.svg/1280px-Oregon_and_California_Railroad_system_map_(1918).svg.png) 1918年時点のオレゴン・アンド・カリフォルニア鉄道（赤）とサザン・パシフィック鉄道（オレンジ） | |
| 概要 | |
|---|---|
| ロケール | カリフォルニア経由オレゴン州ポートランド |
| 運行日 | 1869–1927 |
| 後継 | サザンパシフィック |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 |
オレゴン・アンド・カリフォルニア鉄道は、 1869年にオレゴン・セントラル鉄道が初めてポートランド南部の20マイル (32 km) の路線を運行したときに、その鉄道から設立されました。これにより鉄道はカリフォルニア州での土地供与を受ける資格があり、すぐに鉄道の名前はオレゴン・アンド・カリフォルニア鉄道会社に変更されました。[1] 1887年に、シスキヨ・サミットを越える路線が完成し、サザン・パシフィック鉄道が鉄道の管理を引き継ぎましたが、1927年1月3日まで正式にサザン・パシフィック鉄道に売却されませんでした。この路線は最終的にセントラル・オレゴン・アンド・パシフィック鉄道としてサザン・パシフィック鉄道から分離されました。
土地の寄付と成長
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アメリカ政府は西部諸州の開拓と経済発展を促進しようとの意向から、1866年7月に議会でオレゴン・カリフォルニア鉄道法が可決され、オレゴン州ポートランドからサンフランシスコまでの鉄道を建設する企業に370万エーカー（150万ヘクタール）の土地が与えられ、オレゴン州は完成した線路1マイルにつき1万2800エーカー（5200ヘクタール）の土地を無償で配布した。 [2] [3]オレゴン・セントラル鉄道と名乗る2つの会社が、ウィラメット川の西側と東側にそれぞれ鉄道を建設する競争を開始した。最終的にこの2つの路線は合併し、オレゴン・カリフォルニア鉄道として再編された。[3]
1869年、議会は助成金の分配方法を変更し、鉄道会社に対し、路線沿いの土地を160エーカー（65ヘクタール）の区画ごとに入植者に1エーカーあたり2.5ドルで売却することを義務付けました。[3]これらの制限の目的は、入植と経済発展を促進し、同時にO&C鉄道の建設費用を補償することでした。建設作業は散発的に行われ、財政難に陥ったO&C鉄道がサザン・パシフィック鉄道に買収された1887年にようやく完成しました。[4]土地は碁盤の目状に分配され、鉄道路線の両側に20マイル（32キロメートル）の区画が設けられ、残りの区画は将来の発展のために政府が確保することになりました。[5]
1872年までに、鉄道はポートランドからローズバーグまで延伸されました。[3]その途中で、キャンビー、オーロラ、ハリスバーグなどのウィラメットバレーの町が成長し、貨物と旅客の駅として発展し、蒸気船がほとんど通行できなかったハリスバーグ上流の川の谷の一部に商業的な生命線を提供しました。[3]鉄道がアンプクアバレーに進出するにつれて、ドレイン、オークランド、ヨンカラなどの新しい町が計画されました。[3]
1870年から1888年頃まで、ポートランドのダウンタウンとイーストポートランドのターミナルを結ぶフェリーサービスがありました。ベン・ホラデイによって設立された最初のフェリーサービスは、現在のスティール橋付近で運航されていました。1879年、ヘンリー・ヴィラードはO&CRRフェリー2号を現在のバーンサイド橋付近で運行開始しました。O&CRRフェリー2号はモリソン橋とスティール橋の建設により廃止となり、最終的にサンフランシスコに移転しました。そこで石油燃料のフェリー「ヴァレーホ」に改造され、後に有名なハウスボートに改造され、2013年現在も運行されています。[6]
不正管理と詐欺
建設工事がまだ進行中だったにもかかわらず、複数の土地詐欺容疑が浮上した。同社はポートランドのウォーターフロント地区にある酒場から個人を集め、160エーカー（0.6平方キロメートル）のO&C土地を「入植者」として購入するための申請書に署名させるため金銭を支払った。そして、これらの詐欺文書を、腐敗した仲介業者を通じて企業に大量に売却したとして告発された。[4]
