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 PRR AA1 No. 10002 | |||||||||||||||||||
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ペンシルバニア鉄道のAA1形電気機関車は、1905年にウェスティングハウスの支援を受けて同社のアルトゥーナ工場で製造された2両の実験用電気機関車で構成されていました。ペンシルバニア鉄道が電化プロジェクトを開始した際の試験用として意図されていたため、両機関車は1930年代まで運用されました
歴史
1900年代初頭、ペンシルバニア鉄道はニューヨーク市へのアクセスを改善するための大規模な計画に着手しました。ニューヨークトンネル延伸計画は、ニュージャージー州とロングアイランドからマンハッタンのミッドタウンまでのトンネルとアプローチで構成され、PRRの巨大な新駅であるニューヨーク・ペン駅につながっていました。蒸気機関車は地下での長時間運転には不向きであることは明らかだったため、PRRはボルチモア・アンド・オハイオ鉄道とニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道によってすでに他の場所で運用されていた600V直流電化の実験を始めました。[3]
ペンシルバニア鉄道は、将来の大型機関車の試験台として、アルトゥーナ工場で2両の機関車を製造した。両車ともアメリカ鉄道協会（ARA）の分類法におけるBB型 車輪配置を採用しており、台車は2台で、それぞれ2軸4輪であった。[4]
最初の10001号機は直結ギア式主電動機を搭載していました。2号機の10002号機は、台車フレームにモーターを搭載し、車輪にギアで連結する構造でした。[5]後にギアレス台車が1台搭載されました。[6]
どちらの機関車も速度が上がると不安定になり、大きな横力で線路を叩きつけた。競合する実験車「奇数D」号機（ホワイト記法では4-4-0、AAR方式では2-B）は、はるかに安定性が高かった。これが量産モデルのベースとして採用され、後にPRR DD1ツインユニット機関車となった。[7]
しかし、低速での交換運転においては、機関車は許容範囲内でした。最初の10001号機は3950号機に改番され、1916年に（PRRの子会社である）ロングアイランド鉄道に売却されました。この鉄道では323号機として「フィービー」という愛称で呼ばれ、1937年に廃車になるまで使用されました。[8] 一方、10002号機は3951号機に改番され、PRRで引き続き運用されました。[9]
注釈
- ^ ブリトン、ジェリー。「電気クラス相互参照」。キーストーン・クロッシングス。2008年5月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年5月3日閲覧
- ^ バーチ 1911、322ページ
- ^ ライヒ 1962年、28ページ
- ^ ライヒ 1962年、28～29ページ
- ^ バーチ 1911、321ページ
- ^ スタウファー、アルビン・F. (1962). ペンシー・パワー. オハイオ州キャロルトン: スタンダード・プリント・アンド・パブ社. p. 247.
- ^ ライヒ 1962年、29ページ
- ^ ケラー＆リンチ 2005年、12ページ
- ^ スタウファーとペニーパッカー、1968 年、p. 124
参考文献
- バーチ、エドワード・パリス（1911年）『鉄道列車の電気牽引』ニューヨーク：マグロウヒル、OCLC 854497122
- ケラー、デイビッド、リンチ、スティーブン（2005年）『ロングアイランド鉄道再訪』アルカディア社、ISBN 0-7385-3829-9。
- ライヒ、Sy（1962年10月）「ペンシルバニア鉄道電気会社の点呼」『鉄道雑誌』第73巻第6号。
- スタウファー、アルビン・F.、ペニーパッカー、バート（1968年6月）『ペンシー・パワーII：ペンシルバニア鉄道の蒸気機関車と電気機関車』（第1版）メディナ、オハイオ州：アルビン・F・スタウファー。ISBN 978-0944513057。
外部リンク
- LIRR 初期の電気機関車 (TrainsAreFun.com)
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