| オペル・レコード シリーズD | |
|---|---|
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| 概要 | |
| メーカー | オペル（ゼネラルモーターズ） |
| 別名 | シボレー イラン ( IR ) [1] GMK Rekord (韓国) レンジャー 1700/1900/2500 ( CH / ZA / B ) |
| 生産 | 1972–1977 |
| 組み立て | |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | 大型ファミリーカー（D） |
| ボディスタイル | |
| 関連している | オペル コモドール B ボクスホール ビクター FE/VX4 |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | 4速マニュアル コラムシフト（ガソリンエンジンモデルでは「Sportschaltung」フロアマウントシフトがオプション） 3速オートマチックオプション |
| 年表 | |
| 前任者 | オペル・レコードシリーズC |
| 後継 | オペル・レコードシリーズE |
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オペル・レコードDシリーズは、1971年の終盤にオペルのリュッセルスハイム工場でレコードCの後継車として生産され[2] 、1972年初頭に西ドイツ市場に投入された大型ファミリーカーである。ホイールベースは先代モデルと共通で、エンジンの大部分を継承していたが、ボディは完全に一新された。また、1972年9月に発表された新製品として、ディーゼルエンジン搭載のオペル・レコードがオプション設定された。初期の広告やプレス資料では、この新型車は「オペル・レコードII」と呼ばれていたが、やがて「レコードII」の名称はひっそりと廃止され、1977年の夏季休業期間の終わりにレコードDはオペル・レコードEに置き換えられた。
レコードDの生産期間は5年半で、これはオペル・レコードのこれまでのどの世代よりも長く、その期間中に1,128,196台が生産された。これは100万台を超えた2台目のオペル・レコードであったが、最終年には需要が著しく減少した。1975年以降、第2世代のオペル・アスコナに下位から挑戦されたためである。この頃には燃料価格の高騰により中堅市場の顧客はダウンサイジングを促されていたが、オペル・レコードは長年にわたり成長を続け、北ヨーロッパでは「中型」カテゴリーの最上位に位置する市場ポジションを占め、イタリアとフランスではすでに「大型」ファミリーカーと見なされていた。
レコード D をベースにしたさまざまな車も、西ドイツ国外の ゼネラルモーターズの工場で、ヨーロッパ内外を問わず製造されました。
車
1971年12月末に登場したこの車は、チャック・ジョーダンがデザインした全く新しいボディを採用していました。レコードCの「コークボトル」スタイルは踏襲されませんでしたが、ガラス面積を拡大したこの新型車は、 10年間BMW車の象徴であったホフマイスター・キンクへの控えめなオマージュを体現していました。レコードDは、 3ヶ月後にオペルの英国姉妹会社から発売されたヴォクスホール・ビクター「トランスコンチネンタル」に近い形状をしていました。実際、外装のボディパネルはどれも同じではありませんでしたが、両車はフロアパネルの主要プレス加工や、顧客が気付かない箇所にあるその他の多くの部品を共有していました。開発段階では、ヴォクスホールとオペルのチーム間で緊密な連携があったことは明らかです。しかし、両車を並べて見ると、ヨーロッパのゼネラルモーターズ（GM）の兄弟車である両車が共有するデザイン哲学と志向は、否定できないほどです。
レコードDはレコードCの後継車でしたが、初期の広告では、あまり論理的ではない「オペル・レコードII」という名称が付けられていました。「メルセデス・ベンツ」の車名の末尾に「D」が付くとディーゼルエンジンを意味する国では、「D」の文字を冠することで顧客を混乱させるのではないかと懸念されたためです。発売当初、レコードDは、これまでのすべてのレコードと同様に、ガソリンエンジンのみのラインナップでした。
遺体
