オルリー空軍基地
Former US Air Force facility in France

オルリー空軍基地
アメリカ航空サービス受入公園 第1
高度着陸場（ALG） A-47
アメリカ遠征軍航空部隊の一部
ヨーロッパにおけるアメリカ空軍(USAFE)
所在地：パリ、フランス
アメリカン・エア・サービス・アクセプタンス・パークNo.1、1919年
オルリー空軍基地 - 1955
サイト情報
制御
位置
座標北緯48度44分02秒 東経002度22分30秒 / 北緯48.73389度 東経2.37500度 / 48.73389; 2.37500 (オルリー空軍基地)
サイトの履歴
建設された1918
使用中1918–1919
1940–1967
戦闘/戦争

オルリー空軍基地は、冷戦初期にフランス、パリの南15キロメートル（9マイル）に位置するパリ・オルリー空港に存在したアメリカ空軍の基地でした。アメリカ空軍基地は空港の北側、現在のヴァル＝ド＝マルヌ県／エソンヌ県の東側にありました。

この施設は、第一次世界大戦中にアメリカ海外派遣軍（AEF）航空部によって軍用飛行場として開発されました。終戦後の1920年には、最終的に民間空港へと発展しました。1940年のフランス侵攻後、占領軍であるドイツ空軍がこの施設を接収し、軍用飛行場として使用しました。1944年にドイツ軍が追放されると、その後、アメリカ陸軍航空隊第9空軍の高度着陸場（ALG）としてA-47に指定されました。

戦後、民軍共用飛行場として再建されたこの基地の主な用途は、ロカンクールにある欧州連合軍最高司令部（SHAPE）の支援でした。副次的な機能は、フランスに派遣される人員の入退出のための人事処理センター、および限定的な作戦輸送基地でした。1967年、フランスがNATO統合軍司令部から脱退したため、アメリカ軍施設は閉鎖されました。

歴史

パリ・オルリー空港の始まりは第一次世界大戦、そしてアメリカが西部戦線に参戦した時に遡る。アメリカ陸軍航空隊は1917年4月に戦争に参戦した時、自前の戦闘機を保有していなかった。連合国の戦争遂行に効果的に貢献するためには、同盟国のイギリスとフランスから最前線の戦闘機を入手する必要があった。当時、フランスの航空機工場のほぼすべてがパリ地区にあったため、アメリカ航空隊がパリ地区のフランスのメーカーから航空機を受け取り、検査、試験、装備を施して最前線の戦闘部隊に送ることができる場所が必要であった。[1]

フランスとアメリカの合同軍事チームがパリ地域の様々な場所を視察した。4つの飛行場の建設に適した場所は、パリ中心部から南東12キロメートル（7.5マイル）、オルリー郊外から北東1.5キロメートル（0.9マイル）のフォンテーヌブロー街道にあった。現在、この場所はパリ大都市圏の一部であり、司令部は現在のオルリー空港の北側、ヨーロッパ通りとアムステルダム通りの交差点の南東角の市街地に位置している（北緯48度44分20秒 東経0度2分22秒11秒 / 北緯48.73889度 東経2.36972度 / 48.73889; 2.36972）。[1]

アメリカン航空サービス受入公園第1

航空サービス受入公園第1の一部として使用されていた3つの飛行場の位置を示す地図
航空サービス受入公園のメインエリアのレイアウト

アメリカ航空受入公園は、1918年3月31日に正式に開設されました。この日、第2航空連隊航空部隊第6中隊の整備士たちが、フランス中部のトゥール飛行場の第2航空教育センターからトラック25台で到着し、この飛行場に拠点を構えました。当時、この場所には木造の兵舎が2棟、半分完成しているだけで、まだ使用できる状態ではありませんでした。アメリカ人たちはその晩、トラックの中で眠り、午前2時30分にドイツ軍のゴータ爆撃機による空襲で目覚めました。その日遅く、アメリカ人たちは2棟の兵舎を完成させ、3棟目の建設に着手しました。最終的に、この施設は数十の建物、78棟の航空機格納庫、数キロメートルの石炭と砂利の道路、水道、下水道、電気、電話設備を備えた、一般にオルリー飛行場として知られる大規模な航空施設に改装されました。 1918年11月11日の休戦記念日には、323人の将校と2,283人の下士官が配属されていた。[1]

