パークアベニュー高架橋
ニューヨーク、マンハッタンの道路

アメリカ合衆国の史跡
パークアベニュー高架橋
高架橋の一部はグランドセントラル駅の42番街を横切っています。
地図
位置ニューヨーク、マンハッタン、
東40丁目と46丁目の間のパークアベニュー
座標北緯40度45分07秒 西経73度58分40秒 / 北緯40.75194度 西経73.97778度 / 40.75194; -73.97778
建設された1919年（西側道路と南側区間）
1928年（東側道路）
建築家ウォーレン＆ウェットモア、リード＆ステム
建築様式ボザール様式
NRHP参照 番号83001726
NYSRHP 番号06101.006478
NYCL 番号1127
重要な日付
NRHPに追加されました1983年8月11日[3]
指定NYSRHP1983年7月6日[1]
指定NYCL1980年9月23日[2]

パークアベニュー高架橋は、パー​​シングスクエア高架橋とも呼ばれ、ニューヨーク市マンハッタンの道路です。パークアベニューの40丁目から46丁目までの車両交通が通行しています。高架橋は2つのセクションで構成されています。40丁目から42丁目までの2本の車道がある鋼鉄高架橋と、42丁目と46丁目の間の2本の車道です。40丁目から42丁目までのセクションは、 1980年にニューヨーク市のランドマークに指定され、1983年には国家歴史登録財に登録されました。40丁目と42丁目の間の高架橋の両側にあるパークアベニューの地上サービス道路は、パーシングスクエアと呼ばれています。42丁目と46丁目の間の高架橋セクションは、グランドセントラル駅とメットライフビルの周りを通り、ヘルムズリービルを通過します。これら 3 つの建物はすべて大通りの南北軸に沿って位置しています。

この高架橋は、 1900年にニューヨーク・セントラル鉄道の技師ウィリアム・J・ウィルガスによってグランド・セントラル・ターミナル建設の一環として初めて提案されました。高架橋の西側区間の建設は、ターミナル開業後の1917年に開始され、1919年に完成しました。西側区間は当初双方向の交通を運んでいたため、東側区間は1928年に北行きのみの交通を運べるように改修されました。西側区間は1939年に高架橋の下に案内所が設置され、市は1990年代初頭に高架橋を改修しました。

説明

高架橋は、南は40番街、北は46番街の間で自動車交通に利用されています。高架橋は2つのセクション、すなわち40番街と42番街の間の鋼鉄高架橋と、42番街と46番街の間の2本の車道で構成されています。40番街のすぐ南にはパークアベニュートンネルの入口があり、33番街から北行きの交通が直接高架橋に流れ込みます。[4]高架橋の重量制限は15米トン（13英トン、14トン）で、商用車の通行は禁止されています。[5]歩行者と自転車の通行も原則禁止です。[6] [7]ただし、夏の特定の週末にパークアベニューが車両通行止めとなる「サマーストリート」の期間は除きます。[7] [8]

ルート

南部セクション

高架橋の銘板

南からは、パークアベニュー、40丁目、パークアベニュートンネルからの交通が鋼鉄高架橋に入ります。高架橋は42丁目のすぐ北でT字路に上がり、下にあるグランドセントラル駅の地上入口を越えます。[4] [9]高架橋のこの部分は長さ600フィート (180 m) で、石の欄干が付いた花崗岩のアプローチランプと、葉のフリーズが施された花崗岩の橋脚で区切られた3つの鋼鉄アーチで構成されています。[9] [10]中央のアーチはレストランスペースを作るために埋め戻されました。[9] [11]アーチは「美観上の考慮」によって含まれていましたが、実際には片持ち梁で、真のアーチには非常に大きな橋台が必要だったためです。[12] [13]各橋脚の上の桁は、長さ136フィート（41メートル）、深さ12フィート（3.7メートル）、重量73米トン（65英トン、66トン）である。これらはニュージャージー州で製造され、デラウェア州からニューヨーク州へ輸送され、イースト川から52頭の馬によって牽引された。[14]

