177]「ワンパス」という名前は、コンチネンタル航空とイースタン航空の2つの主要航空会社のマイルを1つのマイレージプログラムで貯めることができることを指します。

コンチネンタル エクスプレス、コンチネンタル コネクション、スター アライアンスとの提携に加え、コンチネンタルは次の航空会社とフリークエント フライヤー提携を結んでいます (2012 年 2 月現在)。

ユナイテッド航空とコンチネンタル航空の合併により、2012年3月3日、ワンパスプログラムは段階的に廃止され、ユナイテッド・マイレージプラス・プログラムに統合されました。[178]ワンパスは2012年2月29日をもって新規会員の申し込み受付を停止しました。[179]

事故や事件

以下は、コンチネンタル航空の主要路線の航空機で発生した重大な事故および事件です。

コンチネンタル航空は事故と事件を報告した
フライト 日付 航空機 位置 乗客/乗員 怪我 他の
致命的 深刻な マイナー 地面またはその他の負傷/死亡
該当なし[180] 1945年8月27日 ロッキード・ロードスター ニューメキシコ州アルバカーキ
46 [181] 1954年3月16日 コンベア CV-340 テキサス州ミッドランド 8月3日 0 0 11 0
11 [182] 1962年5月22日 ボーイング707-100 ミズーリ州ユニオンビル 37/8 45 0 0 0
210 [183] 1962年7月8日 ヴィッカース子爵 ラボック国際空港 13/3 0 0 0 0
290
[184] 		1963年1月29日 ヴィッカース子爵 ミズーリ州カンザスシティ 5/3 8 0 0 0
12 [185] 1965年7月1日 ボーイング707-124 ミズーリ州カンザスシティ 60/6 0 0 0 0
712
[186] 		1971年8月4日 ボーイング707-320C カリフォルニア州コンプトン 87/9 0 0 0 負傷者2名（セスナ150） 空中衝突、セスナ150の乗員2人は負傷しながらも生き残った
該当なし[187] 1973年4月13日 セイバーライナー60 コロラド州モントローズ 0/2 2 0 0 0
426
[188] 		1975年8月7日 ボーイング727-200 コロラド州デンバー 124時間年中無休 0 0 15 0
603
[189] 		1978年3月1日 マクドネル・ダグラス DC-10 ロサンゼルス 189/11 4 29 167 10人（消防士負傷） 2人は避難中に死亡し、2人は3か月後に負傷により死亡した。
25 [190] [191] [192] 1987年7月8日 ボーイング747 北大西洋 399/19 0 0 0 0 航路を外れたデルタ航空との空中衝突寸前
1713年[193] 1987年11月15日 マクドネル・ダグラス DC-9 デンバー 77/5 28 28 26 0
795 [194] 1994年3月2日 マクドネル・ダグラス MD-82 ニューヨーク 110/6 0 0 30 0
1943年[195] 1996年2月19日 マクドネル・ダグラス DC-9 ヒューストン 82/5 0 0 12 0
475 [196] 1998年9月16日 ボーイング737-500 グアダラハラ 102/6 0 0 0 0 修理不能なほど損傷した航空機
55
[197] 		2000年7月25日 マクドネル・ダグラス DC-10 パリ、フランス 0 0 0 0 機械の故障（エールフランス4590便の墜落 原因となった異物の発生源）
1515 2006年1月16日 ボーイング737-524 テキサス州エルパソ 114/5 0 0 0 死亡者1名（地上整備員） オイル漏れを点検していた整備士が危険区域に足を踏み入れ、エンジン内に吸い込まれてしまった。
1404 2008年12月20日 ボーイング737-500 デンバー 110/5 0 2 45 0
128 [198] 2009年8月3日 ボーイング767-224 ドミニカ共和国 168/11 0 4 22 0 ドミニカ共和国の北約50海里、マイアミの南600海里で強い晴天乱気流が発生し、26人が負傷。
  • 1945年8月27日
    • ロッキード・ロードスターはニューメキシコ州アルバカーキに駐機中に炎上したが、搭乗者はいなかった。
  • 1954年3月16日
    • テキサス州ミッドランドからミズーリ州カンザスシティへ向かっていた46便は離陸直後に振動に見舞われ急降下したが、乗務員はなんとか空き地に車輪を上げて着陸した。
  • 1962年5月22日
  • 1962年7月8日
    • ヴィッカース・バイカウントは、離陸直後にプロペラが滑走路に衝突し、経済的に修理不可能なほどの損傷を受けた。車輪を上げて小麦畑に着陸した。
  • 1963年1月29日
  • 1971年8月4日
  • 1973年4月13日
