ベル P-63 キングコブラ

P-63 キングコブラ
一般情報
タイプ戦闘機
国籍アメリカ合衆国
メーカーベル・エアクラフト
状態引退
主なユーザーアメリカ陸軍航空隊
建造数3,303
歴史
製造1943～1945年
導入日1943年10月
初飛行1942年12月7日
開発元ベル P-39 エアラコブラ
変異体ベル L-39

ベルP-63キングコブラは、第二次世界大戦中にベル・エアクラフト社によって開発されたアメリカの戦闘機です。前身のベルP-39エアコブラをベースにしたP-63の設計は、P-39パイロットの意見を取り入れたもので、事実上あらゆる点で前身機を凌駕していました。P-63はアメリカ陸軍航空隊では実戦配備が認められませんでしたが、第二次世界大戦中にはソ連空軍[ 1 ]によって運用されました。ソ連空軍もまた、 P-39を最も多く運用した国の一つでした。

設計と開発

XP-39E

P-39は迎撃機として導入されましたが、開発後期にはターボチャージャーを廃止することでエンジンのコストと複雑さを軽減することが決定されました。その結果、高高度性能は著しく低下したため、ベルは様々な解決策をテストするための実験シリーズを提案しました。

結果として生まれたXP-39Eは、開発元であるP-39Dから2つの主要な変更点を特徴としていた。1つは主翼の再設計である。P -39の他のモデルではNACA 0015であった翼根部は、内部容積を増やすためNACA 0018に変更された。[ 2 ]もう1つは、ハイパーエンジンの開発から改良された全体設計と改良されたスーパーチャージャー を備えたコンチネンタルI-1430エンジンへの変更である。

1941年4月にシリアル番号41-19501、41-19502、および42-7164の3機の試作機が発注された。I-1430は開発上の問題が継続しており、納期に間に合わなかったため、 P-39に搭載されているものと類似したアリソンV-1710-47に置き換えられた。各試作機は異なる翼と尾翼の形状でテストされた。41-19501は丸みを帯びた垂直尾翼だが水平尾翼の先端は角張っていた。41-19502は水平安定板と方向舵が角張っていて、翼のフィレットは大きかった。42-7164は全ての飛行面が角張っていた。XP-39Eは標準のエアラコブラよりも高速であることが証明され、テスト中に高度21,680フィート (6,610 m)で最高速度386 mph (621 km/h)に達した。しかし、XP-39E は他のすべての点で標準の P-39 エアラコブラより劣っているとみなされたため、生産は命じられませんでした。

XP-63

ニューヨーク州ナイアガラフォールズ近郊のベル組立ライン

XP-39Eは期待外れに終わったものの、USAAFは同じ基本設計に基づくさらに大型の機体に興味を示していた。初飛行前の1941年6月27日、USAAFは同じV-1710-47エンジンを搭載した大型版の試作機2機を発注した。この新設計はXP-63と命名され、シリアルナンバーは41-19511と41-19512であった。3機目の試作機も発注され、42-78015にはロールス・ロイス・マーリンエンジンの米国製版であるパッカードV-1650が搭載された。

XP-63はエアラコブラよりもすべての寸法が大きかった。主翼は再度設計が変更され、今度はNACA層流翼型が採用され、翼根部は66(215)-116 a=0.6、翼端はNACA 66(215)-216 a=0.6となった。翼のテーパー比はおよそ2:1、翼幅は38フィート4インチ (11.68 m)、翼面積は248フィート2 (23.0 m2 )であった。[ 3 ]エンジンには、通常の単段式スーパーチャージャーに加えて、遠隔設置された第2のスーパーチャージャーが取り付けられた。高高度で追加のブーストが必要な場合は、油圧クラッチで第2のスーパーチャージャーを作動させ、実用上昇限度を10,000フィート (3,000 m)上昇させた。大型の4枚羽根プロペラも標準化された。エアラコブラに対する根強い不満は、地上整備の際に機首の武装に容易にアクセスできないことであった。この問題を解決するために、XP-63 の機体には大型のカウリングパネルが取り付けられた。