高架橋のデッキには、鋼鉄アーチの上に、平らなパネルと葉模様のパネルが付いた手すりと、各花崗岩の橋脚の頂上に街灯が設置されている。[9] [10] [12]デッキの幅は60フィート（18メートル）である。[15]パーシング・スクエア高架橋のアーチは、パリのアレクサンドル3世橋をモデルにしており、[16]中央に「パーシング・スクエア」と書かれた銘板が設置されている。[11]

北部セクション

42丁目の北にあるT字路で、高架橋は2本の脚に分かれる。[4] ニューヨーク・セントラル鉄道の長年の所有者であるコーネリアス・ヴァンダービルトの像がT字路にある。 [17] [18]高架橋の脚はターミナルビルとメットライフビルを北に取り囲んでから、45丁目と46丁目の間のヘルムズリービルの下の2つの入口を通過する。北行きの交通はデピュー・プレイスと呼ばれる私道の上を通る東側の脚を使用し、南行きの交通はヴァンダービルト・アベニューの東側の歩道の上を通る西側の脚を使用する。どちらの道路も45丁目の上を交差点なしで通過する。[4]その後、道路はヘルムズリービルに急なS字カーブを描き、3階建てのアーチを下り、46丁目に出る。[19]

西側の脚は幅35フィート（11メートル）、東側の脚は42丁目と44丁目の間で幅33フィート（10メートル）で、44丁目の北で53フィート（16メートル）まで広がっている。42丁目より上の両脚を結ぶ道路は幅40フィート（12メートル）である。[20]ターミナルビルのすぐ周囲の高架橋部分には、石積みの欄干と金属製のガードレールが設置されている。[4]西側の脚が42丁目より上の接続道路にカーブする箇所の欄干の上には、鋳鉄製の鷲が立っている。 [21] [22]グランドハイアットホテルからアクセスできる歩道が、高架橋の42丁目と平行な部分に沿って走っている。[17]

パーシングスクエア

高架橋はパーシング・スクエアを横切っている

パークアベニューの40番街と42番街の間の地上サービス道路はパーシング・スクエアと呼ばれています。41番街と42番街の間のサービス道路は、自転車と歩行者専用です。[23]このスクエアはジョン・J・パーシング将軍にちなんで名付けられました。そのため、40番街と42番街の間の高架橋の南側部分はパーシング・スクエア高架橋とも呼ばれています。[24]

歴史

ニューヨーク・セントラル鉄道は1869年、パーク・アベニュー本線の南端駅としてグランド・セントラル駅を建設した。[25]駅は4番街（後のパーク・アベニュー）の軸線に沿って位置し、42丁目以南と45丁目以北の2つの部分に分かれていた。[26]パーク・アベニューの南側はマレー・ヒルの高級住宅街を通る静かな道路であったが、[27]北側には開削路（後に覆われた）があり、パーク・アベニュー本線が通っていた。[25]さらに、パーク・アベニュー・トンネルの北端は40丁目と42丁目の間で地上まで上昇し、パーク・アベニューで41丁目を2つのセクションに分けた。[20] [28]デピュー・プレイスが駅の東側に沿って走り、ヴァンダービルト・アベニューが西側に沿って走っていた。[29]

