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 パレンツァーナ鉄道の地図 | |
| 概要 | |
|---|---|
| 本部 | ウィーン(1902–1920)、プーラ(1920–1935) |
| 報告マーク | TPC |
| ロケール | イストリア |
| 運行日 | 1902年4月1日～1935年8月31日 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 760 mm ( 2 フィート 5+15 ⁄ 16 インチ） |
イタリア語でパレンツァーナ、スロベニア語とクロアチア語でポレチャンカ[1]は、現在のイタリア、スロベニア、クロアチアのトリエステとポレッチ（当時はパレンツォであったためパレンツァーナという名前）間を運行していた、廃止された760mm/15 15/16インチ狭軌鉄道（1902年から1935年まで運行）の愛称の1つです。
名前
建設当時、鉄道の正式名称はパレンツァナー鉄道、あるいは単にパレンツァナーであった。[2]後にイストリア鉄道やTPC（トリエステ- パレンツォ（現ポレッチ） - カンファナロ（現カンファナル）の略）として知られるようになった。
この地域に現在多数派を占めるクロアチア人とスロベニア人の間では、この鉄道はイストランカ（Istranka）またはイストリヤンカ（Istrijanka ）とも呼ばれています。どちらも「イストリアの」という意味です。スロベニア語ではポレチャンカ（Porečanka）またはパレンツァナ（Parenzana）とも呼ばれ、クロアチア語ではポレチュカ（Porečka）またはポレチャンカ（ Porečanka）と呼ばれることもあります。イタリア語では、この鉄道の愛称はパレンツァナ（Parenzana）です。
ルート
鉄道はトリエステ (Trst)の聖アンドレイ駅 (現在は鉄道博物館)を起点として、ミリェ (Muggia)を通過し、現在のスロベニアのシュコフィエに入った。路線はまずデカニを通過し、海岸方面に転じ、コペル、イゾラ、ストルニャン、ポルトロス、ルツィヤ、セチョヴリェを通過し、ドラゴニャ川を渡り、現在のクロアチアの領土に入った。次に西に転じ、サヴドリア駅があったヴァリツァに到達し、さらに東に転じてイストリア内陸部へ向かった。ブイェを通過し、グロジュニャンに登り、この町を通過後まもなく、海抜 293 メートルの最高地点に到達し、その後リヴァデ(海抜 13 メートル)に下り始め、そこでミルナ川を渡った。その後、モトヴンとヴィジナダを経由して再び登り始め、バルダシで標高273メートルのもう一つの極限に達しました。そこから徐々に下り始め、ヴィシュニャンを通過し、トリエステから123キロメートル走ったところでポレッチに到達しました。
ヴァリツァからウマグへの分岐線は当初計画され、地元当局も多大な努力を払ったにもかかわらず、結局建設されませんでした。一方、1909年からピランとポルトロシュ駅は接続され（当時ポルトロシュは温泉街で、鉄道開通から2年後には個人の別荘に宿泊客用の停留所が設けられました）、当初はトロリーバスが運行されていましたが、1912年には電気式路面電車に置き換えられ、1953年まで運行されました。
駅一覧
括弧内はイタリア名。現在のイタリア
- トリエステ カンポ マルツィオ
- トリエステ・スカロ・レニャーミ
- トリエステ・セルヴォラ
- モンテ・カスティリオーネ
- Val Rosandra (Rožna dolina)
- ムッギア（ミルジェ）
スロベニアの現在
- スポドニエ・シュコフィエ(アルバロ・ヴェスコヴァ・スコフィエ)
- デカニ（ヴィラ・デカニ）
- ラザレット（ラザレット・リサーノ）
- コペル（カポディストリア）
- セメデラ（セメデラ）
- イゾラ（イストリア島）
- ストルニャン（ストルニャーノの聖母）
- ポルトロス（ポルトローゼ）
- ルシハ（サンタ・ルチア）
- ドラゴニャ（サン・ボルトロ）
- セチョヴリェ（シッチョーレ）
クロアチアの現在
- サヴドリア（サルヴォレ）
- マルコヴァツ・マジュリヤ（マッツォリア）