    • ボブとオードリー・シックスをコロラド州の牧場へ送り届けた後、セイバーライナーの乗組員はモントローズ地域空港を出発し、ロサンゼルス（LAX）への帰路に着きました。離陸直後、機体の逆推力装置が作動しました。機体は高度1,000フィート（300メートル）から降下し、地面に衝突して破壊されました。
  • 1975年8月7日
    • カンザス州ウィチタ行きの426便は、デンバー・ステープルトン国際空港を離陸直後、滑走路の離陸端付近に墜落しました。機体は高度と対気速度で激しいウィンドシアに遭遇し、水平飛行への回復は不可能でした。機体は遭遇時を通して最大揚力またはそれに近い速度で飛行していたにもかかわらず、克服できない速度で降下しました。このウィンドシアは、離陸経路上空にあった雷雨の流出によって発生しました。乗客乗員は全員無事に避難しました。ボーイング727型機は全損しました。
  • 1978年3月1日
    • 603便はロサンゼルス発ホノルル行きの予定でした。離陸時、マクドネル・ダグラスDC-10型機はロサンゼルス（LAX）の滑走路をオーバーランし、タイヤの爆発により離陸が中止されました。オーバーランにより火災が発生し、機体は炎に包まれました。機体は全損し、乗客2名が火災現場へ直接避難した際に死亡しました。他の2名も3ヶ月後に負傷により死亡しました。
  • 1987年7月8日
    • コンチネンタル航空のボーイング747が、コースを外れたデルタ航空の ロッキードL-1011とニアミス衝突を起こした。デルタ航空（ロンドン・シンシナティ）とコンチネンタル航空（ロンドン・ニューアーク）は、米国に向かっており、乗客乗員は約600人だった。デルタ航空のボーイング747は飛行中にコースを60マイル（97キロメートル）逸脱し、カナダ領空でL-1011が747の下を飛行した際に、衝突寸前まで30フィート（9.1メートル）にまで迫った。これは、史上最悪の航空事故となる可能性があった。デルタ航空のパイロットは、コンチネンタル航空の乗務員に対し、この事故を隠蔽し、報告しないよう説得を試みた。[199]
  • 1987年11月15日
    • アイダホ州ボイシ行きの1713便は、コロラド州デンバーのステープルトン国際空港で吹雪の中離陸時に墜落し、乗客25名と乗務員3名が死亡した。
  • 1994年3月2日
    • マクドネル・ダグラスMD-82型機795便は、冬の寒さの中、ラガーディア空港13番滑走路からの離陸を中止したため、機体が損傷を受けました。機体は離陸に失敗し、滑走路近くの溝の端に停止しました。乗客乗員30名が軽傷を負いました。[194]
  • 1996年2月19日
    • 1943便は、テキサス州ヒューストンのヒューストン・インターコンチネンタル空港の滑走路27に着陸した。
  • 1998年9月16日
    • ヒューストン発グアダラハラ行き475便（ボーイング737-500型機）は、着陸時に滑走路左側から脱出した際に修理不能な損傷を受けました。負傷者はおらず、風の揺れが原因とみられています。[196]
  • 2000年7月25日
    • 公式調査の結果、エールフランス ・コンコルド 4590便のパリ墜落事故は、55便（コンチネンタル航空DC-10）が原因だったことが判明した。DC-10は離陸時に逆推力装置からチタン合金の帯を滑走路に落下させた。その後、AF4590が離陸した際、コンコルドの左主脚タイヤがこの金属帯に衝突して穴が開いた。その後、タイヤが爆発し、タイヤのゴム片がコンコルドの主翼燃料タンクを貫通して第1エンジンと第2エンジンから出火し、乗客乗員全員と地上の4人が死亡した墜落事故につながった。事故に関する公式報告書によると、コンチネンタル航空のジェット機に取り付けられていた金属帯は、米国連邦航空局（FAA）またはエンジン製造業者が承認したものとは異なる合金で作られていた。このためフランス当局はコンチネンタル航空に対して刑事捜査を開始し[200] 、コンチネンタル航空は20万ユーロの罰金を科され、エールフランスに100万ユーロの支払いを命じられた[201] 。
  • 2006年1月16日
    • テキサス州エルパソ国際空港で、ボーイング737の近くに立っていた整備士がエンジンに吸い込まれて死亡した。ジェットエンジン運転中に整備士がエンジン吸気口との適切なクリアランスを保てなかったこと、および契約整備士が航空会社の一般整備マニュアルに記載されている手順と指示に従わなかったことが事故の原因と判明した。事故の要因としては、航空会社が契約整備士に十分な訓練を提供していなかったこと、そして空港がターミナルエリアにおいてアイドル出力を超える地上エンジン運転を禁止する方針を周知徹底していなかったことが挙げられる。[202]
  • 2008年12月20日
    • ヒューストン行きの1404便は、デンバー国際空港での離陸滑走中に機体が左に傾き、滑走路を逸脱しました。原因は不明ですが、停止した際に機体の右側面から火災が発生しました。乗客115人のうち47人が負傷し、パイロットを含む2人が重傷を負いました。[203]