モノコックスチールボディの車は5人乗りでした。新型レコードは再び幅広いボディタイプで展開されました。最も売れたのはセダンで、2ドアまたは4ドアが用意されていました。3ドアまたは5ドアの「キャラバン」ワゴンもありました。オーストリアなどの一部の輸出市場向けには、乗用車の運転感覚と小型商用車の積載能力を兼ね備えた3ドアのデリバリーバンも提供されました。これは、後部サイドウィンドウが金属パネルに置き換えられていることを除けば、ワゴンと基本的に同じものでした。これは自営業の商人に一定の税制優遇措置をもたらしましたが、このモデルは西ドイツでは提供されていませんでした。
さらに、工場で製造されたオペル レコード クーペが再び提供されるようになりましたが、レコード C クーペの「ピラーレス」効果はなくなり、許容できないコストや重量のペナルティなしでボディの剛性を維持するのが容易になりました。
以前のレコードにはコーチビルドのカブリオレ・コンバージョンが提供されていましたが、その姿はもはや見られなくなりました。オペル・レコードCのカブリオレ・コンバージョンを手がけていたカール・ドイッチは、北米の安全法規制によりカブリオレに頑丈で高価、そして見た目も劣るロールオーバーバーの装着が義務付けられる見通しとなったため、カブリオレ・コンバージョンの人気が下がったため、1971年に事業を停止しました。
エンジン
ガソリン
オペルは1966年にレコードBで新世代のガソリンエンジンを発表し、このエンジンはレコードDにも搭載されました。以前と同様に、ストローク長は69.8mmに固定され、エンジンサイズの違いはシリンダーボアを変えることで実現されました。このエンジンは、珍しいカムシャフト・イン・ヘッド（CIH）構成を採用していました。チェーン駆動のカムシャフトはシリンダーの真上に配置されていましたが、これは従来のOHC設計とは異なります。カムシャフト自体がシリンダーから低すぎる位置にあるため、カムシャフトからバルブエンドへの直接的な作用が不可能だったため、カムシャフトはロッカーアームを用いてバルブを操作していました。この理由の一つは外観上の配慮だったと考えられます。オペルのいわゆる「CIH」エンジン構成により、レコードは、スタイルを重視する製品開発部門が求める低いボンネットラインを実現できました。
レコードDは先代モデルとホイールベースを共有していたものの、その他の点ではオペル・レコードがモデルチェンジごとに少しずつ高級化していく傾向を踏襲していました。レコードDはレコードCよりも重量が重く、先代モデルの1492ccエンジンは廃止されました。発売当時最小のパワーユニットであり、このモデルのベストセラーとなったのは、先代モデルと同様に8.2:1の低圧縮比で66 PS (49 kW)を発生する1698 ccエンジンでした。この1698 ccエンジンはツインバレルキャブレターと9.8:1の圧縮比も備えており、最高出力83 PS (61 kW)と大幅に向上したトルクを実現していました。しかしながら、この「1700 S」エンジン搭載のレコードのドライバーは、オクタン価の高い燃料を使用する必要があり、燃費も低下するという代償も払う必要がありました。
レコードにさらなる性能を求める顧客は、1897ccの「1900 S」エンジンを指定できた。このエンジンは、9.8:1の圧縮比とツインチャンバーキャブレターによって最高出力97PS（71kW）を発揮した。高圧縮比の「1700 S」ユニットと同様に、「1900 S」は高オクタン価燃料を必要としたが、最高速度165km/hを実現し、メートル法以外の輸出市場では100mph以上で走行可能だった。これは発売当時最速のオペル・レコードDであり、それ以降6気筒エンジン搭載のレコードは存在しなかった。6気筒エンジン搭載のレコードボディ車を購入したい人は、レコードとボディを共用していた 6気筒オペル・コモドールの強化仕様にもお金を支払う必要があった。
レコードDの生産初期、オペルはDIN規格に加え、 SAE規格の出力数値も公表していた。1900Sエンジンは、SAE規格に基づき、5200rpmで105 PS（77 kW）、3800rpmで17.1 kg·m（168 N·m、124 lb·ft）を発揮するとされていた。これは、オペルの日本輸入業者が提供した唯一のエンジンであった。[3]
