パナークティック・オイルズ416便
 |
 墜落した飛行機と似た、カナダ登録のロッキードL-188エレクトラ | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1974年10月30日 （1974年10月30日） |
| まとめ | 地形（氷海面）への制御された飛行 |
| サイト | バイアム水路、リアポイント飛行場の南3キロメートル（1.9マイル）、メルビル島、ノースウェスト準州、カナダ |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ロッキード L-188 エレクトラ |
| オペレーター | パナルクティックオイル |
| 登録 | CF-PAB |
| フライトの出発地 | カルガリー空港、アルバータ州、カナダ |
| 途中降機 | エドモントン空港、アルバータ州、カナダ |
| 行き先 | リアポイント飛行場、カナダ |
| 居住者 | 34 |
| 乗客 | 30 |
| クルー | 4 |
| 死亡者数 | 32 |
| 怪我 | 2 |
| 生存者 | 2 |
パナークティック・オイルズ416便墜落事故は、1974年10月30日に北極圏で発生した航空事故で、乗客乗員34名のうち32名が死亡した。ロッキードL-188エレクトラ旅客機は、エドモントン空港を離陸し、カナダ北極圏のメルビル島にあるリア・ポイント飛行場に向けて出発した。飛行場への接近中、機体は滑走路手前で墜落し、バイアム海峡の氷面に衝突した後、氷の下に落下した。この事故で、乗客30名全員と乗員4名のうち2名が死亡した。[ 1 ]
航空機と運航者
事故機はロッキードL-188エレクトラで、1961年5月23日にノースウエスト・オリエント航空に納入された。1969年12月29日から機体登録番号CF-PABを取得し、インターナショナル・ジェットエア社に所属、1970年3月からはパナークティック・オイルズ社に所属した。同機にはアリソン501-D13ターボプロップエンジンが4基搭載されていた。[ 1 ]
パナークティック・オイルズは、カナダ北極圏の石油埋蔵量を探査するために1966年に設立された会社です。後にペトロ・カナダに吸収されました。従業員と機材の輸送には、当初は他社から航空機をチャーターしていましたが、すぐに自社の航空機群を構築しました。[ 1 ] [ 2 ]
飛行履歴
飛行の最初の区間
パナークティック・オイルズ416便は、1974年10月29日午後6時5分に離陸した。ロッキードL-188エレクトラは、カルガリー空港を出発し、エドモントン空港への測位飛行に向かった。当時、機長、副操縦士、航空機関士の3名のみが搭乗していた。30分の飛行は問題なく終了した。機体はエドモントンで準備され、カナダ北部の北極圏への飛行に備えられた。20,000ポンド（9,100kg）の手荷物と貨物が機内に持ち込まれ、21,000ポンド（9,500kg）のジェットBジェット燃料が給油された。機長と航空機関士が交代した。新機長は気象状況について説明を受け、飛行計画を提出した。[ 1 ] [ 2 ]
飛行の2番目の区間
第二区間の飛行時間は推定4時間12分でした。機内には30人の乗客が搭乗しており、貨物・旅客混載便でロードマスターと客室乗務員を兼任する男性乗務員も1人いました。[ 1 ] [ 2 ]
エレクトラは午後8時4分にエドモントンから再び離陸した。飛行は特に問題もなく進んだ。ノースウェスト準州のフォートスミスまでは高度18,000フィート（5,500メートル）で飛行し、その後21,000フィート（6,400メートル）まで上昇した。予定通り、午後11時4分に現在のヌナブト準州のバイロンベイ上空を飛行した。さらに北に約100マイル（160キロ）進んだところで、高度25,000フィート（7,600メートル）まで上昇した。リアポイントから約150マイル（240キロ）の地点で、乗務員は着陸地点と無線連絡を取った。滑走路33へのVOR / DME直線進入が行われた。高度4,000フィート（1,200メートル）での降下開始は、若干の乱気流を除けば静穏であった。リアポイント飛行場から約17マイル（27キロメートル）の距離まで接近した時点で、パイロットは1分45秒間高度2,000フィート（610メートル）を維持した後、飛行場から6マイル（9.7キロメートル）の距離で高度約875フィート（267メートル）まで降下した。乗組員はリアポイント飛行場に連絡し、最終進入時のDME距離を報告した。 [ 1 ] [ 2 ]