初期の計画

高架橋の南端から見たグランドセントラル駅

パークアベニュー高架橋は、1900年にニューヨーク・セントラル鉄道社長ウィリアム・J・ウィルガスが初めて提案したものであり、グランド・セントラル駅をグランド・セントラル・ターミナルに置き換えることを提案した。[30] 1903年のターミナル設計コンペで、リード・アンド・ステムはターミナルビルの周囲に車両用高架橋を建設することを提案した。ニューヨーク・セントラル鉄道は最終的に、グランド・セントラル・ターミナルの建設にリード・アンド・ステムに加え、ウォーレン・アンド・ウェットモアも選定した。 [31] [32] [33] 2つの建築事務所の間には緊張関係があった。ウィルガスの反対にもかかわらず、ウォーレン・アンド・ウェットモアはリード・アンド・ステムの計画を修正し、12階建てのタワーと車両用高架橋の計画を削除した。[34] 1909年に両社の間で合意された協定の一環として、高架橋はリードとステムの他の設計要素と同様に復元された。[33] [35]鉄道会社はまた、高架橋の東側が通るデピュー・プレイスも購入した。[20] [29] 2年後、ニューヨーク市予算委員会は、パーク・アベニューを42番街の上に架ける高架橋のニューヨーク・セントラル鉄道の計画を承認した。[36]

パークアベニュー高架橋の現在の計画は、1912年にウォーレンとウェットモアによって考案されました。[37]ターミナルの建設では、高架橋の最終的な完成に備えて、ターミナルビルの両側に道路がすでに設けられていました。[15]ターミナルは1913年に開業しましたが、[38]高架橋はまだ建設できませんでした。市の地下鉄システムの運営者の1つであるインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニーが、高架橋の敷地の下にグランド・セントラル–42丁目駅を建設するかどうかさえ決定していませんでした。 [39] IRTは最終的に、北の新しいレキシントン・アベニュー線と南のパークアベニューの下の既存の地下鉄を接続する駅を42丁目の下に斜めに建設することを決定し、1917年半ばまでに地下鉄建設が進み、高架橋の作業を開始できるようになりました。[40]高架橋建設の入札は1917年8月に開始されました。当時、5番街とマディソン街（パークアベニューと並行して走っていた）はひどい渋滞に見舞われており、高架橋によって交通渋滞がいくらか緩和されると期待されていました。[41]

工事

高架橋の建設は1917年11月に開始されました。[42] [43]しかし、第一次世界大戦中は装飾用の鋼材の確保が困難だったため、さらなる進捗は妨げられました。[26]必要な鋼材が発注された1918年7月に作業が再開され、建設業者は石積みの基礎と壁の建設を開始しました。[15]高架橋は1919年4月16日に開通しました。このプロジェクトには、41丁目の開通やパークアベニュートンネルの両方の入口の移転など、関連するインフラストラクチャプロジェクトを含めて768,032ドルの費用がかかりました。[26] [44]開通時には、パークアベニュー高架橋を使用していたのは自動車とタクシーだけでした。[18]元の高架橋は、40丁目のパークアベニューから双方向の交通を取り、グランドセントラル駅の西側を迂回して、45丁目とヴァンダービルトアベニューのT字路で終了していました。[a]ターミナルの東側、デピュー・プレイスの上には高架のサービス・ドライブウェイが走っており、荷物や郵便の車が通るほか、駐車スペースとコモドール・ホテルへの入口となっていた。[10] [26] [45]このドライブウェイは、レキシントン・アベニュー450番地にあるグランド・セントラル郵便局と、ターミナルの北側にあった現在は取り壊されている荷物置き場にも利用されていた。[46]

高架橋が開通して間もなく、1919年に高架橋の下部のエリアは第一次世界大戦のジョン・J・パーシング将軍を称えてパーシング・スクエアと改名されました。[47]すぐ東側の区画はグランド・ユニオン・ホテルが占めていましたが、1914年に収用され、その後取り壊されました。[35] [48]そのスペースは「ビクトリー・ホール」と呼ばれる3階建ての記念碑を備えたオープンプラザ[49]として使用することが提案されました。 [50] 1920年7月、投資家ヘンリー・マンデル率いる不動産コンソーシアムがこの場所を購入しました。[51] [52]マンデルはバワリー貯蓄銀行に敷地の東側を与え、そこは110 East 42nd Streetにオフィスビルとして開発され、[53] 1923年に完成した。[54] [55]敷地の西側はパーシングスクエアビルとなり、これも1923年に完成した。[56]「パーシングスクエア」という名前はその後、40番街と42番街の間のパークアベニュー高架橋のサービス道路に付けられた。[10]

