3,000トンのオンラストドック
オランダ領東インドの浮きドック
1898年にサバンへ移動中の3,000トンのオンラストドック
歴史
オランダ
名前3,000トンのオンラストドック
注文済み1863年2月3日
受賞1863年3月5日
ビルダーヴァン・フリシンゲンとデュドック・ヴァン・ヒール
料金366,685ギルダー
敷設された1863
発売1869年5月26日
廃止1933年7月
母港
  • インドネシア、オンラスト島
  • 南緯6度01分59秒 東経106度43分59秒 / 南緯6.033度 東経106.733度 / -6.033; 106.733
一般的な特徴（完成時）
長さ90.00 m (295.3 フィート) (長さ p/p)
ビーム24.00メートル（78.7フィート）
下書き
  • 1.08 m (3.5 フィート) (空)
  • 9.40 m (30.8 フィート) (積載時)
  • 2.45 m (8.0 フィート) (積載時)
ホールドの深さ8.05メートル（26.4フィート）
鎧なし

オンラスト ドックは 3,000 トンの浮きドックで、1869 年から少なくとも 1933 年までオランダ領東インドで運用されていました。1910 年頃まで、インドにおけるオランダ海軍のインフラの重要な一部でした。

コンテクスト

当初、3,000 トンのオンラスト ドックは「鉄の乾ドック」としてよく知られていました。これは、オランダ領東インドに鉄製の乾ドックが 1 つしかなかったためです。そのドックは、オランダ領東インドにある 2 つの海軍基地のうちの 1 つがあるオンラスト島に向かいました。それ以前は、オンラスト島には木製の乾ドックがありました。鉄製の乾ドックがオンラストに到着すると、オンラスト鉄ドック、またはオンラストの鉄のドックと指定されました。その後、別の鉄製の乾ドックがオンラスト島に送られました。これにより、3,000 トンの吊り上げ能力で乾ドックを指定する必要があり、「鉄」というラベルが不要になりました。ドックの場所が変わると、名前のその部分も変更されました。最終的に、このドックは3,000 トンのサバン ドックと呼ばれるようになり、また「3,000 トン ドック」や「サバンの小さなドック」とも呼ばれるようになりました。

スクリュー推進船の導入により、乾ドックの能力は非常に重要になりました。従来の船舶整備では、船を陸上に停泊させる必要がありました。これはスクリュー推進船にとって非常に危険な作業でした。船体のわずかな変形がスクリュー軸を塞ぐ可能性があるためです。また、スクリュー推進船は定期的な検査が必要でした。乾ドックでは、スクリュー船は竜骨を下にして停泊するため、船体へのリスクは最小限に抑えられ、検査は1日で完了しました。

1850年代、オランダ領東インドには2基の木製浮きドックが建設されていました。需要の増加に伴い、オランダ領東インド海軍本部は3基目の、より大型の浮きドックの建設を希望しました。既存の浮きドックでは、ドック自体の定期保守・修理時に十分な乾ドック容量を確保できないことが予測されたためです。さらに、既存の乾ドックは大型船舶の受け入れ能力がありませんでした。[1]スラバヤの木製ドックは、 1,780トンのフローニンゲン級コルベットの受け入れに非常に苦労しました。オンルストの木製ドックは長かったものの、それでも長さが足りず、積荷を積んだ船舶の受け入れには至りませんでした。[2]

バタヴィア近郊のオンラスト海軍基地の敷地の状態が既知であったこと、そしてオンラストに固定式ドックを建設する試みで得られた経験から、東インド当局は浮きドックが必要であると判断した。唯一の疑問は、それを木製にするか鉄製にするかであった。鉄製ドックを選択した理由の一つは、イギリスで既に鉄製の浮きドックが製造されていたことである。ロンドンのレニー・アンド・サンズ社はスペイン海軍向けに鉄製ドックを製造していた。ランドルフ・エルダー社はサイゴンのフランス海軍向けに鉄製浮きドックを、ジャワ島のコレス・ド・フリース向けに鉄製ドックを製造していた。[2]

