オペル・レコード シリーズB
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| オペル・レコード シリーズB | |
|---|---|
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| 概要 | |
| メーカー | オペル（ゼネラルモーターズ） |
| 生産 | 1965年8月～1966年7月 |
| 組み立て | ドイツ：リュッセルスハイム |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | 大型ファミリーカー（D） |
| ボディスタイル | 2/4ドアサルーン、 3ドアエステート、3ドアバン、 2ドアクーペ、 2ドアコンバーチブル（カール・ドイチュ・コンバージョン） |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | 3速マニュアル、4速マニュアル（6気筒エンジンには付属、その他のエンジンにはオプション）、2速GM「パワーグライド」オートマチック（1900Sエンジンバージョンにはオプション） |
| 年表 | |
| 前任者 | オペル・レコードシリーズA |
| 後継 | オペル・レコードシリーズC |
オペル・レコード・シリーズBは、 1965年8月[ 1 ]にオペルがオペル・レコード・シリーズAの後継車として、また発売が遅れていたレコードCの発売までのつなぎとして発売された大型ファミリーカーである。1966年7月まで生産され、ホイールベースと全幅は先代モデルと同じ1,696mm（66.8インチ）であったが、フロントパネルとリアパネルのデザインが変更され、より現代的な外観となった。
これまでのレコードは、目を引く新しいボディと1937年製である堅牢な4気筒エンジンを組み合わせていたことで注目に値しました。1960年代までにこの古いエンジンは時代遅れとなり、レコードBで独自のカムシャフト・イン・ヘッド(CIH) 構成を採用した新設計の直列4気筒エンジンに置き換えられました。オペルの親会社であるゼネラルモーターズがデトロイトで開発したこの設計では、カムシャフトがシリンダーヘッドに統合されていましたが、バルブの上ではなく横に配置されていたため、 オーバーヘッドカムシャフト(OHC) エンジンではなくオーバーヘッドバルブ(OHV) エンジンとなっています。この型破りなバルブトレインはそれでもレコードの性能向上につながり、1,492 cc (91.0 cu in) から 1,897 cc (115.8 cu in) までの3種類の排気量で提供されました。 1960年代後半、1970年代、1980年代にかけてエンジンがさらに開発されるにつれて、トルクが増加し、設計の耐久性と安価な製造と相まって、このエンジンはレコード B の遠い後継車であるオメガとセネターに搭載されて 1990 年代半ばまで生き残りました。
背景
オペルは当初、新世代の4気筒エンジンを全く新しいモデル（レコード Cとなる）で発売する予定だったが、1965年の発売日が近づくにつれ、デザインのその他の重要な要素が準備できていないことが明らかになった。マーケティング部門とディーラーは新しいモデルの準備を整えていたため、新しいエンジンを単に移行用の最新ボディで発表することが決定された。結果として生まれたレコード B は、1966年型レコード C の（当時としては非常に異例な）長方形のヘッドライトと特定の光沢のあるテーマを受け継いでいたが、スタイリングの共通点は他にほとんどなかった。レコード B には、次のオペル GTに計画されていたものに似た、4つの大胆な丸型テールライトユニットが装備されていた。内装デザインや、色やトリムのオプションも大部分がレコード A から引き継がれた。新しいモデルは1965年夏の終わりから1966年夏の半ばにかけて生産され、オペルの年次休暇期間中の生産ラインではレコード C が置き換えられ、8月までに生産が開始された。
体
比較的幅広いボディタイプのラインナップは、先代モデルの流れを踏襲していました。最も売れたのはセダンで、2ドアと4ドアが用意されていました。「CarAVan」と呼ばれるワゴン車もありましたが、当時はドイツでは一般的だった3ドアのみでした。しかし、当時フランス、イタリア、イギリス、スウェーデンで生産されていたこのサイズのワゴン車には、後部座席の乗客用に2組目のドアがほぼ必ず装備されていました。オペルは3ドアのデリバリーバンも提供していましたが、これは後部サイドウィンドウが金属パネルに置き換えられていることを除けば、基本的にワゴン車と同一のものでした。さらに、工場生産のクーペも再び提供されました。