1942年9月、試作機が飛行する前、アメリカ陸軍航空隊はP-63A（モデル33）として生産を命じた。[ 4 ] P-63Aの武装は、現在のP-39Qと同じ、プロペラハブを通して発射される37mm（1.46インチ）M4機関砲1門、カウル内に同調式.50インチ（12.7mm）機関銃2挺、翼下のゴンドラ内に.50インチ（12.7mm）機関銃2挺となることになっていた。

最初の試作機41-19511は1942年12月7日に初飛行した。1943年1月28日、着陸装置の展開に失敗、破壊された。2番目の試作機41-19512は1943年2月5日に続いたが、こちらもエンジン故障により破壊された。マーリンエンジンを搭載した42-78015（マーリンは主にP-51マスタングに必要だったため）には、代わりに別のアリソンエンジン、-93が搭載された。このエンジンは海面で1,500馬力（1,100kW）の戦時非常出力を備えており、この試作機は高度24,100フィート（7,300メートル）で時速421マイル（678キロメートル）に達し、製造されたキングコブラの中でも最速機の一つとなった。

最初に生産されたP-59 A と、その後ろに P-63 が続きます。

量産型のP-63Aの納入は1943年10月に始まった。アメリカ陸軍航空隊はキングコブラがマスタングより劣ると判断し、大量発注を断った。しかしながら、アメリカの同盟国、特にソ連は戦闘機を大いに必要としており、ソ連はすでにキングコブラの最大のユーザーであった。そのため、キングコブラはレンドリース法に基づいて納入されるよう生産開始が命じられた。1944年2月、ソ連政府は経験豊富なテストパイロットのアンドレイ・G・コチェトコフと航空技術者のフョードル・P・シュプルーンをベル工場に派遣し、最初の量産型であるP-63Aの開発に参加させた。当初はベルの技術者に無視されたが、コチェトコフによる機械の回転特性（機体の座屈につながる）に関する専門的なテストが、最終的にソ連が開発において重要な役割を果たすことにつながった。フラットスピンからの回復は不可能であることが判明し、コチェトコフがそのようなスピンに陥った場合はパイロットは脱出すべきであると最終勧告した後、アーヴィング・パラシュート社から表彰を受けた。キングコブラの最大重心は、スピンからの回復を容易にするために前方に移動された。[ 5 ]

P-63A-8、シリアルナンバー269261は、当時世界最大であったTsAGIの風洞で広範囲にテストされた。ソ連の貢献は重要であった。ソ連は同機の最大の購入者であったため、ベル社は彼らの提案をすぐに実行した。Aサブ派生型の変更のほとんどはソ連の貢献による直接的な結果であった。例えば、A-5のパイロット装甲と胴体ハードポイントの増加、A-6の翼下のハードポイントと追加燃料タンクなどである。ソ連はP-63A-6用にスキー着陸装置の実験も行ったが、これは生産には至らなかった。最も重要なのは、ソ連の貢献により主砲が前方に移動され、重心が有利に変更され、A-9派生型の弾薬装填数が30発から58発に増加した点である。 P-63は、時速275マイル（443キロメートル）で毎秒110度のロール率を記録し、アメリカのP-47、P-40、P-51、そして日本海軍の紫電改戦闘機N1K2を凌駕する素晴らしいロール率を誇った。[ 6 ]