建設と試運転

デザイン

オランダ領東インド当局は、必要な浮きドックの設計図をオランダに送付した。これは1860年春に受領された。[3]これは、当時スラバヤの海軍技師であったC.シェッファー[4]による原設計であった。 [5]東インド当局は、ファン・フリシンゲン・エン・ドゥドク・ファン・ヒールにも発注することを提案した。しかし、植民地大臣と海軍大臣は異なる考えを示した。彼らは、アウグスト・エリゼ・トロンプとJ.ストロートマン（参考文献欄の記事を執筆）に改訂案を作成させることを決定した。彼らは1862年にこの目的でイギリスを訪問した。[2]最終的に、改訂案は原設計に非常に近いものとなった。[6]

注文

海軍大臣と植民地大臣は入札を行うことを決定した。1862年12月中旬、乾ドックの入札は海軍大臣ウィレム・ホイセン・ファン・カッテンダイケによって発表された。[7] 1863年2月3日、東インドにおける鉄製ドックの入札が行われた。17社が名を連ねており、当時のオランダ産業界の名士録のようであった。ファン・フリシンゲンとドゥドック・ファン・ヒールが366,685ギルダーで最も安価であった。[2]他の入札の中では、グラスゴーのランドルフ・エルダーが695,700ギルダーで最も高かった。[8] [9]契約は1863年3月5日に承認された。[10]

名前 場所 国 オファー
ヴァン・フリシンゲンとデュドック・ヴァン・ヒール アムステルダム オランダ 366,685
DA シュレトラー & ウォルフソン ( Koninklijke Nederlandse Grofsmederij ) ライデン オランダ 39万
WL ファン・ノールト (フィジェノールト) ロッテルダム オランダ 443,450
W. プールマン ( Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen ) ハーグ オランダ 445,484
HP van Heukelom（De Atlas） アムステルダム オランダ 464,970
F. クロース クロース キンデルダイク アルブラッセルダム オランダ 472,700
E. レイニアーズ＆カンパニー マーストリヒト オランダ 473,262
J. & K. スミット ニューレッケルランド オランダ 478,500
HHヘイス デルフト オランダ 499,000
D. クリスティ＆Zn クラリンゲン オランダ 499,449
RWトムソン グラスゴー イギリス 53万
水曜日 ステルクマン＆Zn ハーグ オランダ 55万
RWトムソン グラスゴー イギリス 58万
ベジエとヨンクハイム ロッテルダム オランダ 595,000
フィンチ＆ハーチ チェプストウ イギリス 597,000
H. ノッペン アルフェン オランダ 64万
B. ランドルフ・エルダー グラスゴー イギリス 695,700

工事

ヴァン・フリシンゲン・エン・ドゥドック・ファン・ヒールは、船台の一つに乾ドックを建設することを拒んだ。代わりに、ボイラー工場と造船所の倉庫の間に敷地を設けた。そこには、工場で発生したボトムアッシュが長年投棄されており、約2メートルの深さの層となっていた。かなりの労力をかけて、ドックを支えるために地下にしっかりとした層を作った。それでも、一部はわずかにたわんでしまった。敷地の周囲には、工場へと続く転車台付きの鉄道が敷設されていた。鉄の大部分は、マルシネル・エ・クイエ社（Société des hauts-fourneaux, usines et charbonnages de Marcinelle et Couillet）によって搬入された。B・ファン・デル・リンデ氏が建設監督を務めた。[2]

アムステルダムでドックは建設される予定だったが、完全にリベット留めされるわけではなく、その後解体され、スラバヤで組み立てられることになっていた。建設現場の準備と鉄材の調達にはかなりの時間を要し、順調に進捗したのは5月近くになってからだった。1864年4月7日、ナポレオン・ボナパルト王子はファン・フリシンゲン・エン・ドゥドク・ファン・ヒール造船所を視察し、特に建設中の鉄製浮きドックを視察した。[11] 1864年6月9日、王立技術者協会の会員数名が年次総会に出席した後、浮きドックを視察した。ファン・フリシンゲン・エン・ドゥドク・ファン・ヒールは写真を撮り、協会会員に送付した。[12]浮きドックの最終的な建設費は460,852ギルダーで、そのうち41,018ギルダーは輸送費であった。[10]