組織構造は、航空機運用部、技術部、そして駐屯地運用部の3つの主要グループで構成され、これらはさらに様々な部署や課に細分化されていました。部品倉庫（第4航空補給廠）は、実際には整備されることはなく、オルリー飛行場の内部業務を支援するための部品保管に主に使用されました。駐屯地運用グループは、警備、憲兵、消防司令官、需品課、郵便局（APO 702）、その他の雑務など、施設の管理業務を担当していました。1918年、オルリーでは建設工事が進行中でしたが、完成前に終戦を迎えました。[1] 技術部は、航空機の修理に必要な様々な作業を担当していました。航空機の艤装、航空機エンジンの取り付け、エンジンのオーバーホール、板金加工、電子機器、大工仕事、胴体および翼の修理、ゴムおよびタイヤの加硫などがこの部隊によって行われました。[1]

航空機の運航

オルリー飛行場が初めて有意義に利用されたのは、1918年4月6日に最初の航空機が到着した時であった。ル・ブルジェ空港から3機のソッピース1A2が着陸した。最初の航空機は4月20日に離陸した。作戦開始から1ヶ月の間に、オルリーから前線や様々な訓練学校へ計37機の航空機が飛来した。[1] 作戦開始当初は、人員も少なく、飛行場への装備品もほとんど到着していなかった。6月まで、人員が増加し装備品も大幅に増えるまで、作戦は極めて間に合わせのものでしかなかった。[1]

航空サービス受付公園第1本部
サルムソン 2A2 検査
エンジンの取り付け
飛行場の格納庫

オルリー空港での受け入れを待つ新規航空機は、まず受入課に送られた。受入課には、受け入れる航空機の種類（SPAD、ソッピース、サルムソンなど）ごとに複数の課があった。そこで課は航空機の簡単な検査を行い、追加装備が必要かどうかを判断した。例えば、無線機が必要な場合は無線課へ、武装が必要な場合は武装課へ送られた。必要な装備が搭載されると、航空機は検査課へ送られ、そこで入念な検査を受け、必要な修正や修理がすべて完了し、出発準備が整っていることを確認した。検査に合格すると、30分間の飛行試験が行われ、航空機の準備が整っていることを確認した。[1]

完全な点検と飛行試験を終えた航空機は、派遣課に配属されたフェリーパイロットによって、最終的な戦闘作戦行動のために第1航空補給廠か、訓練学校のいずれかへと飛ばされた。直接戦闘に投入される航空機は完全装備で送られたが、代替として送られる航空機は、原則として、部分的に、あるいは未装備で送られた。これは、銃、無線機、その他の装備は、第1航空補給廠または戦闘飛行隊が、そこで回収された航空機から取り出した在庫から取り付けることができたためである。休戦までに、第1航空サービス受入公園は、完全装備の航空機1,809機と未装備の航空機332機を派遣した。航空機がオルリー空港に到着してから完全装備で派遣されるまでの平均期間は2、3日であった。[1]

1,103機がフランス各地の訓練学校に送られ、オルリー空港第1航空サービス受入パークで処理された機数は合計3,244機となった。[1] 発注されていない機体は保管セクションに移送され、格納庫に保管されて出動を待った。保管中の機体は5日ごとに再検査を受け、出動準備が整っていることを確認した。[1]

オルリー空港に飛来するすべての航空機について、毎日詳細な記録が残されることが重要でした。各航空機の状態、作業量、搭載された装備など、詳細な記録が残されていました。毎晩、飛行場に駐留するすべての航空機の目録が作成され、毎朝司令官に送られ、そのコピーはショーモンの航空軍本部とパリのAEF本部に送られました。[1]