1975年、ガソリン鉛法が施行され、西ドイツではガソリンに添加できる鉛の量が半減しました。西ヨーロッパの主要輸出市場でも同様の法律が施行されました。石油会社にとって、燃料への鉛添加はオクタン価を変えるための簡便かつ安価な手段となりました。この法規制に強く反対するロビー活動を展開した石油会社は、今度はガソリンスタンドの燃料のオクタン価を下げることで対抗しました。レコードの高圧縮エンジンが依存していたオクタン価98の燃料は、通常入手可能なスーパーグレード燃料では値下げされ、低鉛のオクタン価98の燃料は入手困難となり、非常に高価になりました。エントリーレベルのオペル・レコード「1700 N」の最高出力は、1975年に6PS低下し、60PS（44kW）となりました。高圧縮比の「1700 S」バージョンは生産終了となり、1897ccエンジンの低圧縮比バージョン（「1900 N」とも呼ばれる）がラインナップに加わった。最高出力は75PS（55kW）、圧縮比はわずか7.6:1だった。高圧縮比バージョンの「1900 S」エンジンは、圧縮比が9.8:1から8.8:1に低下したことに伴い、最高出力が97PSから90PS（71kWから66kW）に低下した。これにより、ノッキングを起こさずにオクタン価の低い「スーパー」グレードの燃料を使用できるようになった。スウェーデンやスイスなど一部の市場では、排出ガス規制がさらに厳しく、新型エンジンの出力はわずか88PS（65kW）にとどまり、1700エンジンは生産終了となった。[4]
「1900 S」の性能低下を補うため、オペルはシリンダーボアをさらに拡大し、1975年9月にはレコード「2000 S」用に1979cc版エンジンを導入しました。最高出力100PS（74kW）を誇り、この世代のレコードとしては最速のエンジンとなりました。しかし、その出力も性能も、旧型の106馬力オペル・レコードCの「1900 H」版には及ばず、これは1970年代半ばの燃料不足と価格高騰を受けて市場の優先順位が変化したことを反映したものと考えられます。
ディーゼル
1972年9月、オペルは初のディーゼルエンジン搭載車「レコード」を発表した。これにより、西ドイツのタクシー市場、そして両社が競合する多くの輸出市場において、メルセデス・ベンツが優位に立っていた市場支配に、オペルは果敢に攻勢を仕掛けた。この2,068ccの4気筒ディーゼルエンジンは、レコードの「CIH」ガソリンエンジンをベースとしたものではなく、より新しい設計だった。「キャラバン」エステートには当初ディーゼルエンジンは搭載されていなかったが、1973年9月のフランクフルトモーターショーで5ドアディーゼルエステートがラインナップに追加された。[5]
燃料供給システムにはボッシュ製のディーゼル燃料噴射ポンプが採用されました。ユニットの基本構造は従来のOHC構造を採用しており、レコードのガソリンエンジンよりも若干背が高くなっています。そのため、ディーゼルエンジン搭載のレコードDは、ボンネット中央の隆起部によって容易に識別できます。
特定の輸出市場、特にイタリアでは2リッターエンジンの排気量が自動車税率の面で重要な基準となっていたため、1974年12月から小型ディーゼルエンジンが利用可能になった。小型ユニットは2068ccユニットと同じ85mmストロークを採用していたが、ボアが88mmから86.5mmに縮小され、総排気量は1998ccとなった。小型ディーゼルの最高出力は、2068cc車の60PS (44kW)から58PS (43kW)に低下した。これは、1978年からオペル・アスコナのディーゼルエンジン版に提供されていた2リッターディーゼルエンジンの初搭載であった。
伝染 ; 感染
サルーンおよびワゴンボディのRekord Dの標準トランスミッションは、オールシンクロメッシュのマニュアル4速ギアボックスで、初期型ではコラムマウントのレバーで操作されていました。中央フロアマウントのギアレバーは「Sportschaltung」（スポーツギアチェンジ）として販売され、ガソリン車には当初からオプション装備として用意されていましたが、後に標準装備となりました。
最小エンジン車を除くすべてのモデルでは、3速オートマチックトランスミッションも選択可能でした。搭載されたのは、ストラスブールにあるメーカーの新トランスミッション工場で製造された3速TH180ユニットでした。
サスペンション、ステアリング、ブレーキ