1864年6月、ドックの最初の3分の1の端が解体され、1864年7月下旬に積み込みが開始された。[10] 1864年9月28日、 S.アウウェハンド船長のレジーナ・マリス号とファン・AA・ファン・ステーンデレン船長のネーデルラント号が、この部品を積んでテセル島をスラバヤに向けて出港した。ドックのもう一方の端は、ロッテルダム滞在中のE.フォン・リンデルン船長のニューウェ・ウォーターウェグ号に積み込まれた。同年10月28日、同号はブロウウェルスハーフェンを出港した。1864年9月頃、乾ドックの中央部分が解体された。この部品はJ.スノーク船長のウィルヘルミナ号に積み込まれ、同じくロッテルダムで積み込まれた。積荷は11月に開始されましたが、間もなく内陸運河が氷で塞がれたため、積荷は1865年2月初旬まで延期されました。1865年2月4日、ウィルヘルミナ号はH・J・ブラウアー船長の指揮下でロッテルダムを出港しました。ペトロネラ号はリベットの最後の積荷を輸送することになりました。

船名 「ラスト」のサイズ 鉄部品（kg） リベット（kg）
レジーナ・マリス 399 331,284 20,880
オランダ 373 334,104 20,558
ニューウェ・ウォーターヴェーク 744 705,824 38,790
ウィルヘルミナ 376 665,622 11,540
ペトロネラ - 16,870

スラバヤでの集会

1865年1月15日、ネーデルランド号が1,687個の鉄片を積んでスラバヤに到着した。[13] 1月24日、レジーナ・マリス号が到着した。積荷は鉄板49万8,000枚、長さ13mまでのアングル材とT型鉄棒9万1,200kg、枠16万5,000kg、リベット4万5,800kgであった。[14] 1865年2月9日、ニューウェ・ワーテルヴェク号が同量の積荷を積んでスラバヤに到着した。[15] 1865年5月27日、 HJブラウアー船長のウィルヘルミナ号がスラバヤに到着した。[16]

一方、スラバヤでは、乾ドックを組み立てるための場所を造成する準備が進められていた。1864年1月9日、スラバヤでの組み立てに適した土地を造成するための入札が行われた。この土地（「ドックピット」と呼ばれる）は堤防で囲まれ、複数の倉庫が設けられることになっていた。[17]スラバヤでは、B・ファン・デル・リンデ氏が再び組み立ての監督を務めた。[18]

最初の積荷が到着した後、3,000トンのオンラスト・ドックの組み立てが開始されました。1865年4月3日、「ポンツーン」の最初の部品が組み立てられました。ポンツーンが完成次第、深海へ移動させ、そこで上部の部品を組み立てるという計画でした。[12]ポンツーンがドックピットを出て、スラバヤ港（入港地）に入るまでには4年以上かかりました。これは1869年5月26日の大潮の時に行われました。[19]

乾ドックの模型

全長2メートル、3,000トンのオンラストドックの真鍮製現代模型

造船所が船長に船の模型を提供するのが慣例だった。[20]乾ドックの場合、これはかなり豪華な真鍮製の模型だった。全長の3分の2の半分から2分の1を再現し、蒸気機関、ポンプ、配管、水門、バルブまで完備していた。非常に精巧な仕上がりで、壁の一部が開閉して内部が見えるようになっているなど、細部まで精巧に作られている。全体の構造は正確に再現されており、フレームと隔壁はすべて取り付けられており、開かず目に見えない部分も含まれている。真鍮板とフレームには数千もの小さな穴が開けられているものの、リベットはすべて締め付けられているわけではない。この模型は、東インドで完成したドックではなく、アムステルダムで仮組み立てされた当時の状態に近いものと思われる。[21]