拡大

ヘルムズリービルを通って地上階に戻る高架橋の東側の出口

高架橋が開通して間もなく、45丁目とヴァンダービルト通りの交差点に交通が集中し、13車線の交通がそこで合流するため、その交差点で交通渋滞を引き起こした。 [45] [57] 1920年までに、業界団体は高架橋の東側の部分を一般開放することを主張していた。[58] [59]市はニューヨーク・セントラル鉄道と高架橋の東側の部分を開通させる交渉を始めたが、鉄道会社はパーク・アベニューの土地を与えられないと抵抗していた。 [60]市は、パーク・アベニューを45丁目と46丁目の間で交通開放したまま、高架橋から46丁目で地上レベルに降りるランプを建設することを提案したが、ニューヨーク・セントラル鉄道の提案はパーク・アベニューのそのブロックを完全に閉鎖することになっていた。[45]マンハッタン区長のジュリアス・ミラーは、ニューヨーク・セントラル鉄道にパーク・アベニューに建物を建てる権利を与える代わりに、鉄道会社がデピュー・プレイスを市に返還し、高架橋の東側の部分を建設できるようにすることを提案した。[61] 1922年11月までに、ミラーとニューヨーク・セントラル鉄道は市当局に高架橋の提案を提出することで合意し、[62] 1923年1月に予算委員会が提案を承認した。[45]

ニューヨーク・セントラル鉄道は1924年までに市と改定協定を結び、パーク・アベニューにビルを建てる権利を鉄道会社に与えていた。[29] [57] [63]この計画の一環として、パーク・アベニューの45丁目と46丁目の間の区間は閉鎖され、高架橋の東側部分が完成し、交通はターミナルの両側を迂回してニューヨーク・セントラル・ビルを通過し、パーク・アベニューと46丁目に集められることになった。計画ではまた、45丁目の南側の歩道の上に道路を建設して両方向の交通を繋ぐこと、ヴァンダービルト・アベニューを北に47丁目まで延伸すること、パーク・アベニューを拡幅することも求められていた。[29] [63] [64]当初の計画では高架橋が46丁目を横切ることになっており、高架橋の交通が45丁目と46丁目の交通を妨げないようにしていた。[65]その後、高架橋の道路が45番街と46番街の間で地上レベルまで降りられるよう変更されました。道路はS字カーブ上に設置され、支柱で支えられていましたが、支柱はニューヨーク・セントラル・ビルの骨組みには触れていませんでした。[66]

1924年4月、改訂された計画が予算委員会に送られ、プロジェクトが承認された。[65]工事は市の会計監査役チャールズ・L・クレイグの承認を得て開始できる。[67]しかし、クレイグは当初計画の承認を拒否し、市がデピュー・プレイスに支払った金額は土地の価値よりもはるかに高額であると主張した。[68] 1年以上の再交渉の後、クレイグは最終的に1925年12月に計画を承認した。[67]翌年、ニューヨーク・セントラル・ビルの基礎工事が開始され、[61]パーク・アベニューの45丁目と46丁目の間のブロックが閉鎖された。デピュー・プレイスに沿った東側の区間は1928年2月に開通し、北行きの交通はそこに迂回された。[69]建設はその年の9月までに完了し、西側の区間は45丁目の陸橋でパーク・アベニューと46丁目まで延長された。[45] 1928年11月、ヴァンダービルトの像が42番街の上のT字路に設置されました。[70]