ステアリングとサスペンションのレイアウトはレコードCのものをベースとしていた。フロントサスペンションは不等長ダブルウィッシュボーン式で、アンチロールバー、スプリング、ショックアブソーバーが組み合わされていた。ステアリングはリサーキュレーティングボールシステムを採用し、可倒式ステアリングコラムで制御された。リアには、4本のトレーリングコネクターアームで制御されたライブアクスル、パナールロッドのようなシステム、そしてアンチロールバーが備わっていた。ホイールはフロントと同様に「プログレッシブレート」コイルスプリングとショックアブソーバーで制御されていた。
ブレーキ構成も基本的に先代レコードと変わらず、デュアルサーキット油圧制御システムとブレーキサーボに加え、大型エンジン搭載モデルにはリアブレーキ用の制動力リミッターが追加された。フロントはディスクブレーキ、リアはドラムブレーキを採用した。
トリムと市場
レコードDには、様々なトリムとオプションが用意されていました。ベースモデルの「レコード」、ラグジュアリーバージョンの「レコードL」、そしてマットブラックのフロントグリルやタコメーターなどの追加メーターを含むスポーティなトリムを備えた「レコード・スプリント」がありました。1975年には、さらに贅沢な快適性と装備を備えた「レコード・ベルリーナ」が導入されました。[2]
1976年、わずか4年でRekord Dの生産台数が100万台に達したとき、メーカーは1976年9月に特別版「Rekord Millionär」を発売してこの偉業を祝いました。その他の特別版には、「Rekord Maharadscha」、「Rekord Hit」、「Rekord Sport」などがあります。
レコードは、ライセンス生産版だけでなく、ヨーロッパのほとんどの市場と遠方でも販売されました。オーストリアをはじめとするいくつかの市場では、窓なしバンが販売されるなど、多くの市場で税制優遇措置が設けられました。イタリアでは、1974年12月に2リッター未満のディーゼルエンジン搭載車が導入されました。日本の購入者は1900 Sエンジンのみでしたが、4ドアセダン、2ドアクーペ、そしてマットブラックのボンネットとフルメーターを備えたスポーティなSRクーペから選択できました。オートマチックトランスミッションと右ハンドルはオプションでした。[3]
コマーシャル
オペル・レコードDは1971年末、市場で大歓迎を受けました。「ヘッセン産BMWの中で最高のBMW」[2]（「ヘッセン産BMWの中で最高のBMW」）と評されるほどで、そのスタイルとダイナミックな特性は、オペル（ヘッセン州製）ではなくBMW（バイエルン州製）にふさわしいものでした。しかし、オペル製であったため価格は競争力があり、フォルクスワーゲン411などの競合モデルは、それと比較するとどうも目標に届かないと思われていました。わずか5年半で1,128,196台を販売したレコードDは、オペル・レコードとしては2番目の100万台販売台数を記録しました。しかし、100万台という目標は1976年の晩夏に達成されました。レコードDの販売台数は先代モデルよりもわずかに伸び悩み、生産終了に向けて販売は鈍化しました。
1973年の石油危機は、顧客が「（比較的）安価な燃料の時代」は永遠に終わったと認識したことで、ヨーロッパにおける大型車の販売に永続的な影響を及ぼした。1975年、オペルはレコードよりも半クラス小さいオペル・アスコナの2代目を発表した。オペルのショールームにおける国産車の競合車は、1970年代後半にレコードの最大のライバルと見なされていたアスコナだった。同クラスに近いサイズの車では、1968年に発表されたものの生産能力不足により当初の発売が難しかった アウディ100も、10年後にはオペル・レコードの強力なライバルとなっていった。
技術データ
| 1700 | 1700 S | 1900 | 1900年 | 2000年 | 2100 ディーゼル | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1971～1975年 | 1975–1977 | 1975–1977 | 1971～1975年 | 1975–1977 | 1972–1977 | ||
| エンジン： | 直列4気筒 ガソリンエンジン | 直列4気筒ディーゼルエンジン | |||||