1867年、この模型はパリ万博のオランダセクションに展示された。著名な作家エドモン・パリス海軍中将は、オランダセクションが英国とフランスに次いで海洋国家のセクションの中で最も興味深いと考えていた。[22] HNLMSアドルフ・ファン・ナッサウ（1861年）の模型が彼の注目を集めたが、1866年にスミット・キンデルダイクによって進水したクリッパーネストールの模型も同様であった。3,000トンのオンラスト・ドックの模型はオランダセクションで最大のものであったが、彼は簡単に言及しただけだった。[22]他の人々は、乾ドックに関する部分を除いて、博覧会のオランダセクションは興味深いものではないと考えた。[23]この模型は海軍の模型コレクションの一部となり、現在はアムステルダム国立美術館の一部となっている。 1925年以来、そこに保管されていましたが、1990年代に常設展示の一部とすることが決定され、以前の輝きを取り戻しました。[23]

特徴

浮きドックは全長90メートル、全幅24メートル、高さ10.55メートルであった。船倉の深さは「鉄製の上部またはドック床面」で8.05メートルとされているが、これは奇妙な定義である。ドック内部は床面が最小で幅は12.30メートル、上部は最大幅21メートルであった。乾ドックの底部は一種のポンツーンで、このポンツーンには3つの縦隔壁と6つの横隔壁があり、28の区画に分割されていた。これらの隔壁の厚さは10～13ミリメートルであった。[2]ドックの重量は2,126,472キログラムであった 。

ポンツーンから水は、第二通路の高さに設置された2基の蒸気機関によって汲み出される。これらは公称20馬力の高圧蒸気機関で、シリンダーの直径は45cm、ストロークは36cm、圧力は2.5～3気圧であった。直径1.62mの2つのベルトプーリーが、 2基のグウィンズ遠心ポンプを駆動していた。ドックを完全に上昇させるには、これら4基のポンプで2時間かけて6,000m³の水を汲み出す必要があった。チューブとバルブのシステムによって、各区画に残る水の量を調整することが可能だった。これは、特に短い船をドックに停泊させる際に重要であった。船の「下」ではない区画により多くの水を残すことで、ドックへの負担を軽減したのである。[24]

計画によれば、3,000トンのオンラスト・ドックは、満載のスクリュー式フリゲート艦（重量3,000トン）を揚陸できるはずだった。[10]この説明に当てはまる艦艇は、オランダ海軍最大の艦艇であった。これらのスクリュー式フリゲート艦は東部に常駐していなかったが、展開する可能性があったため、修理施設が必要だった。問題は、排水量3,750トンのアドルフ・ファン・ナッサウをこのドックで揚陸できるかどうかである。

建設が始まった当時、3,000トンのオンラスト・ドックは、初期の浮きドックの一つでした。そのため、いくつかの特徴がありました。内部は、陸上の従来のドックと同様に、依然として船の形をしていました。しかし、その後の乾ドックでは、すぐにこの形状は廃れました。一体型でした。その後の乾ドックは、すぐにポンツーンを連結する構造になりました。大きな利点は、各部品を自らドッキングできるため、「セルフドッキング」が可能になることでした。3,000トンのオンラスト・ドックにはそれができなかったため、大きな問題となりました。乾ドックはどこにドッキングするのか？もう一つの進展は、間もなくほとんどの乾ドックが電力供給に移行し、陸上から電力を得るようになることでした。

サービス

1869年スラバヤにて

1869年10月3日、最初の船は3,000トンのオンラスト・ドックによって整備された。[25]これは、乾ドックの水密性とすべての機能を確認するための試運転であった。1869年10月27日、3,000トンのオンラスト・ドックは、ティモールと2隻のタグボートに曳航され、スラバヤ港を出港した。[26]外洋では、ティモールとアルジョエノに曳航され、アムステルダムが警備に当たった。[27]