エンジン
4気筒
レコード B 用に、メーカーは新世代の 4 気筒エンジンを導入し、1937 年オペル オリンピアで初めて採用された、頑丈だが当時としては技術的に時代遅れだったエンジンに代わるものとした。この 10 年間で、いくつかのメーカーが戦前のサイドバルブ エンジンを新型オーバーヘッド カムシャフト エンジンに交換し、新型オペルもシリンダーの真上にカムシャフトを配置した。これにより、旧型エンジンの特徴であった古いロッドとロッカー リンケージが不要になった。ただし、カムシャフトはシリンダー バルブを直接操作するのではなく、依然としてロッカー アームを使用してバルブを操作していた。これは、カムシャフト自体がシリンダーからあまりに低い位置に配置されていたため、バルブに直接作用することができなかったためである。この理由の 1 つは外観上の都合であったと考えられる。 1962年に発売されたBMW 1500や、NSU設計のK70（最終的に1970年にショールームに登場）を開発したフォルクスワーゲンなどの他の自動車メーカーは、エンジンベイ内でエンジンユニットを偏心角度で傾斜させることで、エンジンユニットの高さを数センチ低く抑えることに成功しました。オペルのいわゆるカムシャフト・イン・ヘッド（CIH）エンジン構成も同様に、スタイルに敏感な製品開発部門が好んだ低いボンネットラインを特徴とするオペルの次期モデルを可能にしました。新型オペルエンジンのカムシャフトはチェーン駆動式で、これは1930年代の設計思想、すなわちオペル・レコードの初期世代に採用されていた 歯車駆動式カムシャフトから直接駆動される方式からの変更点でもあります。
カムインヘッド設計の4気筒エンジンは、1900 Sバージョンのレコルドに導入され、オプションで全自動変速機が装備されていました。エンジンは1,492 cc (91.0 cu in)、1,698 cc (103.6 cu in)、1,897 cc (115.8 cu in)の排気量が用意されていました。ストローク長はすべて同じ69.8 mmで、ボアは82.5から93.0まで変化しました。出力は、最小エンジンで60 hp (44 kW)、最小エンジンで90 hp (66 kW)とされていました。1492 ccエンジンは依然として「ノーマル」グレードのガソリンを使用できましたが、圧縮比の高い大型の2つのエンジンは、どちらもオクタン価の高い燃料を必要としました。 1492ccエンジンには従来の「手動」チョークが装備されていましたが、大型エンジンには両方とも「半自動」チョークが装備されていました。旧型の4気筒エンジンに装着されていた「カーターライセンス」キャブレターは、その後、外注のソレックスとゼニス製のキャブレターに交換されました。
新しい 4 気筒エンジン シリーズには、明らかにさらなる開発の余地が十分にあり、1986 年にモデルが廃止されるまで、 オペル レコードに搭載され続けました。
6気筒
4気筒のRekord Bとは異なり、6気筒のトップエンドモデルに搭載されたエンジンについては新しい点はなかった。これは、Rekord-A L6にすでに搭載されていた2,605ccのユニットであり、この寸法で初めて登場したのは1959年のOpel Kapitänだった。しかし、このユニットの基本設計は、1937年のOpel Super Sixに遡る。1959年のアップグレードにより、このユニットは100馬力(74kW)の出力を発揮するとされ、新型の4気筒エンジン搭載の最速Rekordに対して、有効な性能向上がもたらされたはずだった。6気筒のRekord Bは確かにそのシリーズで最速だったが、その差はわずかであった。余分なパワーの多くは、Rekord Aと同様に市街地走行ではステアリングが非常に重くなるエンジンの追加重量に対処するために必要だった。以前と同様、メーカーはパワーステアリングを高級モデルであるOpels Admiral、Kapitän、Diplomatにのみ採用した。
伝染 ; 感染
セダンおよびワゴンボディのRekord Bの標準トランスミッションパッケージには、コラムマウントレバーで操作するマニュアル式オールシンクロメッシュギアボックスが採用されていました。前進速度は3速または4速から選択可能でした。
クーペの購入者は、中央の床に取り付けられたギアレバーを使用して制御される 4 速マニュアルトランスミッションが価格に含まれていることに気づきました。