| ボア×ストローク: | 88 mm × 69.8 mm (3.5 インチ × 2.7 インチ) | 93 mm × 69.8 mm (3.7 インチ × 2.7 インチ) | 95 mm × 69.8 mm (3.7 インチ × 2.7 インチ) | 88 mm × 85 mm（3.5インチ × 3.3インチ） | |||
| 変位: | 1,698 mm（66.9インチ） | 1,897 mm (74.7 インチ) | 1,979 mm (77.9 インチ) | 2,068 mm（81.4インチ） | |||
| 最大出力: | 1971～1975年5300rpmで66PS（49kW）1975～1977年 4800rpmで60PS（44kW） |
5400 rpmで83 PS（61 kW） | 4800 rpmで75 PS（55 kW） | 4400 rpmで90 PS（66 kW） | 4800 rpmで97 PS（71 kW） | 5200 rpmで100 PS（74 kW） | 4400 rpmで60 PS (44 kW) |
| 最大トルク: | 1971–1975年2600 rpmで118 N⋅m (87 lb⋅ft) 1975–1977年 2500 rpmで112 N⋅m (83 lb⋅ft) |
3200 rpmで127 N⋅m（94 lb⋅ft） | 2800 rpmで132 N⋅m（97 lb⋅ft） | 3800 rpmで145 N⋅m（107 lb⋅ft） | 3800 rpmで147 N⋅m（108 lb⋅ft） | 3600 rpmで155 N⋅m（114 lb⋅ft） | 2500 rpmで118 N⋅m（87 lb⋅ft） |
| 圧縮比: | 1971～1975年8.2:1 1975～ 1977年 8.0:1 |
9.2:1 | 7.6:1 | 8.8:1 | 9.8:1 | 9.0:1 | 22.0:1 |
| 燃料供給: | シングルダウンドラフトキャブレター（ソレックス） | シングルツインチョークダウンドラフトキャブレター（ソレックス） | ボッシュディーゼル噴射ポンプ | ||||
| バルブトレイン: | チェーン駆動のシングルカムシャフトインヘッド（CIH）、シリンダーあたり2つのオーバーヘッドバルブ、ショートタペット、および打ち抜き鋼製ロッカーアーム | チェーン駆動カムシャフト、シリンダーあたり2つのオーバーヘッドバルブ | |||||
| 冷却： | 水冷式 | ||||||
| 伝染 ; 感染： | 4速マニュアル： コラムシフトまたはフロアシフト |
4速マニュアル：コラムシフトまたはフロアシフト GM「ストラスブール」TH180 3速オートマチックオプション |
4速マニュアル：コラムシフト | ||||
| フロントサスペンション： | コイルスプリング付き ダブルウィッシュボーンサスペンション | ||||||
| リアサスペンション： | 4本のトレーリングアーム、5リンクサスペンションアーム、コイルスプリングを備えた ライブアクスル | ||||||
| ブレーキ： | フロントにはサーボアシスト油圧作動式ディスクブレーキ、リアには大型エンジン搭載車にブレーキ力リミッター付きドラムブレーキを装備 | ||||||
| ボディとシャーシ： | スチール製ユニボディシャーシとスチール製ボディ | ||||||
| トラックフロント/リア: | 1,419 / 1,400 mm (55.9 / 55.1 インチ) | ||||||
| ホイールベース: | 2,668 mm (105.0 インチ) | ||||||
| 長さ： | 4,567 / 4,635 mm (179.8 / 182.5 インチ) | ||||||
| 空車重量: | 1,065～1,230 kg (2,348～2,712 ポンド) | ||||||
| 最高速度: | 時速135～143km（時速84～89マイル） | 時速155～160km（時速96～99マイル） | 時速145～150km（時速90～93マイル） | 時速155～160km（時速96～99マイル） | 時速160～165km（時速99～103マイル） | 時速165～170km（時速103～106マイル） | 時速127～135km（時速79～84マイル） |