この手の込んだマネーロンダリングと土地詐欺の計画は、ほんの始まりに過ぎませんでした。サザン・パシフィック鉄道は最終的に、存在しない入植者という偽装を放棄し、広大な土地を開発業者に直接、1エーカーあたり40ドルという高値で売却しました。1902年、地価が高騰したため、同社は土地売却を全面的に中止すると宣言しました。1904年、オレゴニアン紙の調査によってこのスキャンダルが明るみに出たとき、このスキャンダルは甚大なものとなり、同紙は土地売却の75%以上が連邦法に違反していたと報じました。[4]
1903年、新大統領セオドア・ルーズベルトは、進歩的な改革計画の一環として、「 O&Cの土地詐欺事件を一掃する！」と誓った。その後2年間、ルーズベルトの捜査官たちは証拠を集め、1,000人以上の政治家、実業家、鉄道会社幹部などが起訴された。最終的に、詐欺、贈収賄、その他の汚職などの罪で有罪判決を受けた者も多かった。連邦政府は、鉄道線路自体の権利の一部ではない、鉄道会社から無償供与された土地の返還を求めた。[4]
土地の返還
1915年、米国最高裁判所は、鉄道は約束どおりに建設されたため、鉄道会社は助成金の条件に違反したにもかかわらず、土地を完全に没収されるべきではないとの判決を下した。議会は1916年にチェンバレン・フェリス法でこれに応えた。この法律により、O&Cの土地は米国連邦政府の管理下に復帰し、会社が1エーカーあたり2.5ドルの制限に従っていた場合に受け取っていたであろう金額と同等の補償金が支払われた。[4] O&Cの土地を持つ郡は、土地からの地方および州の税収の損失を補うために、木材と土地の売却による収入も受け取った。[4]この法律は、1926年にスタンフィールド法、1937年にO&C法、最近では2000年の安全な農村学校の確保およびコミュニティの自己決定法によって修正され、同法は数回更新され、米国の他の農村郡も含まれるようになった。[7] O&Cの土地からの木材収入が長年にわたって減少しているため、郡は収入の不足を補うために財政難に直面しています。[4] [8]
参照
参考文献
- ^ オレゴン・カリフォルニア鉄道。サンフランシスコ出身の著名な資本家、ファクソン・D・アサートン著。ロンドン・デイリー・ニュース、1871年1月18日。
- ^ Pub. L. 39–242, 14 Stat. 239、 1866年7月25日 制定
- ^ abcdef 「O&C持続的利回り法：法律、土地、そして遺産（1937-1987）」（PDF）土地管理局. 2012年3月6日閲覧。
- ^ abcdefg 「O&Cの歴史、あるいはオレゴンの未来を救う（ビデオのトランスクリプト）」（PDF）オレゴン州ジャクソン郡。 2012年3月6日閲覧。[永久リンク切れ]
- ^ 「オレゴン州BLMの歴史」(PDF) . OregonWild.org . 2012年3月6日閲覧。[永久リンク切れ]
- ^ ローレンス・バーバー（1954年8月22日）「フェリー2号の最終停留所」オレゴニアン紙。2002年11月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「森林と地域社会の持続：農村部の学校と地域社会の自己決定権確保法2000-2007」（PDF）。米国森林局。2008年10月。 2016年3月7日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2012年3月6日閲覧。
- ^ モーテンソン、エリック（2012年3月4日）「オレゴン州の田舎の郡は木材収入の枯渇に動揺、批評家はサービスに資金提供すべき時だと主張」オレゴニアン紙。 2012年3月6日閲覧。
外部リンク
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- オレゴン歴史プロジェクト
- グレート・ノースウェスト：ノーザン・パシフィック鉄道、オレゴン鉄道航行会社、オレゴン・アンド・カリフォルニア鉄道の路線を利用する観光客や旅行者のためのガイドブックと旅程表
- O&C郡の歴史情報（2011年7月27日アーカイブ）