後退翼L-39

後退翼、延長された後部胴体、腹側尾翼、P-39プロペラを備えたL-39

戦後、海軍との契約に基づき、戦時余剰のP-63C 2機がベル社により改修され、高速翼設計の低速特性および失速特性の飛行試験が行われた。機体には調整可能な前縁スラット、後縁フラップ、そして35度の顕著な後退角を持つ新しい主翼が与えられた。主翼には車輪収納庫はなく、前脚のみが引き込み式であった。[ 7 ] L-39-1は1946年4月23日に初飛行し、飛行中の機体のバランスをとるために尾翼面積を増やし、胴体後部を長くする必要があることを示した。主翼の位置を変更すると尾翼の有効性が低下し、揚力が後方に移動したからである。P -39Q-10の軽量な3枚羽根プロペラが取り付けられ、尾翼に必要な変更が行われた。L-39-2にはこれらの調整が最初から組み込まれていた。L-39-1は後にラングレーのNACAで風洞試験が行われ、多くの貴重なデータが収集された。[ 8 ] L-39-2はベルX-2の40度翼設計のテストベッドとしても機能した。 [ 9 ]

USAAFで運用されているP-63A。(画像: USAF)

運用サービス

ソビエト連邦

ソ連軍におけるP-39/P-63に関する根強い神話の一つは、その武装、特に機首37mm機関砲のおかげで対地攻撃機として優れており、「対戦車砲」とさえ呼ばれていたというものです。本稿の翻訳と執筆にあたり、私はいくつかのロシア語資料を精読する機会を得ました。この航空機が地上攻撃任務に就いたという記述は極めて稀で、例外的なケースと言えるでしょう。「対戦車砲」という神話は、赤軍空軍の戦時中における役割全般に関する誤解と、特定のロシア語用語の不正確な翻訳に端を発しています。エアラコブラを装備した赤軍空軍戦闘機部隊の役割を表す際に最も頻繁に使用される用語は、「地上部隊のカバー範囲」です。ソ連軍におけるP-39の戦闘役割に関する頻繁な誤解は、「地上部隊のカバー範囲」という用語が「地上支援」と不正確に翻訳されたことに一部起因しています。後者の用語は、地上部隊を支援するための地上目標への攻撃、つまり「近接航空支援」を示唆しています。ソ連のエアラコブラパイロットがドイツ軍戦車を機銃掃射したことがあるでしょうか？間違いなく。しかし、これはこの航空機の主任務でも得意分野でもありませんでした。

—James Gebhardt、Dmitry Loza & James F. Gebhardt、2002年、『赤軍のシャーマン戦車の指揮：ソビエト連邦英雄の第二次世界大戦の回顧録』、Dmitriy Loza、2002年、15～16ページ。

ソ連の公式史料では、レンドリース方式で供給された航空機の役割は概して軽視され、国産機が優遇されていたが、P-63がソ連軍で成功を収めた戦闘機であったことは知られている。P-39とP-63はどちらも主に地上攻撃機として使用されたという誤解が一般的である。歴史家ジェームズ・F・ゲブハルトがソ連の回顧録の翻訳（右の引用欄参照）で指摘したように、これはソ連軍用語の誤訳によるものだった可能性が高い。 「地上部隊の掩蔽（ひょうぺい）」として知られるこの役割は、他の空軍における 近接航空支援とは異なるものであった。

ソ連に最初に大量に供給された型は、垂直尾翼を高くし、主翼と胴体を強化されたP-63A-7であった。胴体の強化が必要であることが判明したため、1944年10月に運用可能なP-63用の強化キットが開発された。[ 10 ]

WASPプログラムのパイロットを含む航空輸送司令部のフェリーパイロットは、ニューヨーク州ナイアガラフォールズのベル工場で飛行機をピックアップし、モンタナ州グレートフォールズまで飛行させ、そこから北西中継ルートを経由してカナダを経由してアラスカまで飛行させた。そこでソ連のフェリーパイロット（多くは女性）がノームで飛行機を受け取り[ 11 ] 、ベーリング海峡を越えてアラスカ・シベリア航路（ALSIB ）を経由してソ連まで飛行させた。合計2,397機（他の資料によると2,672機）[ 12 ]がソ連に引き渡され、これは全3,303機の72.6%に相当した[ 13 ] 。