事件

  • 1965年7月1日
  • 1978年3月1日
  • 2006年10月28日
  • 2007年1月
    • コンチネンタル航空のボーイング757型機のパイロットが、ヒューストン発メキシコのプエルト・バジャルタ行きの飛行中に死亡しました。同便はテキサス州マッカレンに着陸予定を変更しました。
  • 2008年11月
    • コンチネンタル航空は、パキスタンを拠点とするラシュカレトイバのテロリスト10人によるムンバイでのテロ攻撃を受け、乗客と乗務員の安全確保のため、ムンバイ空港へのフライトを一時欠航とした。最後の攻撃者が治安部隊によって殺害された後、攻撃終結後、フライトを再開した。[205]
  • 2009年6月18日
    • コンチネンタル航空61便（ボーイング777-200ER）の機長は、ベルギーのブリュッセルからニュージャージー州ニューアークへ向かう途中、自然死した。同航空会社は同日午前10時30分頃、61便は副操縦士と交代パイロットによって操縦されていると連邦当局に通報した。乗客247名を乗せた同機は、東部夏時間正午頃、ニューアーク・リバティー国際空港に無事着陸した。[206] [207] [208]
  • 2009年8月3日
  • 2010年12月6日
    • コンチネンタル航空は、2000年7月25日にゴネスで発生したコンコルド（エールフランス4590便）の大惨事（乗客100名と乗務員9名、地上の4名が死亡した事故）について、パリの裁判所で刑事責任があると認定され、20万ユーロ（27万1628ドル）の罰金とエールフランスへの100万ユーロの支払いを命じられた。コンチネンタル航空の整備士ジョン・テイラーは15ヶ月の執行猶予付きの判決を受け、別の航空会社の職員とフランス当局者3名はすべての容疑から解放された。裁判所は、墜落は滑走路に残されたコンチネンタル航空のジェット機の金属片が原因で、その物体がコンコルドのタイヤを突き刺し、燃料タンクを破裂させたと裁定した。別のコンチネンタル航空従業員スタンレー・フォードは無罪となった。 2012年11月29日、フランスの控訴裁判所は判決を覆し、コンチネンタル航空の刑事責任を免除したが、民事賠償請求はそのまま残った。[210]

参照

参考文献

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さらに読む

  • コンチネンタル航空、顧客サービスマニュアル、1970 年版。
  • ヴィエター、リチャード・HK「人為的競争：航空規制と規制緩和、1925-1988年」『ビジネス・ヒストリー・レビュー』第64巻第1号、ガバメント・アンド・ビジネス（1990年春）、61-108頁
  • コンチネンタル航空 (continental.com) のWayback Machine (アーカイブインデックス)
  • コンチネンタル航空（flycontinental.com、1990年代後半）のWayback Machine（アーカイブインデックス）
  • コンチネンタル航空 | 航空博物館デジタルコレクション
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