- カルダニヤ（カルダニア）
- ブジェ（ブイエ）
- トリバン（トリバーノ）
- グロジュニャン（グリシニャーナ）
- コスタンジツァ（カスターニャ）
- ザヴルシェ（ピエモンテ・ディストリア）
- Oprtalj (Pòrtole)
- リヴァード（レヴァード）
- モトヴン（モントーナ）
- カロイバ（Caroiba）
- ラコトゥーレ（ラコソレ）
- ヴィジナダ（ヴィシナダ）
- バルダシ（バルダッシ）
- ラビンチ・マルコヴァッツ (サンタ ドメニカ)
- ヴィシュニャン（ヴィシニャーノ）
- ノヴァ ヴァス (ヴィッラノーヴァ ディ パレンツォ)
- ポレッチ（パレンツォ）
技術データ
- 全長：123キロメートル（76マイル）
- 軌間：760 mm（2フィート 5+15 ⁄ 16 インチ）
- 鉄道駅と停留所の総数：35
- 最低地点：海抜2メートル（6フィート7インチ）（トリエステとコペル）
- 最高地点：海抜293メートル（961フィート）（グロジュニャン近郊）
- 曲線の数: 604
- 最短曲げ半径：60メートル（200フィート）
- 最大勾配：28‰
- トンネル数：9、全長1,530メートル（5,020フィート）
- 橋の数：11（渡る必要がある最も重要な川：オスプ川、リジャナ川、ドラゴニャ川、ミルナ川）
- 高架橋の数：6
- 平均速度：25 km/h（16 mph）
- 最高速度: 31 km/h (19 mph)
歴史
オーストリア＝ハンガリー帝国の法律で地方狭軌鉄道の建設が認められると、西イストリア鉄道の最初の経済分析が1880年頃に実施された。1888年、ベルリンに拠点を置き、ピーター・ヴァルダーシュタイン率いるサンデロップ社が路線の事業計画策定に着手した。トリエステに拠点を置くルイジ・ブッツィ率いる会社も、サンデロップ社とは独立して同様の事業計画を策定した。1898年に建設許可が下り、1900年にはウィーンにTPC社が設立された。当時のオーストリア沿岸地方総督ルドヴィコ・リッツィが社長を務めた。同年、建設が開始され、複数の請負業者が建設工事を請け負った。トリエステとポルトロシュ間の区間はトリエステのButorazとZiferが建設し、ポルトロシュとブーイェ間の区間はリュブリャナのFilip Zupančičの会社が建設し、ブーイェとヴィジナダ間の区間はグラーツのBrunetti、List、Radlが担当し、ヴィジナダとポレッチ間の区間はウィーンのPellegriniとStrohmeierが建設した。 1902年4月1日、トリエステとブーイェ間の最初の区間が開通した。ブーイェとポレッチ間のもう1つの区間は1902年12月15日に開通した。当初の計画ではカンファナルへの延伸と、その後ディヴァーチャ、プーラ、ロヴィニからの標準軌鉄道の接続（カンファナルとロヴィニ間の区間は現在廃止されている）が含まれていたが、資金不足とその後迫っていた第一次世界大戦のために建設されることはなかった。
この鉄道は沿線都市の経済発展を促しました。主に農産物（魚や塩など）をトリエステ市場へ輸送するために利用されました。ピランの化学産業の製品や、グロジュニャン、モムヤン、カネグラなどの採石場から産出される規格石材も輸送されました。第一次世界大戦中は、この鉄道は軍需品や地元住民への 食料輸送にも利用されました。
戦後、オーストリア＝ハンガリー帝国のほとんどの地域が独立すると、イストリア全域がイタリア王国の一部となった。鉄道はイタリア人に接収され、本部はウィーンからプーラに移転、機関車や人員はイタリアの他の地域から移された。鉄道は約10年間利益を上げていたが、世界恐慌が起こり、鉄道は発展する海上、バス、自動車 輸送と競争できなくなった。ファシスト 政権は、イストリア奥地人口の大半を占めるスロベニア人とクロアチア人への迫害をさらに進める絶好の機会と考えた。ローマから鉄道廃止命令が届き、最後の列車は1935年8月31日に運行された。その結果経済状況はさらに悪化し、多くの人々が移住を余儀なくされた。車両は主にシチリア島などの他のイタリア鉄道に売却され、伝説によれば線路は当時イタリアの植民地であったアビシニアへ輸送するために解体されたが、船が地中海のどこかで沈没したためアフリカへは到達しなかったという。