P-63は、1943年に米国と締結された協定に基づき、将来の対日本軍作戦に備えるという条件付きでのみソ連に供給されたとされている。そのため、P-63部隊はすべてソ連極東に配備されていたとされている。しかし、ソ連とドイツ双方の資料から得られた逸話によると、一部のP-63はドイツ空軍との戦闘に使用されたという。AIポクルィシュキンの指揮下で勤務したソ連のパイロットは、1944年に第4親衛戦闘航空連隊（4 GvIAP）全体が秘密裏にP-63に転換したと報告している。シュトゥーカのパイロット、ハンス・ルーデルは回想録の中で、 1945年初頭のクールラント・ポケット上空で、彼と他のドイツ人パイロットが「アメリカ製の航空機、特にエアラコブラ、キングコブラ、ボストン」に頻繁に遭遇したと述べている。[ 14 ]ある報告では、これらの航空機がポーランドのケーニヒスベルクとベルリンへの最終攻撃で活動していたと述べている。戦闘機と高射砲の両方によってP-63が撃墜されたというドイツ側の報告がある。しかし、ソ連の公式記録にはP-63がヨーロッパで使用されたことは記録されていない。

ソ連はベル戦闘機を用いた効果的な集団空中戦法を開発し、様々なドイツ機に対して驚くほど多くの戦果を挙げた。低い天井、短い任務、良質な無線、密閉されて暖かいコックピット、そして頑丈さがその有効性に貢献した。扱いにくいポリカルポフ I-16を操縦したことのあるパイロットにとっては、ミッドエンジン機の空力特性は重要ではなかった。極東では、P-63 と P-39 がソ連の満州国および朝鮮北部侵攻に使用された。太平洋戦域では、キングコブラが護衛、近接航空支援、地上攻撃任務を遂行した。ソ連の P-63 が最初の空中戦果を挙げたのは 1945 年 8 月 15 日で、このとき第 17 戦闘航空団/第 190 航空団のレイテナントI.F. ミロシュニチェンコが北朝鮮沖で日本海軍航空隊の中島 Ki-43隼を撃墜した。 [ 12 ]

第二次世界大戦後も、十分な数の航空機が使用され続けたため、西側諸国では「フレッド」という呼称が与えられた。1945年5月9日までに、作戦部隊には依然として1,148機のキングコブラが配備されていた。[ 12 ] 1950年10月8日、第49戦闘機群に所属するアメリカ空軍のF-80C2機がソ連国境を突破し、ウラジオストクの南西19マイル（31km）、ソ連・朝鮮国境から62マイル（100km）のスハヤ・レチカ飛行場を攻撃し、[ 15 ]母基地に帰還する前に2回の機銃掃射を行った。ソ連の情報筋によると、この攻撃は意図的なものだったが、パイロットは航法エラーによるものだと主張した。[ 16 ]この飛行場は太平洋艦隊航空軍（VVS TOF）に属していたが、第190戦闘航空師団（190 IAD）の第821戦闘航空連隊（821 IAP）が占領していた。主に第821 IAP第1飛行隊の航空機が被弾し、12機のP-63が損傷し、1機は全焼したが、その他の損傷機は修理可能であった。人的被害はなかった。[ 17 ]

フランス

1945年には、後期型114機がフランス空軍（Armée de l'Air ）に納入されましたが、第二次世界大戦では実戦投入が間に合わず、第一次インドシナ戦争では実戦投入されました。その後、1951年に代替機に交換されました。

当初、フランスのキングコブラはアルジェリアに配備されました。以前P-39エアラコブラを装備していた第2/6戦闘飛行隊「ノルマンディー＝ニーメン」は、7月18日にカサブランカでキングコブラを受け取りました。パイロットたちは新型機の着陸速度の向上に驚きました。[ 18 ]反乱勃発後、キングコブラはインドシナに緊急発進しました。1950年1月時点でインドシナで運用されていたキングコブラはわずか60機でしたが、これは主にアメリカがスペアパーツの供給を拒否したためです。[ 19 ] 1951年2月以降、キングコブラを装備していた飛行隊は、代替機としてグラマンF8Fベアキャットの受領を開始しました。ほとんどのキングコブラは7月までに運用停止となりました。インドシナにおけるキングコブラの最後の飛行は1951年9月6日でした。[ 20 ]