休戦後の作戦

1918年11月11日のドイツとの休戦協定により、航空隊への新規航空機の受領は終了し、オルリー基地での任務は、フランスとイギリスの航空機をそれぞれの政府に返還することへと移行しました。コロンベ＝レ＝ベル飛行場の第1航空補給廠は航空隊の指定復員センターであったため、各部隊が復員命令を受けた際、戦闘部隊や訓練学校で運用されていた外国製航空機が第1航空補給廠に引き渡されました。これらの航空機は、それぞれの記録と共に1918年から1919年の冬季にオルリー基地へ輸送され、その後フランス各地へ輸送され、それぞれの政府に返還されました。1919年2月初旬までに、フランス政府とオルリー基地の施設を引き継ぐための手配が進められ、1919年3月初旬に施設の復員命令が出されました。アメリカ軍は既存の施設を全て放棄し、フランス政府に引き渡して本国へ帰還しました。[2]

戦間期

平和が回復した1923年、ウジェーヌ・フレシネはオルリー空港に2つの巨大な飛行船格納庫を建設しました。この格納庫は開発され、 1932年にル・ブルジェ空港に次ぐ民間空港としてヴィルヌーヴ・オルリー空港として開港しました。1920年代から1930年代にかけて、空港施設は拡張・発展を遂げました。[3]

第二次世界大戦

ドイツ語での使用

1940年のフランス侵攻中、オルリーの飛行場は1940年6月に占領された直後、占領軍のドイツ空軍によって使用された。ドイツ空軍は6月にメッサーシュミット Bf 109 Esを装備した2つの戦闘航空団、 Jg 21戦闘航空団(JG 21) と第54戦闘航空団(JG 54) 、およびユンカース Ju 88 Asを装備した爆撃航空団、KG 51戦闘航空団(KG 51) の一部を移動させ、 6月22日の休戦まで戦闘に参加した。[4]

1944年6月6日に撮影された、第8空軍による2度の爆撃後のオルリー飛行場。ドイツ空軍が管理するこの飛行場は、6月25日に18機のB-17爆撃機によるさらに1度の重爆撃を受けることになる。

休戦後、戦闘機部隊は撤退したが、KG 51はJu 88と共に1941年3月までオルリーに留まり、バトル・オブ・ブリテンに参加した。[4]爆撃機部隊が撤退した後、約1年間、オルリーはドイツ空軍の休息および再軍備飛行場として使用された。戦闘地域から撤退した部隊は、再配備されるまでオルリーに短期間駐留した。しかし、連合軍の爆撃機攻撃から身を守るためのドイツ空軍による「帝国防衛」作戦の一環として、1942年にオルリーは戦闘迎撃飛行場となり、第2駆逐艦隊（ZG 2）がメッサーシュミットBf 110重双発昼間迎撃機を運用した。[4]

1944年初頭から、第6戦闘航空団（KG 6）と第30戦闘航空団（KG 30）は、シュタインボック作戦の一環として、オルリーからユンカース Ju 88 Aを運用した。シュタインボック作戦は、1944年1月から5月にかけてドイツ空軍が南イングランド、主にロンドン周辺地域の夜間攻撃を実施した、大戦末期のドイツ軍による作戦である。この攻撃はドイツ空軍によるイギリスに対する最後の大規模爆撃作戦となり、その後、イギリス諸島への攻撃にはV1巡航ミサイルとV2弾道ロケットのみが使用された。[4]

アメリカ第8空軍は1944年5月と6月にオルリー空港に対して3回の大規模な爆撃を行った（ミッション359、367、442）。最も激しい爆撃は5月20日に90機のB-17フライングフォートレスが飛行場を爆撃したものであり、続く5月24日には151機のB-24リベレーターが再び攻撃した。[5] 1944年7月中旬までに連合軍が北フランスで進撃する中、第9空軍の B-26マローダー軽爆撃機とP-47サンダーボルト戦闘爆撃機は、地上部隊がノルマンディーからパリ地域へ移動する際にドイツ空軍による飛行場の使用を阻止するため、より頻繁な攻撃を開始した。ドイツ軍による飛行場の使用は、KG 30が撤退し、東のドイツ北西部アフマーへ移動した8月に終了した。[4]