鉄道の運行中に、いくつかの小さな事故が発生しました。いくつかは人為的な要因によるものでしたが、オーストリア＝ハンガリー帝国内陸部の計画担当者が現地の微気候をよく理解していなかったことが原因のものもありました。特にミリェ周辺では 、突風によって数件の脱線事故が発生しました。最も悲惨な事故は1910年3月31日に発生し、3人が死亡、多数が負傷しました。1916年にはムッジャ（ミリェ）近郊でも脱線事故が発生しましたが、犠牲者は報告されていません。1917年には、ロシア軍捕虜が故意に脱線事故を起こし、機関士と機関助手が死亡しました。
鉄道史上最も悲劇的な事件は、1921年3月19日18時20分に発生しました。ファシストの一団がトリエステへ向かっていました。ストルニヤン停車中、彼らは列車から線路脇で遊んでいた子供たちに向けて発砲しました。2人の子供が死亡、2人が重傷、3人が負傷しました。この事件を偲んで、ボジダル・トゥヴルディは後に詩「太陽はセンジャンで溺れた」（全文スロベニア語）を作曲しました。
第二次世界大戦後、少なくとも部分的には観光目的で鉄道を再建するアイデアがいくつか浮かんだが、実現することはなかった。最後にそうした取り組みをしたのは、2003年にクロアチアのパレンザナ鉄道再建協会だった。しかし、現時点では実現しそうにない。鉄道の100周年記念の準備中に、イタリアとスロベニアのほとんどの区間が、欧州連合の財政支援を受けて、歩行者や自転車利用者のためのレクリエーション 用の健康と友好の道（スロベニア語ではPot zdravja in prijateljstva、イタリア語ではPercorso della salute e dell'amicizia ）に改造され、クロアチア側でも同様の工事が開始された。クロアチア側では、高架橋に新しい安全レールが設置され、一部のトンネルが照明付きになった。ヴィジナダとモトヴン間の区間は、何年も前からハイカーに人気がある。リヴァデとグロスニャン間の区間もアクセス可能である。 2008年に、マルコヴァツとヴィシュニャン間の区間が開通しました。2010年には、道を塞いでいた他の区間の灌木や自生した木を伐採する作業が行われていることが明らかでした。伐採はサルヴォレ/サヴドリア付近で行われています。ヴィジナダからイプシロン（プーラからスロベニア国境への高速道路）までの区間は、2011年1月に開通しました。オニチとバルダシ付近の2か所では、道床を横切ってブドウ畑が栽培されていたようですが、これらの地点ではブドウはもう見えません。イプシロンが建設されたとき、道床に唯一の大きな切り込みが入りましたが、計画時に組み込まれていなかったのは残念です。イプシロンの先では、マルコヴァツまで道床が開通しており、そこからヴィシュニャンまでの区間は以前に開通していました。ヴィシュニャンとノヴァ・ヴァスの間では、開通の兆候が見られます。
旅行
カーブや上り坂が頻繁だったため、列車の平均速度はわずか時速25キロメートルで、全ての停車駅を含めるとトリエステとポレッチの間の全行程には約7時間を要した。遅い区間では、乗客は数多くある果樹園で果物を摘んだり、用を足したりするために（客車にはトイレが付いていなかった）しばしば列車を降り、その後再び列車に乗り込んだ。運賃を払わない客も、改札をくぐらないためにそのような方法で列車に乗り込んでいた。最も急な勾配では、蒸気機関車は坂を上るのに苦労することが多く、乗客は列車を降りて列車を押すのを手伝った。子供たちがイチジクでレールに油を塗った後、列車は時々停止しなければならず、線路を掃除してからでないと旅を再開できなかった。
機関車と車両