「ピンボール」操作

アメリカ軍における主な用途は、珍しいことに有人飛行標的として射撃訓練に用いられた。[ 21 ]視認性を高めるため、機体は通常明るいオレンジ色に塗装されていた。これらのRP-63機体から全ての武装と通常の装甲が取り外され、1トンを超える装甲板が機体に取り付けられた。この装甲板には命中を検知するセンサーが取り付けられ、命中すると機関砲が取り付けられていたプロペラハブのライトが点灯して知らせた。そのため、この機体は非公式に「ピンボール」というニックネームで呼ばれた。[ 21 ]鉛とベークライトを混合した特殊な破砕性弾が開発され、着弾すると分解する。[ 21 ]これらは「カートリッジ、口径.30、フランジブル、ボール、M22」として知られていた。1990年、ベテランのピンボールパイロット、アイヴァン・L・ヒックマンは、この訓練飛行について『Operation Pinball』を執筆した。 [ 22 ]

RAEテスト

第二次世界大戦中、イギリスの技術者たちはアメリカと同様に層流翼への関心を高めていった。層流翼の応用についてより深く理解するため、1945年、英国王立航空研究所（RAE）は、イギリスが受領した2機のP-63Aのうち1機を用いて飛行試験プログラムに着手した。[ 23 ]この機体には、翼後方の外側に後流レーキアレイが取り付けられており、運動量不足、ひいては断面抗力を測定することが可能であった。

RAEはまず、「納入時」の構成で試験を行った。主翼翼型は翼弦長の60%まで層流を支えるように設計されていた。「納入時」の構成では、翼断面のプロファイル抵抗（前縁で境界層遷移が生じる翼断面の代表値、層流率）が測定された。表面粗さを低減することで、低揚力係数における抵抗は、翼弦長の35%まで層流が流れるのを代表するレベルまで低減された。[ 23 ]表面の波状度も測定された。その結果、平均を超えるピーク波振幅は、翼幅2インチ（5.1cm）にわたって約0.011インチ（0.28mm）であることが示された。標準的な波状度基準では、この用途における臨界波高は0.0053インチ（0.13mm）とされている。[ 24 ] [ 25 ]波状度を低減するために、RAEの担当者は主翼を金属地金まで剥離した。次に、翼にプライマー塗料を2回塗布し、さらに塗料タイプのフィラーを1回塗布しました。塗料が乾燥した後、表面の曲率と一致する曲率の研磨ブロックを用いて、翼弦方向に研磨しました。この作業を数回繰り返しました。表面の波打ち具合を測定したところ、0.005インチ（0.13 mm）以下でした。飛行中、この構成では、翼弦長の60%で境界層遷移を表すプロファイル抵抗が発生することが確認されました。[ 23 ]この結果から、研究者たちは層流翼型の利点を得るために必要な翼表面品質のレベルを把握することができました。

戦後のエアレーサー

戦後間もなく、余剰となった多数のP-63が航空レースに投入された。チャールズ・タッカーは終戦直後、アリゾナ州キングマンの廃棄施設から2機のP-63を購入した。彼はそのうちの1機、タッカー・スペシャルを、機首にフライング・レッド・ホースの名を大々的に記したレース28 （民間登録番号N62995）として、1946年のトンプソントロフィーレースに出場させた。彼は速度向上のため、主翼を12フィート9インチ（3.89メートル）切り詰め、翼幅を25フィート9インチ（7.85メートル）に減らした。2機目（44-4126（XN63231レース30））は、1946年のベンディックス・クロスカントリーレースに出場することになっていた。この機体には当初、2つの翼端増槽が取り付けられていた。 1947年に増槽が取り外され、翼は28フィート6インチ（8.69メートル）に短縮されました。