高度着陸場（ALG）A-47

8月下旬のノルマンディー上陸作戦と自由フランス軍によるパリ解放後、第9工兵司令部第826工兵航空大隊の一部隊が1944年8月27日にオルリーに到着した。2本のコンクリート滑走路は補修され、翌日には輸送部隊が補給と負傷者搬送を行うための高度着陸場A-47として運用が開始された。 [6] [7]

第50戦闘機隊がP-47サンダーボルトで戦闘作戦を開始できるまで9月5日までかかったが、彼らが撤退するまでの1週間しか滞在せず、オルリーは指揮統制場となり、連絡部隊は1945年10月まで軽飛行機でこの飛行場を使用した。[8]

戦後の使用

戦後もアメリカ軍の支配下にあったオルリー空港に最初に駐留した部隊は、航空輸送司令部（ATC）所属の部隊で、1945年初頭に到着した第1408陸軍航空軍（AAF）基地部隊であった。オルリー空港は戦時中の爆撃で大きな被害を受け、1945年5月のドイツ降伏に伴い、施設を再建し、エールフランスの国際便が就航するパリの主要民間空港として民間管理下に戻す計画が立てられた。ATCはまた、古く規模が小さかったル・ブルジェ空港（ALG A-54）で軍用空港ターミナルを運営していたが、1946年5月に同空港が商業航空便の利用のために再開され、エールフランスは同空港と国内線用の主要航空機整備施設を再建した。オルリー空港とル・ブルジェ空港の両空港において、ランプスペースはますます逼迫しつつあった。[9]

しかし、アメリカの軍部と政治指導部は、パリでの会議や南東のフーテーヌブロー、西のカンプ・デ・ロージュやロカンクールへの移動にはオルリー空港を好んで利用した。再建が完了した後、オルリーは1947年11月7日に正式にフランス政府に返還され、アメリカ空軍 第1630基地飛行隊が空港東側の小さな部分を借り受け、アメリカ軍の空港ターミナルを運営した。ル・ブールジェの航空管制施設は閉鎖され、オルリーに統合された。1940年代後半には長距離旅行が船や鉄道から旅客機に変わり、オルリーへの外交および軍用航空旅行の量は着実に増加し、オルリーの賃借施設は会議用の大型の4発エンジンのC-54スカイマスターやVIP旅客機に対応できるように拡張された。[10]

戦後の米国での使用

軍用航空輸送サービス

1949年の北大西洋条約機構（NATO）発足に伴い、アメリカ合衆国は西ドイツの司令部を離れ、パリのNATO本部に二重の司令部を設置することを選択した。合同アメリカ欧州軍（EUCOM）が結成され、陸軍と空軍の指導部はパリに置かれた（ただし、EUCOM本部、USAFE司令部、USAREUR司令部は西ドイツに残った）。1950年11月10日、パリ・オルリー空港の航空機駐機許可に関する新たなリース契約が締結され、NATOの最初の借用者は軍用航空輸送サービス（MATS）第1630航空基地飛行隊で、同飛行隊は1950年6月に活動を開始した。オルリー空港のスペースには、軍用ターミナルと地上支援要員を収容するためのクォンセット小屋5棟も建設可能だった。[9]

1951年4月1日、第1630航空基地飛行隊は、同日にフォンテーヌブローで発足した欧州連合軍最高司令部（SHAPE）の航空輸送ニーズに対応するため、拡張された。1951年10月までにオルリー基地の施設拡張は著しく、より高度な司令部組織が必要となった。これに伴い、第1630航空基地飛行隊は第1606航空基地群に昇格した。同群には他に、第7407司令部飛行隊とパリ駐屯地郵便局（APO 55）が配属された[9]。