| 0～100 km/h (0～62 mph): | 20～26秒 | 16～18.5秒 | 17～20秒 | 15～17.5秒 | 14～16.5秒 | 13～14秒 | 23.5～32秒 |
| 燃費： | 12.0～13.5 l/100 km 23.5～20.9 mpg ‑imp ; 19.6～17.4 mpg ‑US (レギュラーオクタン) |
12.5～14.0 l/100 km 22.6～20.2 mpg ‑imp ; 18.8～16.8 mpg ‑US (高オクタン) |
12.5～14.0 l/100 km 22.6～20.2 mpg ‑imp ; 18.8～16.8 mpg ‑US (高オクタン) |
12.5～14.0 l/100 km 22.6～20.2 mpg ‑imp ; 18.8～16.8 mpg ‑US (高オクタン) |
12.5～14.0 l/100 km 22.6～20.2 mpg ‑imp ; 18.8～16.8 mpg ‑US (高オクタン) |
12.0～13.5 l/100 km 23.5～20.9 mpg ‑imp ; 19.6～17.4 mpg ‑US (高オクタン) |
8.0～9.5 l/100 km 35.3～29.7 mpg ‑imp ; 29.4～24.8 mpg ‑US (ディーゼル) |
遺伝子組み換え派生商品
レンジャー
レンジャーは、 GMが1968年からアントワープの工場で、1970年からビールの工場で少量生産していたセダンです。ヨーロッパで製造されたレンジャーは2台あり、最初のものは、ヨーロッパでリュッセルスハイムで製造されたオペル レコードC と、パネルの大部分と多くの基礎部分、そしてエンジンを共有していました。
2代目レンジャーは1972年に初代レンジャーの後継車となり、リュッセルスハイムのオペル・レコードDをベースとしていた。レンジャーBとして知られるこの2代目レンジャーは、アントワープ工場でのみ生産された。1972年のジュネーブサロンでレコードDと並んで初めて展示された。[6]レコードと同じ1697cc (83馬力) または1897cc (97馬力) の4気筒エンジン、もしくはレコードのより高級な兄弟車であるオペル・コモドールに搭載されていた2.5リッター6気筒エンジンの2つのバージョンが選択可能だった。[6]レンジャーBは、レコード/コモドールの長方形のシングルライトの代わりにツインヘッドライト、位置が変更されたフロント方向指示器、水平バーを備えた再設計されたフロントグリルを備えていた。ボンネットには、ディーゼルエンジン搭載のレコードとは異なるスタイリッシュな盛り上がりがあり、リアパネルにも細部にまでこだわったデザインが施されていました。レンジャーは、同等のパワーを持つレコードやコモドアと比べて、それほど高価ではありませんでしたが、十分な差別化が図られているとは認識されず、1975年後半にはショールームからひっそりと姿を消しました。
南アフリカとイランのシボレー
南アフリカでは、1972年12月にシボレー3800とシボレー4100が導入されました。[7] 1973年に4気筒の2500バージョンが登場し、レコードCベースのレンジャーに取って代わりました。この小型エンジンは、3800直列6気筒エンジンの4気筒版でした。エンジンは確かにシボレーから供給されましたが、車はエンジン以外の点ではほとんど違いのない、単にオペル レコードDの現地生産バージョンでした。3800と4100はほぼ同じでしたが、3800はビニール製のシートがあり標準的なヘッドレストがなく、ホイールキャップが異なる、より質素な内装になりました。[7]欧州のレンジャーと同様に、レコードの長方形ユニットではなく、丸型ツインヘッドライトを備えています。エンジン出力はそれぞれ104.4kWと115.6kW（142PSと157PS、140馬力と155馬力）である。[7]
フィレンツァ2500の後継として少し遅れて登場した2500には、エステートも用意されていました。[8]