オンラストにて 1869-1880

1869年11月4日、オンラスト・ドックを擁する3,000トンの船団がオンラスト島に到着した。同島の南側にはドックが係留されていた。 [27] 1869年1月1日以降、民間船は政府の乾ドックへの入港が認められなくなった。バタビアの商人社会は、設備の整った乾ドックが使用を許可されていないのを目にしたため、抗議が起こった。[28]オランダ領インド商船三井（NISM）には例外が設けられていた。1870年には、NISMのファビウス中将とウィレム3世がドックを使用した。 [29] 1870年にはHNLMSジャワも入港した。1871年12月にはHNLMSキュラソーがドックを使用した。 1872年、コープマン中将とクーホーン中将は乾ドックを使用し、定期船SSプリンス・ファン・オラニエ号もスクリューの修理のためドックに入った。1874年には、エヴェルトセン級フリゲート艦ゼーラント号が護衛艦への改造のためドックに入っていた。[30]ゼーラント号は、このドックで吊り上げ可能とされていた3,000トン級フリゲート艦の1隻であった。

1877 ～ 1878 年の3,000 トンのオンラストドック

一方、オンラスト・ウッドン・ドックは修理され、スラバヤで使用されていました。オンラストに到着するのは1874年9月と予想されていました。3,000トンのオンラスト・ドックはその後スラバヤまで曳航され、ドックピットで修理が行われる予定でした。ポンツーンの底部にある部品（ショオリザー）が腐食することが予想されました。[30]

オンラスト・ウッドンドックは1874年11月にオンラストに到着した。1874年11月9日、3,000トンのオンラスト・ドックはHNLMS バンカとHNLMS スマトラ、およびNISMのコニンギン・ソフィアによってスラバヤへ曳航された。11月13日にスラバヤに到着した。写真の日付が1877年から1878年であることから、これらの修理中に蒸気エンジンがドック内からドックの最上階に移動されたと推測できる。また、写真はドックピットにある3,000トンのオンラスト・ドックを示していると結論付けることもできる。1877年10月、オンラストのアイアン・ドライドックの修理は終了した。[31] 1877年10月21日、SS GG ラウドン、SS ジャパラ、SS バイス・プレジデント・プリンスはバタビアを出発しオンラストに向かった。彼らはオンラスト・ウッドン・ドックを回収し、スラバヤまで運び、3,000トンのオンラスト・ドックを積んで戻ってくる予定だった。[32]ウッドン・ドックは実際に1877年10月にスラバヤに到着した。[33]

1877年11月2日、これらの船はスラバヤからバタビアに戻った。[34] 1878年2月には多くの船がオンラストに停泊していたので、おそらく3,000トンのオンラスト・ドックを曳航していたと思われる。 [35] 1878年10月19日、HNLMSゲデはオンラストの大きな鉄製ドックに停泊した。[36]「大きい」というラベルは、バタビアの港湾工事用の小さな鉄製ドック（シリンダー・ドック）がその間に到着していたことを反映している。

1880年10月10日、3,000トンのオンラスト・ドックがジャパラ、コニング・ウィレム2世、バロン・ベンティンクの曳航を受け、オンラストを出発した。[37]帰路、これらの船舶はスラバヤからオンラストまで5,000トンの新しい乾ドックを曳航した。3,000トンのオンラスト・ドックは、1880年第3四半期に整備されたスラバヤのドックピットに停泊し、修理を受ける予定であった。[38]

スラバヤにて 1880-1891

1881年2月4日、スラバヤに停泊中のオンラスト・ドック（3,000トン）は準備が整っていないと報告された。 [39] 2月中旬までに修理の準備が整ったと報告され、乾ドックを「グール」からスラバヤ湾まで移動させるための浚渫作業が開始された。[40] 1881年4月には、同船が同湾に到着したと報告された。[41]

1884年8月から1886年4月にかけて、3,000トンのオンラスト・ドックの修理が行われた。1884年8月26日、同船はスラバヤのドックピットに入渠し、ブロックに載せられた。[42] 1884年10月時点では、これらの修理は1886年より前に完了する予定はなかった。 [43] 1886年4月6日、ドックは実際にドックから曳航された。[44]