1974年、ウィスコンシン州オシュコシュで28番を着けたベル RP-63C レーサー、ティプシー・ミス。

その後、他に2機の重要なレーサーが飛行した。ジョン・サンドバーグのクリップド・ウィングチップP-63無制限レーサー「ティプシー・ミス」は「レース28」と識別され、鮮やかなオレンジ、白、黒のレースナンバーとクロームのスピナーが塗装されていた。後にヨーロッパのパイロットに売却されたこのP-63は、1990年の死亡事故で破壊された[ 26 ] [ 27 ]クレイジー・ホース・キャンプ場は、P-63キングコブラ史上最も大幅に改造された機体であった。ラリー・ヘイブンのクリップド・ウィング無制限レーサー「レース90」には、小さなバブルキャノピーが取り付けられており、銀色（研磨されていないアルミニウム）仕上げに白いラダーと黒いトリムが付いていた。この機体は後に1972年の試験飛行中に海に墜落した[ 28 ]。

変種

翼下ガンポッドを装備したP-63
  • XP-63プロトタイプ（2機）（会社指定はモデル 24）; USAAF シリアル（41-19511および41-19512）。
  • XP-63A最初の 2 機の試作機の喪失に続いて、USAAF シリアル 42-78015 の追加試験機が調達されました。これは当初、ロールスロイス マーリン エンジン搭載のP-63Bの試験機として発注されました。
  • P-63Aベル モデル 33 の量産モデル。さまざまなサブマークで 1,725 機の P-63A が製造されました。
  • P-63Bロールスロイス マーリン エンジン搭載のP-63Bシリーズの提案は、マーリン エンジンの入手困難によりキャンセルされました。
  • P-63C第2次生産型は、P-63Aとは異なり、改良型アリソンV-1710-117エンジンを搭載し、海面高度で1,500馬力（1,120kW）、水噴射装置使用時には1,800馬力（1,340kW）の戦時非常出力を発揮した。翼幅は10インチ（250mm）短縮された。総生産数は1,227機であった。[ 29 ]
  • P-63D 1機（43-11718）はアリソンV-1710-109（E22）1,425馬力（1,063kW）エンジンを搭載し、翼幅が10インチ（25cm）増加して39フィート2インチ（11.94m）となり、総面積は255平方フィート（23.7m2）に増加し、最も目立つのは後方にスライドするバブルキャノピーである。このシリーズは1945年にキャンセルされた。[ 29 ]
  • P-63E腹側フィンの延長と標準的な「キャブ」スタイルのコックピットの使用を除けば、基本的に P-63D と同様。製造数は 13 機のみ。
  • P-63Fベル モデル 43 派生型は、拡大された垂直尾翼とアリソン V-1710-135 を特徴としていましたが、わずか 2 機 ( 43-11719と43-11722 ) が製造されました。43-11719は2022 年に空中衝突により破壊されました。
  • RP-63A/C「ピンボール」標的機。P-63Aから5機が改造され、95機が生産ラインで改造された。1948年、残存したRP-63AはQF-63Aに改称された。さらに200機のRP-63Cが生産ラインで改造された。同様に、残存したRP-63CもQF-63Cに改称された。「標的」機の多くは、実際には標的曳航機として使用された。
後退翼と4枚羽根のプロペラを備えたL-39-2。
  • RP-63G「ピンボール」専用飛行標的機には、2機の試作機（43-11723と11724）と30機の量産機が含まれていた。これらの機体には背面にフラッシュインレットが備えられていたが、より重要なのは、標的に破砕弾が命中すると点灯するライトが備えられていた点である。1948年、残りのRP-63GはQF-63Gに改称された。[ 29 ]
  • L-39海軍との契約に基づきベル社が改造した戦時余剰の P-63C 2 機。高速翼設計の低速および失速特性の飛行試験に使用。