オルリー空軍基地で展開されていたもう一つの重要な任務は、パリ地域に配属された米空軍パイロットの飛行技能を維持するための航空機と施設の提供でした。オルリー基地の混雑状況から、米空軍パイロットはオルリーから南東16マイル（約26キロメートル）に位置する近くのムラン・ヴィラロッシュ飛行場（旧ALG 55）を使用していましたが、1955年にオルリーから北西に1時間ほどの場所に米空軍エヴルー・フォーヴィル空軍基地が開設されました。[9]

ヨーロッパにおけるアメリカ空軍

1952年7月1日、オルリー空軍基地の指揮権は、駐欧米空軍司令部（USAFE）が引き継いだ。これは、同基地の任務の大部分がUSAFEの任務支援であったためである。USAFEの一部として第7415航空基地群が編成され、MATS部隊は分遣隊に縮小され、旅客輸送管理のため第7415航空基地群の借地となった。同隊は新たに第1602航空輸送航空団分遣隊と改称された。第1606空軍大隊は第7415航空基地群に改称された。[9]

第7415航空群（ABG）の主要任務は、パリ地域を訪れる賓客（DV）の出迎えであった。これらの賓客には、アイゼンハワー大統領、国務長官、国防長官、そしてパリで開催される国際会議やNATO会議に出席する人々が含まれていた。1955年から1959年にかけて、毎月約800機のDVがオルリー空港を通過した。夏の時期には、200名を超える連邦議会議員がパリに立ち寄ることもあった。ヨーロッパでの首脳会議には、1,100名から1,350名のDVが出席することもあった。第7415航空群の儀典担当官は、航空機の駐機、輸送手段と運転手、昼食会​​、写真家、記者室、安全な電話通信、警備警察などの手配をしなければならなかった。4回の首脳会議において、オルリー空港の管理者と協議の上、使用中の滑走路を閉鎖し、DV機の駐機場として使用する取り決めが行われた。1950年代後半、オルリー空港のスペースは逼迫しつつあった。[9]

オルリー空軍基地のMATSターミナルフライトインフォメーションデスク、1955年

1950年代、アメリカ合衆国はフランスにおける軍事施設の建設に注力し、パリ地域は陸軍と空軍の活動の中心地となった。1954年、朝鮮戦争終結に伴い、オルリー空港の施設拡張計画が策定された。1950年のリース契約は再交渉され、司令部ビル、将校クラブ、下士官クラブ、空軍サービスクラブ、人事事務所、新しい旅客ターミナル、450名の兵士の宿舎、500名収容可能な食堂、自動車整備場、15機の航空機駐機場、そして25床の病床を備えた拡張診療所のための追加用地が確保された。[9]

1954年から55年にかけての追加工事により、フランス最大の米空軍空港ターミナル、新しいAFEXスナックバー、大規模なサービスクラブ、グループ本部ビル、消防署、航空警察センター、将校の野外食堂、BOQ、VIP用宿舎、車両修理工場が完成した。ほとんどの建物は平屋建てのコンクリートブロック造だったが、建設時間と資金を節約するために、いくつかの移動可能なプレハブ建物が建てられた。[9] 年を経て、分遣隊は重要性を増し、1957年1月に第1622支援飛行隊（MATS）となった。第1622支援飛行隊は、基地を通過する乗客、貨物、郵便物の取り扱いを担当した。

オルリー空軍基地の MATS ターミナルにあるスナックバー、1955 年

オルリー空港ターミナルは、フランスへ向かう米空軍兵員の共通輸送手段として、軍艦に代わった。第7113人事処理飛行隊はパリでパリ航空旅客センター（PAPC）を運営した。PAPCは1957年の下半期に15,300人の入国者と21,100人の出国者を処理した。出国する空軍兵員にはPAPCへの報告に3時間の時間が与えられ、その後バスでオルリー空軍基地に移動し、アメリカ本土へ帰投した。フランスに配属された入国者の平均処理時間は3時間だった。この時間は、オルリーでの航空機からの降車から、フランスの新任地に向かうためパリ駅でバスから降車するまでを計測したものである。[9] 1955年までに、フランス各地で管理および兵站支援を行う40の部隊が第7415空軍基地に配属された。第7415飛行隊は、オルリー基地を拠点として、C-47Aスカイトレイン15機、C-54Gスカイマスター1機、C-121Aロッキード・コンステレーション1機、コンベアC-131Bサマリタン1機を運用し、ヨーロッパ内のVIP輸送（特別航空支援）および飛行訓練に使用していました。第7415飛行隊の給食課は常に多忙で、海外への軍用機の乗客のために毎月4,600食の機内食を準備するとともに、部隊および一時滞在要員のための基地の食堂を運営していました。[9]