1886年4月から1891年10月まで、3,000トンのオンラスト・ドックがスラバヤで定期的に就航した。より大型の5,000トンのオンラスト・ドックがオンラストからスラバヤへ運ばれ、すぐにドックピットで修理のためその場所に移動された。[45] 3,000トンのオンラスト・ドックは1887年を通して就航した。1888年2月には、「小型鉄製ドック」用のボイラーが現地で発注された。[46] 1888年4月には、3,000トンのオンラスト・ドックに1,400トンの小型浮きドックが加わった。[47]これも王立工業団地で建造された。

バタビアにて 1891-1896

タンジュンプリオクの3,000トンのオンラストドック

1877年、オランダ政府はタンジュンプリオクにバタヴィアのための港湾建設を開始した。この港には適切な修理施設がなかった。近くのウントゥン・ジャワ（アムステルダム島）に小さなフォルハルディング・ドックがあるだけだったが、ほとんどの近代的船舶には小さすぎた。1890年6月、政府はタンジュンプリオクに修理造船所とドッキング施設を作ることでデイヴィッド・クロールと合意した。契約の一部には、クロールが3,000トンのオンラスト・ドックを帳簿価格の6%で賃借することが含まれていた。彼はまたシリンダー・ドックを無償で賃借し、オランダで建設される乾ドックも賃借することになっていた。1890年11月12日の法律により、この契約は承認された。[48]これにより、Droogdok-maatschappij Tandjong Priok（タンジュンプリオク乾ドック会社）が設立された。

1891年10月15日、3,000トンのオンラスト・ドックがスラバヤ港を出港した。[49] 1891年11月、同船はドゥログドック・マーチャッピ・タンジョン・プリオクに引き渡された。その後まもなく、同社は事業を開始した。1893年、3,000トンのオンラスト・ドックは76隻の船舶を313日間ドッキングさせた。[50] 1894年には、85隻の船舶を343日間ドッキングさせた。[51] 1895年には、ドックはほぼ継続的に使用され、83隻の船舶を385日間ドッキングさせた。[52]タンジュンプリオク専用に建造された4,000トンのタンジュンプリオクドックが到着した後、3,000トンのオンラストドックが1896年11月にスラバヤに曳航された。

スラバヤにて 1896-1898

スラバヤに到着後、3,000トンのオンラスト・ドックはドックピットに入渠した。検査の結果、修理は経済的に可能であることが判明した。修理はいくつかの構造部品の交換から始まり、木造と亜鉛製の外板も設置された。修理は当初1897年10月に完了する予定であった。[53]修理後、3,000トンのオンラスト・ドックは1898年2月14日から3月18日までスラバヤで航行し、8隻の船舶に65日間のサービスを行った。その後、サバンに向けて出航した。[54]

サバンにて 1900-1933

1904年にサバンで使用されていた3,000トンのオンラストドック
左端のサバンは3,000トンのオンラストドックです

1889年7月、オランダ領東インドにおける海軍の組織を見直す委員会が任命された。1891年4月20日、委員会は次のように報告した。「タンジュン・プリオクの乾ドックに加え、オランダ領東インドでは他の地域でもドッキング能力が緊急に必要とされていた。まずはスマトラ島北部である。」1897年半ば、3,000トンのオンラスト・ドックをアチェ州サバンへ曳航するよう命じられた。

3,000トンのオンラスト・ドックはサバンにとって最適な入渠方法ではなかったという意見があった。ドックにはほとんどの軍艦を入渠できたが、ホランド級の防護巡洋艦やエバートセン級の小型装甲巡洋艦には小さすぎたと思われる[55]。この意見は1890年当時の乾ドックの能力を物語っている。しかし、乾ドックの軍事的用途としての指定は、外敵から東インドを守るためのこれらの軍艦の整備ではなかった。サバン港を建設した主な理由の一つは、アチェ戦争に関与した多くの艦艇の整備が可能になることだった[ 56] 。これらの艦艇ははるかに小型だった。これらの軍艦をパダンに拠点を置いたり、乾ドックで検査を受けるためにアチェからバタビアまで約2,500km移動させる コストは法外なものだった。