鉄道が始まった当初は、炭水車なしのUシリーズ4軸（0-6-2 / C'1）蒸気機関車が列車の運行に使用されていました。しかし、多くの上り坂やカーブでは出力不足であることが判明したため、より効率的なPシリーズの機関車が発注されました。これらの0-8-2（D'1）機関車は、カール・ゲルスドルフによって設計され（ボスニアで既に運用されていたUシリーズの大型版と炭水車機関車の小型版の組み合わせとして）、最初の3両は1911年にリンツのクラウス工場で組み立てられ、納入されました。さらに3両が発注されましたが、第一次世界大戦のため完成しませんでした。1903年には、ウィーンのコマレク工場で製造されたBCM/s51という、片側に蒸気機関車を搭載した小型の1両編成の列車が導入されました。しかし、期待に応えられなかったため、1906年にピンツガウの地方鉄道会社に売却されました。イタリアによるイストリア併合後、鉄道会社の新経営陣はレッジョ・エミリアのオフィチネ・メカニケ・イタリアーネ社にPシリーズのコピーである機関車4両を追加発注しました。これらの機関車は1922年と1923年に納入されました。
全車両の長さは8.5メートル（28フィート）でした。客車は30席で、灯油灯が採用されていました。バルコニーはありましたが、トイレはありませんでした。さらに、貨車 （屋根付きと屋根なしの両方）と荷物車も使用されていました。路線廃止が決定される直前の1935年には、全種類合わせて180両の客車が使用されていました。
遺跡
線路はすべて撤去されましたが、その他の鉄道インフラ（盛土、切土、橋梁、高架橋など）の大部分は今日も残っています。クロアチアのポレチャンカ協会によると、鉄道を元のルートの94%まで再建することはまだ可能とのことです。かつてのルート沿いには、「TPC」の銘刻が刻まれたマイルストーンが今もいくつか残っています。
鉄道駅の多くも現存しており、その多くは住宅、工房、倉庫などに転用されています。ヴァリツァにある旧「サヴドリア駅」には、今も「Salvore」と刻まれたオリジナルの看板が残っています。
9つのトンネルはすべて現存しています。そのうちのいくつかはキノコ栽培に使用されていました。その他のトンネルは、徒歩旅行者やサイクリストの「近道」として、そして今もなお利用されています。おそらく最も有名なのは、ストルニヤンとポルトロシュを結ぶヴァレタトンネルでしょう。
オリジナルのUシリーズ機関車のうち、U-37は現在も保存されています。ポレチャンカから撤退した後、ヴァイツ、ビルクフェルト、ラッテン間のオーストリア鉄道に売却され、第一次世界大戦中にはボスニアの伐採鉄道に移され、後にブソヴァチャのレンガ工場で運行されました。「引退」後、コペルの新駅（ディヴァチャから始まる新しい標準軌路線のために1967年に建設）の前に、ポレチャンカでは一度も使用されなかったボスニアの車両数両とともに展示されました。保存されているもう1台のUシリーズ機関車、U-40は、オーストリアのムルタル鉄道で現在も運行されています。
Pシリーズの機関車は2両が残存しました。P-7は現在、ミラノのレオナルド・ダ・ヴィンチ技術博物館に展示されています。P-4は第二次世界大戦中にボスニアとセルビアに到着しました。「退役」する前はチャチャク周辺で使用されていました。2002年にはイゾラのガソリンスタンド前にP-3が展示されましたが、この機関車はポレチャンカで運行されることはありませんでした。1980年代には、リュブリャナの鉄道博物館がPシリーズの興味深い機関車をもう1両入手しました。この機関車は第一次世界大戦後、 TPC政権が発注した3両の追加機関車用の部品からクラウス社によって組み立てられましたが、戦争により注文はキャンセルされました。
参照
参考文献
- ^ レナルチッチ、マルシュカ (2000 年 5 月)。 「ナミグ・ザ・イズレット」。ナシュ グラス。5:34 2018 年9 月 27 日に取得。
- ^ スロベニア「パレンツァーナ博物館」公式サイト Archived 2009-04-11 at the Wayback Machine : 「官報では、ポレッチのイタリア語名「パレンゾ」に由来するドイツ語名「パレンツァナー・バーン」が使用されました。
外部リンク
- 鉄道100周年記念サイト：スロベニア語とイタリア語
- Žusterna.si (スロベニア語のみ)
- サヴドリアの歴史[永久リンク切れ] (スロベニア語のみ)
- istrianet.org [1] （英語）
クロアチア鉄道再建協会（クロアチア語のみ）解散