MATSターミナルのフライト待合所、オルリー空軍基地、1955年

オルリー空軍基地には、ドイツのライン・マイン空軍基地に本部を置く第7370飛行隊の分遣隊2も駐留していた。同飛行隊の他の分遣隊は、アクスブリッジ（ロンドン）、ローマ、マドリード、イスタンブール、カサブランカ（モロッコ）、リビアのウィーラス空軍基地に駐留していた。これらの各センターは、米軍の航空交通管制を維持していた。センターは飛行計画の作成、出発・到着情報の監視、外交許可の監督を行っていた。1957年7月1日までは、外交飛行の許可はシャトールー・デオル空軍基地を通じて行われていた。この日以降、オルリー空軍基地は外国許可基地に指定され、中東およびアフリカへの外交許可申請にかかる時間が短縮された。[9]

基地の公式新聞「オルリー・ディプロマット」（6ページ、13インチ×8インチ）は、1953年6月にジョン・R・ジャーマン軍曹によって「ガタガタでインクの染み付いた謄写印刷機」で創刊されました。 1955年に「オルリー・オラクル」と改名され、徐々に発行部数を増やし、1958年9月15日に最終版が発行されました。ジョン・R・ジャーマン軍曹は、この最後の「記念版」の編集を統括しました。[11]

運用上の使用

オルリー空軍基地からは、いくつかの特別輸送作戦が実施されました。1954年、米空軍のC-124輸送機は、フランス軍を支援し、500人の空挺部隊/コマンド部隊とその装備をインドシナ半島へ輸送し、ダナンのトゥーラン飛行場に着陸しました。これは当時、史上最長の兵員輸送でした。[9] 隊員たちは私服を着用し、午前3時10分にオルリー空軍基地を出発しました。C-124は太平洋を横断して母基地へと戻り、この輸送は世界一周飛行となりました。[9]

1954年5月3日、パリのオルリー空港で、インドシナ行きのダグラスC-124CグローブマスターII（53-004）に搭乗するフランス軍人。

2回目の空輸作戦「負傷兵作戦」は、1954年7月3日、マサチューセッツ州ウェストオーバー空軍基地から最初のC-118Bがオルリー空港に着陸し、史上最長の医療搬送飛行となった。この航空機は、サイゴンから負傷したフランス兵47名を搬送していた。これらの退役軍人はディエンビエンフーの戦いで戦った退役軍人だった。サイゴンで負傷兵を乗せた後、C-118「リフトマスター」は東方へ飛行し、日本、ハワイ、カリフォルニア、マサチューセッツ、大西洋を横断してアゾレス諸島、そしてパリへと向かった。米空軍のMATS（医療輸送システム）によって、合計500名の重傷者が搬送された。フランス軍と政府関係者は、米国による空輸活動に深く感謝した。[9]

1953年から1958年にかけて、USAFE（アメリカ空軍）は7月と8月に「キンダーリフト」飛行を実施しました。このプログラムは、毎年約2,000人の恵まれないドイツの子供たちをベルリンから西ドイツへ送り、ドイツとアメリカの家庭で1ヶ月間の休暇を過ごさせるというものでした。1957年には、第7415空軍航空団（ABG）が100回のこのミッションに航空機と乗組員を派遣し、ベルリンとライン＝マイン空軍基地またはハノーバー間を160時間飛行しました。[9]