トランスミッションにおける大きなニュースは、レコードとしては初めてフルオートマチックトランスミッションがオプション設定されたことです。これは、「1900S」として知られる最大の4気筒エンジン搭載車のみに搭載されました。搭載されたのは、北米で10年以上前からよく知られていたゼネラルモーターズ社のパワーグライドシステムでした。このシステムはシンプルで耐久性に優れていますが、大型エンジン向けに設計されており、前進2速しかありませんでした。このシステムをオペルの4気筒エンジン搭載車に搭載すると、パフォーマンスが著しく低下しました。
以前と同様に、3速トランスミッションを選択した購入者には、フィッチェル＆ザックス社製の「オリマット」オートマチッククラッチがオプションで提供されました。このシステムは、当時いくつかのドイツ自動車メーカーから提供されていたフィッチェル＆ザックス社製の「サクソマット」オートマチッククラッチに類似していました。
ブレーキ
すべてのRekord Bは、フロントにディスクブレーキ、リアにドラムブレーキを装備し、デュアルサーキットシステムとブレーキブースターによって制御されました。これは、サーボアシスト付きディスクブレーキのみでリアドラムブレーキは装備されていなかったRekord Aからの進化形です。Rekord Aのディスクブレーキは、1965年当時、クーペと4ドアデラックスでは標準装備、セダンではオプションでした。
- オペル レコルド B 2ドアセダン
オペル レコルド B 4ドアセダン- オペル レコルド B クーペ
- オペル・レコードB カー・ア・バン
打ち上げ
発売当初、エントリーレベルの1,492cc 2ドア・レコードは、国内市場向けメーカー希望価格6,980ドイツマルクで販売されました。一方、カピタンから流用した6気筒2,605ccエンジンを搭載した工場生産のレコード・クーペL-6は、9,570ドイツマルクで購入可能でした。パワーアシストブレーキは95ドイツマルクの追加料金で選択可能で、これは標準の3速トランスミッションの代わりに4速ギアボックスを指定する場合の料金でもありました。GMパワーギルド2速オートマチックトランスミッションを指定し、その費用を支払ってレコード1900Sを購入するには、950ドイツマルクの追加料金が必要でした。
生産
レコード B は 1965 年から 1966 年にかけて約 10 か月間生産されました。[ 2 ]この期間中に 296,627 台が生産されました。[ 1 ]以前と同様、価格、サイズ、パワー、ターゲット市場の点で最も近い競合相手はフォードでした。新しいフォード タウヌス 17M が1964 年に導入され、3 年間の生産期間中に合計 710,059 台が販売されました。オペル レコードは西ドイツの販売チャートでトップの座を争い、より小型で安価なフォルクスワーゲン ビートルに挑戦することはありませんでしたが、レコード B とその後継車の成功により、レコードの同クラスにおける販売チャートの優位性がフォード ジャーマニーやその他の誰にも脅かされることはありませんでした。
技術データ
| 1500 | 1700 S | 1900年 | L-6 | |
|---|---|---|---|---|
| エンジン： | 4ストローク直列4気筒エンジン | 4ストローク直列6気筒エンジン | ||
| ボア×ストローク: | 82.5 mm × 69.8 mm (3.2 インチ × 2.7 インチ) | 88.0 mm × 69.8 mm (3.5 インチ × 2.7 インチ) | 93.0 mm × 69.8 mm (3.7 インチ × 2.7 インチ) | 85 mm × 76.5 mm（3.3インチ × 3.0インチ） |
| 変位: | 1,492 cc (91.0 cu in) | 1,698 cc (103.6 cu in) | 1,897 cc (115.8 cu in) | 2,605 cc (159.0 cu in) |
| 最大出力: | 4800 rpmで60 PS（44 kW） | 5200 rpmで75 PS（55 kW） | 5100 rpmで90 PS（66 kW） | 4600 rpmで100 PS（74 kW） |
| 最大トルク: | 2800～3600 rpmで103 N⋅m（76 lb⋅ft） | 2500～2900rpmで127 N⋅m（94 lb⋅ft） | 2500～3100 rpmで146 N⋅m（108 lb⋅ft） | 2400 rpmで181 N⋅m（133 lb⋅ft） |