その後の歴史

高架橋の下の41番街まで続くパーシングスクエアカフェの入り口

41丁目と42丁目の間の高架橋の下の空間は、もともと路面電車の車庫として使用されていました。[71] 1938年、市は1939年のニューヨーク万国博覧会に先立ち、その空間に観光案内所を建設すると発表しました。[72]その後、市は高架橋の中央アーチの下に鋼鉄とガラスレンガの構造物を建設しました。[9] [11] [73]東42丁目90番地にあるその構造物は[74] 1939年12月にオープンし、当初は観光案内を提供するために使用されました。[75] [76]第二次世界大戦中、その空間はユナイテッド・サービス・オーガニゼーションズによって使用され、戦後はニューヨーク観光局の拠点となりました。[77] 1960年までに、高架橋からの漏水により案内所が損傷しました。その年、高架橋の再建プロジェクトが発表され、トラスの修理、排水設備の設置、滑り止めデッキの設置などが行われた。[78]

かつての観光案内所は1980年代には失業事務所になっていた。[9] [11]高架橋も老朽化しており、穴や漏水があり、鉄骨の支柱が錆びていたため、[79]市当局は高架橋史上初の大規模改修に着手した。[80]南行きの道路は1984年7月に閉鎖され、[79]同年11月に再開された。[80]北行きの道路はその後1985年5月から[81] 1985年9月まで閉鎖された。[80]高架橋の元々のランプは1986年の再舗装プロジェクトで撤去された。[73] [82] 3年後には800万ドルをかけて高架橋を修復すると発表された。[12]改修の一環として、グランド・セントラル・パートナーシップは41丁目と42丁目の間のスペースをレストランに変える予定だった。[83]オリジナルのランプのうち7つも1992年に修復されました。[73] [82]

1995年、市とグランド・セントラル・パートナーシップは、200万ドルをかけて高架橋の下のスペースを改修し、レストランとして貸し出す計画を発表した。[84]レストランのスペースは、かつて万国博覧会のインフォメーションセンターがあった場所に建設される予定だった。[73] [84]パーシング・スクエア・カフェは1997年にそのスペースの賃貸契約を結んだ。[85]改修されたスペースの所有者であるマイケル・オキーフは、スペースの改修に多大な労力を費やしたため、プロジェクトの費用は500万ドルにまで増加し、カフェのオープン日は数ヶ月延期された。[86]

批評家の評価とランドマーク指定

ヘルムズリービル高架道路建設を記念する公共銘板
ニューヨークセントラルビルの高架道路完成を記念する銘板

パーク・アベニュー高架橋が開通すると、グランド・セントラル駅周辺の交通渋滞の解決策として称賛されました。1922年、ニューヨーク・トリビューン紙はこれを「工学の魔法」の一つと呼びました。[87] ニューヨーク・タイムズ紙の建築評論家クリストファー・グレイは、「高架橋の完成により、パーク・アベニューは不便な地方道路からニューヨークで最も近代的な高速道路へと一変した」と記しています。[12]グランド・セントラル駅とのバランスを考慮した建物のデザインも高く評価されました。『アーキテクチャー』誌は、このデザインは「真に記念碑的な性格を持つ、美しく満足のいく作品を生み出した」と述べています。[14]

パーク・アベニュー高架橋は1980年にニューヨーク市のランドマークに指定された。[88] [2]ニューヨーク市ランドマーク保存委員会は報告書の中で、高架橋は「グランド・セントラル・ターミナルの複雑な循環システムの不可欠な一部である」と述べている。[11]高架橋は1983年に国家歴史登録財に登録されたが、厳密にはグランド・セントラル・ターミナルの登録範囲の「境界拡大」にあたるものの、別の参照番号が付与された。[3]どちらの指定も、40番街と42番街の間の高架橋区間にのみ適用される。[2] [89]

参照

参考文献

情報メモ

  1. ^ ヴァンダービルト通りは45番街の北側では私道として存続し、1928年に高架橋が延長された際に一般公開された。[45]

引用

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出典

  • ウィキメディア・コモンズのパーク・アベニュー高架橋関連メディア
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