オペレーター

1975年、テキサス州ハーリンジェンの記念空軍博物館に展示されているフランス空軍のマーキングが施されたRP-63C（旧「ピンボール」）キングコブラ
 フランス
 ホンジュラス
 ソビエト連邦
 イギリス
 アメリカ合衆国
ベル P-63 キングコブラ (垂直尾翼と 4 枚羽根のプロペラで識別可能)、2004 年 6 月モスクワの勝​​利公園に展示。
空軍のP-63C

生き残った航空機

空軍博物館のP-63E-1BE 43-11728 「ピンボール」

ホンジュラス

展示中
P-63E

ロシア

展示中
P-63A
P-63C

イギリス

修復中
P-63C

アメリカ合衆国

耐空性
P-63A
P-63C
展示中
P-63A
P-63E
RP-63G
修復中または保管中
P-63A
RP-63C

事故や事件

2001年6月3日、イギリスのロンドンで開催されたビギンヒル国際航空博覧会でベルP-63Aが墜落し、パイロットが死亡しました。パイロットは垂直離陸の最中に機体の制御を失ったとみられています。これは、ビギンヒルで24時間以内に発生したデ・ハビランド・ヴァンパイアの墜落事故に続く2件目の航空機事故でした。[ 45 ] [ 46 ] [ 47 ]

2022年11月12日、記念航空軍所有でクレイグ・ハティンが操縦するP-63F 43-11719が、テキサス州ダラスの航空ショーでボーイングB-17Gフライングフォートレステキサスレイダーと衝突した。43-11719は、飛行可能なP-63が5機しか残っていないうちの1機であり、製造された2機のうち唯一現存するP-63Fであった。[ 48 ] 6人が死亡し、P-63に乗って1人、B-17に乗って5人が死亡した。[ 49 ]

仕様（P-63A）

ベル P-63A キングコブラの3面線画
ベル P-63A キングコブラの3面線画

ジェーンの第二次世界大戦の戦闘機のデータ。 [ 50 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 1名
  • 長さ: 32フィート8インチ (9.96 m)
  • 翼幅: 38フィート4インチ (11.68 m)
  • 高さ: 12フィート7インチ (3.84 m)
  • 翼面積： 248平方フィート（23.0 m 2）
  • 翼型：根元：NACA 66-116；翼端：NACA 66-216 [ 51 ]
  • 空車重量: 6,800ポンド (3,084 kg)
  • 総重量: 8,800ポンド (3,992 kg)
  • 最大離陸重量: 10,700ポンド (4,853 kg)
  • 動力源:アリソン V-1710-117 V-12 液冷ピストンエンジン1 基、1,800 馬力 (1,300 kW)
  • プロペラ： 4枚羽根定速プロペラ

パフォーマンス

  • 最高速度:高度25,000フィート(7,600メートル)で時速410マイル(660キロメートル、360ノット)
  • 範囲: 450 マイル (720 km、390 海里)
  • フェリーの航続距離: 2,200 マイル (3,500 km、1,900 海里)
  • 実用上昇限度： 43,000フィート（13,000メートル）
  • 上昇率: 2,500 フィート/分 (13 m/s)
  • 翼面荷重: 35.48 ポンド/平方フィート (173.2 kg/m 2 )
  • 出力/質量: 0.20 hp/lb (0.33 kW/kg)

武装

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

注記

  1. ^アンジェルッチとマトリカルディ、1978年、p. 100。
  2. ^マシューズ1996、171ページ。
  3. ^マシューズ、1996年、182ページ。
  4. ^ペルティエ、アラン・J・ベル航空機1935年以来（アナポリス、メリーランド州：海軍研究所出版、1992年）、42ページ。
  5. ^ゴードン2008、450–451頁。
  6. ^ディーン1997年、410、602頁。
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  8. ^フィリップス、ウィリアム・ヒューイット。「航空研究の旅：NASAラングレー研究所でのキャリア、戦時中の開発に伴う問題」。『航空宇宙史モノグラフ』第12号、1945年、第6章。2011年7月17日閲覧。
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ウィキメディア・コモンズには、ベル P-63 キングコブラに関連するメディアがあります。
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