太平洋鉄道法

1862年太平洋鉄道法
長いタイトル	ミズーリ川から太平洋までの鉄道と電信線の建設を支援し、政府が郵便、軍事、その他の目的のためにその使用を保障するための法律
制定者	第37回アメリカ合衆国議会
引用
法令全般	12 法令 489
立法史
	1862年7月1日にエイブラハム・リンカーン大統領によって法律として署名された。;
主な改正点
	1863年3月3日; 1864年; 1865年3月3日

1862年の太平洋鉄道法は、国債の発行と鉄道会社への土地の寄付を認可することにより、米国における「大陸横断鉄道」（太平洋鉄道）の建設を促進した一連の議会法であった。1853年、当時の陸軍長官ジェファーソン・デイヴィス率いる陸軍省は、ミシシッピ川を起点として南北に延びる 5つの異なる大陸横断ルートの可能性について調査を行う権限を議会から与えられた。1855年初頭、陸軍省はその結果をまとめた12巻からなる膨大な報告書を議会に提出した。しかし、1861年に南部諸州が脱退して中央ルートへの反対がなくなるまで、ルートや法案は合意に至らず、政府の財政支援や土地の寄付を認可することもできなかった。1862年の太平洋鉄道法（12 法令集 489）が原案であった。その後、その規定の一部は、1863年太平洋鉄道法（12 法典 807）、1864年太平洋鉄道法（13 法典356 ）、1865年太平洋鉄道法（13 法典 504 ）、1866年太平洋鉄道法（14 法典 66 ）の4つの追加改正法により修正、拡張、または廃止されました。

1862 年の太平洋鉄道法により、連邦政府が所有する土地を企業に直接付与する慣行が始まりました。この法律以前は、企業の利益のために州に対して土地の付与が行われていました。

1862年の法律、1864年から1865年に改正

1862年の当初の法律の正式名称は、「ミズーリ川から太平洋に至る鉄道・電信線の建設を支援し、政府に郵便、軍事、その他の目的のための使用を保障する法律」でした。この法律は、6年前の1856年8月16日に太平洋鉄道電信特別委員会によって第34回議会に提出された法案を主に基にしていました。 ^[¹^] 1862年7月1日にエイブラハム・リンカーン大統領によって署名され、1862年法は、米国西部での広大な土地の寄付^[²^]と、ユニオン・パシフィック鉄道とセントラル・パシフィック鉄道（後のサザン・パシフィック鉄道）への30年国債（6％）の発行を認可し、アイオワ州カウンシルブラッフスのミズーリ川東岸（ネブラスカ州オマハの反対側）^[³^]^[⁴^]とカリフォルニア州サクラメントのサクラメント川の航行可能な水域との間に連続した大陸横断鉄道を建設することを目的とした。^[³^]同法の第2条は、各会社に鉄道線路の連続した通行権と、線路の両側100フィート（30メートル）以内のすべての公有地を付与した。^[³^]

第3条は、鉄道が都市部を通過するか河川を横断する場合を除き、勾配1マイルごとに10平方マイル（26 km ²）の公有地を追加付与することを規定した。これらの追加土地の配分方法は、同法において「当該鉄道の線路上、かつ各10マイルの範囲内において、各側1マイルごとに5つの交代区画」と規定されており、これにより各社は鉄道路線1マイルごとに合計6,400エーカー（2,600ヘクタール）の土地を保有することとなり、チェッカーボード構造となった。（点在する未許可地域は、米国土地総局の管理下にある公有地として残された。）^{[ 3 ]}米国政府太平洋鉄道債券は、第5条によって、シエラネバダ山脈の指定麓の西側とロッキー山脈の指定麓の東側で完成した軌道敷設区間1マイル当たり16,000ドルの割合で各社に発行されることが認可された。^{[ 5 ]} 同法第11条は、2つの山脈内および山脈を越えて敷設された軌道区間については債券の発行額を「1マイル当たり3倍（48,000ドル）とする」（ただし、このレートでは合計300マイル（480キロメートル）までに制限）とし、2つの山脈間の区間については1マイル当たり2倍（32,000ドル）とすることを規定した。[ 6 ^]同法第12条は、勾配と曲線がボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の最大勾配と曲線を超えないことを規定した。^{[ 7 ]}

この法律によって認可された30年満期の米国債は、米国政府が発行・保証するものであり、鉄道会社が鉄道区間の完成に伴い、当該区間に対する担保権と引き換えに、調達された資本を鉄道会社に提供する。担保権は鉄道会社とそのすべての設備をカバーし、すべての借入金は期限到来時に全額（および利息付き）で鉄道会社によって返済される。