段階的な廃止と閉鎖

1950年代半ば、オルリー空港の航空交通量が増加するにつれ、米空軍と民間パリ空港との関係は悪化し始めた。1955年11月、フランス当局は米空軍に対し、空港拡張計画のため、1957年末までに米空軍施設の大部分を放棄する必要があると通告した。このフランスの要求は、NATOと国務省を通じて上層部に伝えられた。[9]

代替案を探るため、アメリカとフランスの間で交渉が開始された。フランスに新たに建設された米空軍基地がいくつか提案された。ドルー＝ルヴィリエ空軍基地とエヴルー＝フォーヴィル空軍基地は既に米空軍の兵員輸送基地であったため、代替案として提案されたが、合意には至らなかった。オルリー空軍基地を利用していたVIPたちは、パリ近郊の目的地からわずか数分という距離と、オルリーがパリに近いことを好んだ。それで終わりだった。[9]

オルリー国際空港は1950年代後半から1960年代にかけて数回拡張されましたが、両国の関係は依然として緊張したままでした。オルリー空軍基地は1967年3月まで運用が続けられましたが、FRELOC作戦の一環としてアメリカ軍がフランスから全面撤退した際に閉鎖されました。オルリー空軍基地はフランスで最後に閉鎖された米空軍基地でした。[9]

現在でも、かつての米空軍の建物のいくつかは産業用途で使用されていますが、オルリー空軍基地の大部分はオルリー空港に吸収され、貨物取扱施設および民間航空機整備施設として使用されています。[9] 第一次世界大戦時の航空サービス施設は破壊されましたが、現在のオンライン地図と衛星画像を1918年の地図（コモンズで入手可能）と以前の道路網を照らし合わせることで、その位置を特定することができます。

参照

参考文献

ウィキメディア・コモンズには、オルリー飛行場に関連するメディアがあります。
ウィキメディア・コモンズには、オルリー空軍基地に関連するメディアがあります。

パブリックドメイン この記事には、空軍歴史研究局の パブリックドメイン資料が組み込まれています。

  1. ^ abcdefghijkl シリーズ1、パリ本部および補給部、第21巻、アメリカ航空史受諾公園第1号、オーリー・ゴレル著『アメリカ遠征軍航空サービスの歴史、1917-1919年』、国立公文書館、ワシントンD.C.
  2. ^ シリーズ「H」、セクション「O」、第14巻、航空サービス活動の週次統計報告、1918年10月～1919年5月。ゴレル著『アメリカ遠征軍航空サービスの歴史、1917～1919年』、国立公文書館、ワシントンD.C.
  3. ^ “オルリー空港の歴史”. 2014年5月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年5月12日閲覧。
  4. ^ abcde ドイツ空軍、1933-45
  5. ^ “第8空軍の戦闘任務”. 2012年7月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年6月25日閲覧。
  6. ^ “IX Engineering Command ETO Airfields General Construction Information”. 2019年6月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年10月21日閲覧。
  7. ^ ジョンソン、デビッド C. (1988)、米国陸軍航空軍大陸間飛行場 (ETO)、D-Day から VE Day、研究部門、米国空軍歴史研究センター、マクスウェル空軍基地、アラバマ州。
  8. ^ マウラー、マウラー著『第二次世界大戦の空軍戦闘部隊』アラバマ州マクスウェル空軍基地：空軍歴史局、1983年。ISBN 0-89201-092-4。
  9. ^ abcdefghijklmnopqrst マコーリフ、ジェローム・J. (2005). フランスにおける米空軍 1950-1967. サンディエゴ、カリフォルニア州: ミルスペック・プレス、第14章「パリ-米空軍作戦」. ISBN 0-9770371-1-8。
  10. ^ AFHRA オルリー検索
  11. ^ Boka, Jon A. (2008). フランスにおける米空軍 1957-1961 (オルリー空軍基地) および 1965-1966 (シャトールー空軍基地). ネバダ州ラスベガス: オルリー・オラクル最終版、1958年9月.
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