| 圧縮比: | 8.2:1 | 8.8:1 | 9.0:1 | 8.2:1 |
| 燃料供給: | シングルダウンドラフトキャブレター | シングルツインチョークダウンドラフトキャブレター | シングルダウンドラフトキャブレター | |
| バルブトレイン: | チェーン駆動のシングルカムシャフトインヘッド（CIH）、シリンダーあたり2つのオーバーヘッドバルブ、ショートプッシュロッド、および打ち抜き鋼ロッカーアーム | |||
| 冷却： | 水冷式 | |||
| 伝染 ; 感染： | 3速または4速マニュアル、コラムまたはフロアシフト | 3速または4速マニュアル、コラムまたはフロアシフト、GMパワーグライド2速オートマチック（オプション） | 4速マニュアル、コラムまたはフロアシフト | |
| フロントサスペンション： | ボールジョイント、コイルスプリング、油圧ダンパーを備えた ダブルウィッシュボーンサスペンション | |||
| リアサスペンション： | 半楕円形のリーフスプリングと油圧ダンパーを備えたライブアクスル- CarAVanには追加のリーフスプリングがあります | |||
| ブレーキ： | フロントに油圧式ディスクブレーキ（直径238 mm）、リアにドラムブレーキ（直径230 mm） | |||
| ボディとシャーシ： | スチール製ユニボディシャーシとスチール製ボディ | |||
| トラックフロント/リア: | 1,321 / 1,276 mm (52.0 / 50.2 インチ) | 1,325 / 1,279 mm (52.2 / 50.4 インチ) | ||
| ホイールベース: | 2,639 mm (103.9 インチ) | |||
| 長さ： | 4,529～4,551 mm (178.3～179.2 インチ) | |||
| 空車重量: | 990～1,135 kg (2,183～2,502 ポンド) | |||
| 最高速度: | 時速133キロメートル（時速83マイル） | 時速146～150 km（時速91～93マイル） | 時速154～162km（時速96～101マイル） | 時速163～168キロメートル（時速101～104マイル） |
| 0～100 km/h: | 22～24秒 | 17～24.5秒 | 13.5～17秒 | 13～14秒 |
| 燃費： | 11.0 l/100 km 25.7 mpg ‑imp ; 21.4 mpg ‑USレギュラーオクタン | 12.0～12.5 l/100 km 23.5～22.6 mpg ‑imp ; 19.6～18.8 mpg ‑US (高オクタン) | 12.0～13.0 l/100 km 23.5～21.7 mpg ‑imp ; 19.6～18.1 mpg ‑US (高オクタン) | 12.0 l/100 km 23.5 mpg ‑imp ; 19.6 mpg ‑US (高オクタン) |
オペル・オリンピア
初期のモデルは「オペル・オリンピア・レコード」という名称でしたが、1959年に「オペル・レコード」に短縮されましたが、オペルはオリンピアという名称への愛着を抱き続けました。オペル・レコードBのボディと1492ccエンジンは、「オペル・オリンピア」のバッジをつけた廉価モデルにも搭載されていました。このモデルは基本仕様のみで、レコードの中で最も小型のエンジンと3速トランスミッションを搭載していました。「オリンピア」の名称はその後もカデットをベースにしたより小型の車で再び採用されましたが、オペル・レコードに「オリンピア」の名称が使用されたのはこれが最後でした。1966年モデルのレコードベースのオペル・オリンピアは、ヒーターの装着に追加料金が必要となった最後のオペルモデルであり、これはオペルの繁栄と装備水準の向上を象徴していました。
参照
出典
ヴェルナー・オズワルド:ドイツ自動車 1945 ～ 1975 年。 Motorbuch Verlag、シュトゥットガルト、1975 年、ISBN 3-87943-391-7、S. 88–93
- ^ a bオールドタイマー カタログ。 Vol. 23. ケーニヒスヴィンター: HEEL Verlag GmbH。 2009. pp. Seite 262. ISBN 978-3868520675。
- ^生産が1965年7月に始まったのか8月に始まったのか、そして1966年6月に終わったのか7月に終わったのかについては情報源によって異なる。
外部リンク
