パリ・パイク

パリ・パイク

長さ	14マイル（23 km）
北端	メインストリート、パリス、ケンタッキー州
南端	ノースブロードウェイ、レキシントン、ケンタッキー州

パリス・パイクは、パリスとケンタッキー州レキシントン間のアメリカ国道27/68号線の 14 マイル (23 km) の区間の現地名です。

長年にわたり、この区間には2車線しかなく、緊急時用の車線もありませんでした。しかし、この道路を走行する自動車や農業機械の交通量が多く、また車両事故による死亡者数も多かったことから、ケンタッキー州運輸局はさらに2車線を追加することを決定しました。

1966年、道路拡幅の最善の方法について議論が行われました。当初の計画では、歴史的建造物が取り壊され、4車線の中央分離帯と40フィート（12メートル）の均一な芝生の中央分離帯が義務付けられていました。地元住民は、計画の阻止を求めて運輸省を提訴しました。

1977年、ブルーグラス土地・自然トラストが介入し、計画に反対した。

1979年に差し止め命令が出され、既存の拡幅計画は撤回されました。裁判所は、高速道路の歴史的価値を保全するために、より慎重で配慮のある代替案を求める声明を発表しました。1980年、パリス・パイクの拡幅計画は中止され、差し止め命令が出されました。

1986年、パリ・パイク拡幅計画の賛成派と反対派が会合を開き、この危険な道路の安全性と通行量の向上を目指して協力することに合意した。それまでの死亡者数は年々増加しており、例えば1985年には5人家族が命を落とした。

1990年、ブルーグラス・トゥモローはパリス・パイク計画の支持者と反対者からなる委員会を設立し、道路改良方法について妥協点を見出そうとしました。しかし残念なことに、同年後半にケンタッキー州運輸局は決定記録を公表し、パリス・パイクを4車線に拡幅し、中央分離帯を40フィート（12メートル）にすることで改良すべきとする決定を下しました。これは後に中止された1966年の計画とほぼ同様のものでした。

1991年、妥協点を見出すため、州運輸局、連邦道路局、国家歴史保存諮問委員会、ケンタッキー州歴史保存局との間で、国家歴史保存法第106条を満たすための覚書が締結されました。この覚書には、パリス・パイクの設計や建設に着手する前に、いくつかの作業を行う必要があると記されていました。

1991年後半、連邦および州当局による1979年の差し止め命令の一部解除の申し立てを連邦地方裁判所が却下し、州運輸省による設計タスクフォースの選定も拒否しました。この間、当時のブレアトン・ジョーンズ知事による提案は、既存のパリス・パイクの東側にある廃線跡地を利用するものであったため、頓挫しました。

1992年、フェイエット郡とバーボン郡の代表者と2つの保存団体からなるパリス・パイク委員会が設立されました。この新しい委員会は後に、道路設計、土地利用、そして保存に関する具体的なガイドラインを策定し、新しいハイウェイは既存のものよりも美しいものになるだろうと宣言しました。その後の会合では、ハイウェイ周辺の土地を永久に開発から保護するという協定が締結され、この宣言はさらに強化されました。

設計仕様のいくつかには、芝生の路肩を備えた4車線道路の建設が求められ、可能な限り既存道路も活用されることが盛り込まれました。道路は地形の起伏に沿って流れ、既存の岩壁と入口は保全​​されることになりました。その他、ガードレールの設置や景観整備も検討されました。パリ・パイク委員会による最終報告書は1993年5月に承認され、この拡幅事業をめぐって一時は意見が対立していたすべての保存・保全団体の支持を得ました。

差し止め命令は1993年9月に解除された。シアトルを拠点とする造園家 グラント・ジョーンズと彼の会社は、レキシントンのエンジニアリングコンサルタントHWロクナー社と協力し、パリス・パイク委員会が定めた基準に基づいて新しいパリス・パイクを設計した。^{[1] [2]}

拡幅プロジェクトは1997年に始まり、4車線の中央分離帯のある高速道路は2003年に完成しました。プロジェクトの総予算は6,990万ドルでしたが、完成には9,300万ドル、つまり1マイルあたり450万ドルの費用がかかり、これは州内の一般的な4車線高速道路の費用の1.8倍に相当します。

拡幅プロジェクトの結果、ハイウェイ沿いのサービスレベルは、総合評価「F」（不合格）から「A」（優）に向上し、国内で最も景観の良いバイウェイの1つとなりました。ハイウェイの設計者、一般市民、そして数多くの保存団体が、この回廊の歴史的特徴と独特の雰囲気を維持したいと願ったため、費用は莫大なものとなりましたが、その費用に見合う価値は十分にありました。例えば、乾式石灰岩の石垣は手作業で解体・再建され、在来種を用いた大規模な造園と植樹が行われました。この綿密な建設の結果、パリス・パイク・プロジェクトは、アメリカ造園家協会^[1]から2002年のメリットデザイン賞、連邦道路局の2003年環境優秀賞、および全米ハイウェイ品質パートナーシップの2003年州賞を受賞しました。

パリス・パイクにちなんで名付けられた馬は、 2001年にスコットランドのグランドナショナル 障害競走で優勝したが、その後、イギリスのエイントリーで開催された有名な2002年のグランドナショナルの最初の障害で落馬した。

出典

1. 「パリス・レキシントン・ロード。パリスからケンタッキー州レキシントンまで。」 アメリカ造園家協会2002年度功労賞（2011年4月21日アクセス）。
2. クリスタ・L・シュナイダー著『パリ・レキシントン道路：コミュニティベースの計画と文脈に配慮した高速道路設計』 （アイランド・プレス、2003年）、ISBN 978-1-55963-110-5抜粋はGoogle ブックスでご覧いただけます。

• ランドスケープ・アーキテクチャー財団、ケンタッキー州パリス・レキシントン道路のケーススタディを発表。ケンタッキー州運輸局。^{[リンク切れ]} 。ケンタッキー州運輸局。アーカイブコピー。Wayback Machineのアーカイブコピー。
• パリ・パイク委員会報告書。パリ・パイク委員会。1993年。2004年3月23日。
• 「技術覚書：パリス・パイク再建プロジェクト（フェイエット郡およびバーボン郡）の設計基準」ケンタッキー州運輸省。1994年。2004年3月23日。

外部リンク

• アメリカン・バイウェイズのパリ・パイク