進入中、エンジン出力はそれぞれ1500馬力に調整された。両方のVHF航法装置はリアポイント回転式無線ビーコンの周波数に同調され、両方の無線コンパスはリアポイントの無指向性ビーコンに同調された。コックピットの両方の気圧高度計は、目標飛行場の現地気圧である29.91水銀インチ（101.3 kPa）に同調されていた。指示対気速度（IAS）は150ノット（280 km/h、170 mph）、向かい風成分は30ノット（56 km/h、35 mph）で、対地速度120ノット（220 km/h、140 mph）に相当した。着陸チェックリストは完了し、フラップと着陸装置は完全に展開された。着陸灯は展開されていたが点灯していなかったが、翼前縁のヘッドライトとローリングライトは点灯していた。機長は着陸前のブリーフィングを行わなかった。[ 1 ] [ 2 ]
事故
コックピットの窓から外を見ると、航空機関士は氷の海が見えると思った。一方、機長は、飛行機が雲の層の上にあると考え、推力を減らして操縦桿を前方に押したため、飛行機に大きな重力加速度がかかった。降下率は急速に増加し、毎分1,700フィート(520メートル)から2,000フィート(610メートル)となった。飛行機が高度200フィート(61メートル)、滑走路から2マイル(3.2キロメートル)の地点にいたとき、副操縦士は操縦する機長に降下率が高すぎると叫んだが、機長は反応しなかった。高度50フィート(15メートル)のとき、副操縦士と航空機関士は2人とも機長に再び叫んだが、またも反応がなかった。副操縦士は右側の推力レバーに手を伸ばしたが、そこには既に航空機関士の手が伸びていた。飛行機は氷に衝突した。衝突により、操縦席部分が胴体から剥がれ、貨物と共に氷上を900フィート（270メートル）滑落した。飛行機の胴体は、衝突によって氷の表面にできた穴に沈んだ。操縦席部分が氷上で停止した後、航空機関士はハーネスを外した。彼が姿勢を正すと、機長と副操縦士はまだ座席に座っているのが見えた。副操縦士は負傷していたものの、なんとかシートベルトを外すことができた。航空機関士はなんとか彼を氷の上に引き上げた。その後まもなく、操縦席部分の周囲の氷が崩れ、操縦席部分は水中に落ちて沈没した。[ 1 ] [ 2 ]
犠牲者と生存者
事故を生き延びたのは、副操縦士のデイビッド・ウェイン・ハットンと航空機関士のギャリー・ダグラス・ウェイマンのみだった。当初生き延びていた乗客1人は、数千キロ離れたエドモントンの病院へ向かう途中で、重度の失血による出血性ショックで死亡した。 [ 2 ]飛行機に残っていた31人の乗客のうち、16人が生存の可能性のある負傷を負っていた。これらの人のうち、推定5人が15分以上、4人が10～15分、7人が10分未満生存した。10分未満で生存した人のうち、6人が海底で発見され、おそらく溺死したとされている。
墜落現場は滑走路端からわずか2.5海里（4.6km）しか離れていなかったにもかかわらず、墜落から救急隊員の到着まで約2時間を要した。この遅延は、緊急対応手順が適切に定義されていなかったことに起因する。空港外に待機車両はなく、航空機との無線連絡が途絶えた後の緊急対応は遅れた。しかし、事故報告書によると、より迅速な対応が結果に影響を与えた可能性は低いとされている。[ 2 ]
反応
1974年11月4日付のメディシンハットニュースの記事では、北極海の墜落現場は氷結した気象条件のため「（航空）事故が起きる最悪の場所」と評された。[ 3 ]島はカナダ本土から約700キロ（430マイル）離れており、半径数百キロ圏内には北極海と極地のステップ地帯しかなく、ほとんどの地域は無人島で、この地域には専門的な医療インフラは存在せず、専門的な設備を備えた外傷クリニックのある最寄りの大都市でさえ数千キロ離れていた。当初救助された乗客が搬送される予定だったエドモントンまでの距離は2,400キロ（1,500マイル）以上あった。生存の可能性もあった負傷を負った衰弱した事故犠牲者は極寒にさらされ、迅速な応急処置はほとんど施すことができなかった。
事故の原因
事故に関する60ページの報告書が公表され、以下の事故要因が報告された。[ 2 ]
- 航空会社が許可した最低降下高度を下回って進入が継続された。
- 操縦士は視覚的な合図に不適切に反応し、突然最後の急降下を開始した。この降下は「不合理」と表現された。[ 2 ]
- 操縦士が部分的に無能力であったため、降下率が過度に高かったことが修正されなかった。
- 飛行の最終段階における乗組員の資源管理が不十分であった。
- 航空会社は、飛行乗務員の義務と責任を適切に規定した飛行業務マニュアルまたは類似の文書を提供していなかった。
- 当該飛行は商用飛行ではなく、個人飛行の運航規則に従って運航されたものである。
- リアポイント飛行場の緊急対応は不十分だった。
参考文献
外部リンク
- 「北極で飛行機墜落、32人死亡」ニューヨーク・タイムズ、ロイター通信、1974年10月31日、14ページ、第1欄。 2023年12月7日閲覧。