1864年の改正法（13 Statutes at Large, 356）第10条は、2つの認可会社が、合衆国が発行した債券の総額まで（ただし、それを超過しない範囲で）独自の「第一抵当債券」^{[ 8 ]}を発行することをさらに認可し、そのような会社が発行した証券は元の国債よりも優先されることとした^{[ 9 ] 。}

1865年3月3日の改正法は、セントラル・パシフィック鉄道がウエスタン・パシフィック鉄道にサクラメントからサンノゼまでのパシフィック鉄道の最西端区間を建設する任務を委譲したことを批准・確認し、ウエスタン・パシフィックをその認可会社の一つとして認可した。^{[ 10 ]}

1850年から1871年にかけて、鉄道会社は1億7500万エーカー（7100万ヘクタール）以上の公有地を取得しました。これはアメリカ合衆国全体の10分の1以上の面積であり、テキサス州よりも広い面積です。^{[ 11 ]}

鉄道の拡張は、アメリカ内陸部への新たな移住の道を開きました。鉄道会社は、到着した開拓者に所有地の一部を高額で売却しました。農家や牧場主は鉄道駅の近くに住みたいと考えていたため、線路に最も近い土地は最も高い価格で取引されました。

1863年の法律

1863年3月3日の法律（12 Sta. 807）^{[ 12 ]}は次の通りであった。

太平洋鉄道とその支線の軌間を定める法律。

アメリカ合衆国上院および下院は、議会においてこれを制定する。太平洋鉄道およびその支線の軌間は、太平洋岸からミズーリ川まで全域にわたり、4 フィート 8 インチ半とする。

この法律は、鉄道で使用される軌間を4フィート8.5インチと定めました。この軌間は、イギリスのジョージ・スチーブンソンが1830年にリバプール・アンド・マンチェスター鉄道で使用していたもので、北東部諸州の鉄道ではすでに普及していました。1863年の法律もあって、この軌間はアメリカ合衆国で広く（ただし普遍的ではない）採用されるようになり、標準軌として知られています。共通の軌間を選択することにより、異なる鉄道会社間での車両の移動が容易になり、会社間の線路使用権の取得も容易になりました。

サーマン法

1878年5月7日、20法56号で制定された連邦議会の法律は、サーマン法として知られるようになり、元の法律に起因する鉄道補助金、収入、ローン返済に関する紛争を解決するための修正案であった。^{[ 13 ]}

参照

最初の大陸横断鉄道
セントラル・パシフィック鉄道
ユニオン・パシフィック鉄道
ウェスタン・パシフィック鉄道（1862年～1870年）
カンザス・パシフィック鉄道会社対ダンメイヤー事件紛争中の土地譲渡から生じた訴訟。
アメリカ合衆国の鉄道輸送の歴史

参考文献

^太平洋鉄道電信特別委員会報告書（少数意見報告書および太平洋鉄道法案を含む）第34回議会第1回会期報告書358号、1856年8月16日
^ CPRR Land Map 1924 . CPRR.org. 2016年11月22日閲覧。
^ ^a ^b ^c ^d 12 Stat. 489 §8 . CPRR.org (2009年9月24日). 2016年11月22日閲覧。
^アメリカ合衆国大統領エイブラハム・リンカーンの大統領令、太平洋鉄道の起工地点をアイオワ州カウンシルブラッフスに定める、1864年3月7日、第38議会第1会期、上院Ex. Doc. No. 27
^ 12 Stat. 489 §5 . CPRR.org (2009年9月24日). 2016年11月22日閲覧。
^ 12 Stat. 489 §11 . CPRR.org (2009年9月24日). 2016年11月22日閲覧。
^匿名 (2021年8月10日). 「太平洋鉄道法（1862年）」国立公文書館、マイルストーン文書。国立公文書館。 2024年3月29日閲覧。
^ CPRR第一抵当債1867号. CPRR.org (2015年4月25日). 2016年11月22日閲覧。
^ 13 Stat. 356 §4 . CPRR.org (2009年9月24日). 2016年11月22日閲覧。
^ 「1865年3月3日法」cprr.org . 2020年12月20日閲覧。
^ Digital History . Digitalhistory.uh.edu. 2016年11月22日閲覧。
^ 12 Stat. 807 . CPPR.org (2009年9月24日). 2016年11月22日閲覧。
^ 「United States v. Central Pac. R. Co」コーネル大学ロースクール法律情報研究所。 2019年10月8日閲覧。

さらに読む

ビリングス、ロジャー・D.「ホームステッド法、パシフィック鉄道法、モリル法」ノーザンケンタッキー法レビュー39（2012年）：699-729。オンライン