シボレーの大型エンジンには「パワーバルジ」付きのボンネットが必要だったが、これはレコード・ディーゼルのボンネットに使用されていたバルジよりも幅が広く、低いものだった。また、当時南アフリカではガソリンが市場統制されていたため、燃料タンクも大型化していた。サスペンションは改良され、現地開発された可変レートコイルスプリングが使用された。[9] 6気筒エンジンは南アフリカで生産されたが、それまではホールデン製の大型車にしか搭載されていなかった。[10]このシリーズは1975年に南アフリカで一番売れた車だったが、翌年には3位に、1977年には15位まで落ち込んだ。[11]制裁措置が始まりガソリン価格が着実に上昇するにつれ、南アフリカでは大型車の市場シェアがますます縮小していった。この年、シボレー・レコード（シボレーの4気筒エンジンを搭載したレコードEのリバッジ版）に取って代わられた。
レコードDは、1974年から1977年までイラン（革命前）でも製造されていたが、6気筒エンジンを搭載していた。イランでは「シボレー・ロワイヤル」または「シボレー・イラン」というブランド名で販売され、イラン・ゼネラルモーターズ社で製造された。[12]
参照
出典
ヴェルナー・オズワルド:ドイツ自動車 1945 ～ 1975 年。 Motorbuch Verlag、シュトゥットガルト、1975 年、ISBN 3-87943-391-7、S. 88–93
- ^ 「アーカイブコピー」（PDF） 。 2012年3月12日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。2014年7月23日閲覧。
{{cite web}}: CS1 maint: アーカイブされたコピーをタイトルとして (リンク) - ^ abc ジンク、ギュンター編。 （2009年）。オールドタイマーカタログ(ドイツ語)。 Vol. 23. ケーニヒスヴィンター: HEEL Verlag GmbH。 p. 263.ISBN 978-3868520675。
- ^ ab オペルレコードII（パンフレット）（日本語）、東京：東邦自動車株式会社、p. 2
- ^ クリスター・グレンニング (1979-08-17)。ジョージ・ヨハンソン（編）。 「Begbil Test Opel Rekord: Lågprisalternativ」【中古車テスト Opel Rekord: カット率オプション】。Teknikens Värld (スウェーデン語)。31 (17)。ストックホルム、スウェーデン: Specialtidningsförlaget AB: 34。
- ^ Quattroruote: Tutte le Auto del Mondo 74/75 (イタリア語)。ミラノ: エディトリアル Domus SpA 1974。p. 534.
- ^ ab トゥーサン、フィリップ (1972-08-10)。 「レンジャー 2500 (オペル コモドール): Classicique, mais volontaire」 [クラシックだが意志が強い]。スポーツ・モーター（フランス語）。10 (297)。ブリュッセル：14。
- ^ abc Wright, Cedric編 (1972年12月). 「Chev 3800 and 4100 manual and automatic」. CAR (南アフリカ) . 第16巻第11号. ケープタウン, 南アフリカ: Ramsay, Son & Parker (Pty) Ltd. p. 12.
- ^ ハワード、トニー編（1975年12月）「新車販売：1975年9月」SAモーター社、ケープタウン、南アフリカ、スコット出版、60ページ。
- ^ セドリック・ライト編（1972年12月）「シボレー 4100 LS オートマチック」CAR（南アフリカ）第16巻第11号、ケープタウン、南アフリカ：ラムゼー・サン・アンド・パーカー（Pty）社、43ページ。
- ^ シボレー 4100 LS オートマチック、39ページ
- ^ Clark, Paul (2002年3月29日). 「Südafrika - GM Ranger」. www.Commodore-B.com . 2004年6月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ウィルソン、ロドニー（1979年）、中東の経済、シュプリンガー、6ページ、ISBN 9781349034215
外部リンク
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- オペル・レコードD：モデル導入40周年を祝う企業プレスリリース