1898年、サバンに3,000トンのオンラスト・ドックが到着した。錨泊の問題のため、すぐには就役しなかった。1898年6月、HNLMSスンバワが入渠した。[54] サバン港は軍事と商業の目的で使用された。[57] 1900年8月1日から、ドライドックはZeehaven en Kolenstation Sabang NV社にリースされた。[58] 1910年、ドックは解体される予定だった。代わりに、Zeehaven en Kolenstation Sabang NV社に無償で譲渡された。その代わりに、この会社は1910年12月1日までドライドックを稼働させ、東インド政府の船舶に無料で入渠を提供しなければならなかった。[59]サバンのドックの活動についてはあまり知られていないが、少なくとも1924年まではこの会社がドックの運営を続けた。

1924年にサバンに5,000トン級の新ドックが開通したため、旧ドックの修理が必要であると報告されました。費用対効果を高めるには、既に限られた容量をさらに削減する必要がありましたが、当時サバンを利用する船舶は4,000トンから5,000トンに近づいていました。[60]そのため、サバン港湾局は5,000トン級の新ドックを発注しました。この新ドックが3,000トン級のオンラスト・ドックの隣にあり、オンラスト・ドックには3,000トン級の船舶が停泊している写真があります。[61]このことから、少なくとも1924年10月までは稼働していたことがわかります。

その後、ドックは解体されるだろうと予想されたが、実際にはそうはならなかった。1924年9月、サバン港湾局は、工場と倉庫に繋がる桟橋に、旧ドックと新ドックを並べて係留する許可を求めた。[62]後日撮影された写真にこの様子が写っている。[63]こうして、 3,000トンのオンラスト・ドックの耐用年数はさらに数年間延長された。前述の修理により旧ドックの揚重能力は低下した。3,000トンの揚重はできなくなったが、解体されるまでは軽作業用として利用され続けた。

これらの欠陥が明らかになった当時、オランダ領東インドは世界恐慌による深刻な経済危機に陥っていました。そのため、修理は不可能でした。そのため、1933年7月頃、3,000トンのオンラスト・ドックは外洋へと曳航されました。バルブが開いたため、水深300メートルに沈んでしまいました。この乾ドックは35年間、サバンのランドマークであり、多くのオランダ人がインドへ向かう途中で最初に目にする港でした。合計64年間使用されました。廃棄されるまで、ほとんどの人はそれがどこから来たのか知りませんでした。中には、岬を回ってインドに到着したと考える人もいました。[64]

注記

  1. ^ トロンプ&ストルートマン 1865年、p. 10.
  2. ^ abcdef Tromp & Strootman 1865、11ページ。
  3. ^ レマーズ 1998、64ページ。
  4. ^ レマーズ 1998、67ページ。
  5. ^ 「浮きドックの写真」アムステルダム国立美術館2020年2月9日
  6. ^ レマーズ 1998、69ページ。
  7. ^ “ヴァン・マリン省”.オランダ州立裁判所。 1862年12月14日。
  8. ^ 「ビネンランド」.新しいアムステルダムシュ・ヘンデルス・エン・エフェクテンブラッド。 1863年2月5日。
  9. ^ 「ビネンランド」. De Eer der Nederlandsche IJzer-Industrie gehandhaafd。 1863年4月1日。
  10. ^ abcd Tromp & Strootman 1865、17ページ。
  11. ^ “アムステルダム、4月8日”.ロッテルダムシュ・クーラント。 1864年4月9日。
  12. ^ ab Tromp & Strootman 1865、p. 18.
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参考文献

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  • Departement van Marine (1899)、「Jaarboek van de Koninklijke Nederlandsche Zeemacht 1897-1898」、Jaarboek van de Koninklijke Nederlandsche Zeemagt、De Gebroeders van Cleef の Gravenhage
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