民間航空委員会
米国連邦航空規制当局、1939年から1985年

民間航空委員会
民間航空委員会の印章
代理店概要
形成された1940
先行機関
  • 航空部門
  • 航空商務局
  • 航空郵便局
  • 航空安全委員会（1940年）
  • 民間航空局
溶解した1985年（39年前）
代替機関
管轄米国連邦政府
本部ワシントンD.C.
親会社アメリカ合衆国連邦政府

民間航空委員会（CAB ）は、1940年にそれ以前の民間航空局（局）から分離して設立され、1985年に廃止された米国連邦政府の独立機関であり、1978年まで米国の航空業界に対する厳しい経済規制で最もよく知られていました。CABの規制権限は、局と他の2つの機関を設立した1938年の民間航空法に由来しています。1940年の修正により、1938年法の職務が再編され、経済規制はCABに、航空安全/運用問題のほとんどは民間航空局（CAA）に移行しましたが、航空事故調査は重要な例外でCABに移行しました。1958年の連邦航空法は1938年法を改正し、CABの非経済的な機能の一部を分離しました。1966年の連邦運輸法は、CABの事故調査の職務を新設された国家運輸安全委員会（NTSB）に委ねました。

1977年の航空貨物規制緩和法により、CAB（運輸局）の航空貨物規制権限は大幅に縮小されました。 1978年の航空規制緩和法により、 CABの旅客航空会社に対する権限は1979年から大幅に縮小され、残りの権限も段階的に廃止され、1985年に廃止されました。残された経済規制権限は主に運輸省に移管され、一部は米国郵政公社（USPS）に移管されました。CAB/CABの経済力が最高潮に達した1938年から1978年までの期間は、米国航空業界の規制時代として知られています。[1]

CABは航空会社の経済的規制で最もよく知られていますが、その権限は、航空貨物フォワーダーなど、間接航空運送業者とみなされる関連会社にも及んでいました。航空貨物フォワーダーは、それ自体が重要な産業です。さらに、一部の航空会社はCABの規制のほとんどを免れましたが、CABは他の航空会社を規制から免除していました。CABの規制は、以下に概説するように、異なる規制限度によって定義された、多種多様な航空会社からなる複雑なシステムを生み出しました。

パワーズ

ハーバート・C・フーバー・ビル。かつてCABの本部があった場所。
ハーバート・C・フーバー・ビルに立つ、航空機能を象徴する航空機の画像。ここは当初、商務省の本部があった場所である。このビルは、1938年の法律制定以前は航空会社を規制していた商務省の本拠地であった（そして現在も）。

民間航空委員会（CAB）の航空会社規制権限は、1938年の民間航空法によって確立された。1938年法は1958年連邦航空法によって改正されたが、その主な効果は連邦航空局（FAA）の設立であり、FAAは（現在もそうであるように）航空会社の運航と安全を規制するようになった。1958年法は、CABの安全規則制定権限をFAAに移譲した。[2] 1966年運輸省法（運輸省（DOT）を設立）は、 CABの航空事故調査任務を吸収する国家運輸安全委員会（NTSB）を設立した。1966年法でFAA（連邦航空局に改称）がDOTの一部となったのとは異なり、CABは独立機関として存続した。[3]

CAB規制は自由競争を抑制したが、既存の航空会社に安定をもたらし、特定路線における乗客の過剰と不足を回避し、（航空会社に航空郵便の輸送を許可することで）乗客数の減少やその他の理由でサービスが行き届かなかった、あるいはサービスが全く受けられなかった地域への航空サービスを確保した。[4] [5]

CABの権限には以下が含まれる: [6] [4] [5]

  • 参入企業は、委員会の認可を受けない限り、国内線および国際線（米国と外国間の路線）を問わず、航空業界に参入することはできませんでした。同法は、「委員会が発行した当該航空運送事業の認可証明書が有効な場合を除き、航空運送事業に従事してはならない」と規定していました。しかし、後述するように、委員会はこの規定やその他の同法の要件を免除する権限も有していました。委員会は、証明書を発行する際に、運送人が航空運送事業を行うのに「適格であり、意思があり、能力がある」こと、委員会および同法を遵守すること、そして証明書の発行が「公共の必要性と便宜」によって必要であることを判断する必要がありました。さらに、委員会は各証明書において、すべての路線の終点と経由地を指定する必要がありました。このように、CAB（運輸局）は業界への参入だけでなく、運送人が就航する具体的な路線も決定しました。また、そのサービスに制限を設けることもできました。例えば、CABはA地点からB地点、そしてC地点への路線を承認する一方で、A地点からC地点への直行便の運航は許可しませんでした。[7]
  • 撤退航空会社はCABの承認なしに市場から撤退することはできない。[8]
  • 運賃CAB（運輸・航空局）は運賃の設定または制限に関する広範な権限を有していた。CABが飛行距離に基づいて設定した、全国的にほぼ統一された運賃体系が存在した。特に、同一市場に就航する航空会社は同一運賃に縛られていたため、CABの終焉期に自由化を試みていた時期を除いて、運賃に基づく競争は存在しなかった。また、運賃は短距離市場では割安、長距離市場では割高になる傾向があった。[9] [10]
  • 合併CABは、航空会社間の合併だけでなく、航空会社とその他の公共交通機関（バス会社や鉄道会社など）や、航空事業の他の分野に従事する企業（航空機メーカーなど）との合併についても承認または不承認の権限を有していた。さらに、「合併」はより一般的な共同支配の概念を含む、広義に定義されていた。[11] [12]
  • 連動関係航空会社間、航空会社と一般運送業者間、または航空事業の他の段階にある会社間の共通取締役などの連動関係は、CABの承認が必要であった。[13]
  • 航空会社間協定：航空会社間のすべての協定は運輸・航空局（CAB）に提出する必要があり、CABは当該協定が公共の利益にかなうかどうかを審査した。もしそうでない場合は承認されなかった。1970年には、CABは1000件を超える運輸・航空局協定を審査したが、その多くは特定の空港における航空会社間の協力といった定型的な性質のものであった。このことは、場合によっては航空会社を独占禁止法から保護する効果もあった。[14]
  • 不正競争および誤解を招く商慣行。この法律は、委員会にそのような行為を調査し是正する権限を与えている。[15]
  • 補助金運輸局は航空会社への補助金支給権限を有していた。以下に示すように、1978年には運航局は12社の航空会社に補助金を支給しており、そのうち9社はジェット機を使用していた。[16]
  • 免除委員会は、同法の規定の適用除外を認める広範な権限を有していた。例えば、当初、米国のすべての不定期運航航空会社は、この方法で認可されており、委員会は単に認証を免除していただけだった。[17]後述するように、1952年には、CABは「小型」航空機を定期運航する航空会社に対しても、包括的な免除措置を設けた（これにより通勤航空事業が誕生した）。

航空会社はCABの承認がなければ、路線の選択や特定の路線で課される運賃に関して競争上の決定を下す能力がなかった。[18]

含まれません

この法律は、CAB（運航局）による運航頻度、機材、宿泊施設、施設といった特定の事項の規制を禁じていました。運航する航空機の種類、運航頻度、空港施設や発券施設の建設・賃借などについては、運航会社が決定権を有していました。しかし、CABは一般的に、市場において1日2便など、最低限の適切なサービスの提供を義務付けていました。[19]

間接航空会社

1938年法と1958年法は、航空運送事業者を「直接的または間接的に航空輸送に従事することを約束する合衆国市民」と定義しました。間接条項により、CABは間接航空運送事業者[20]に対する管轄権を有し、これには貨物運送業者や旅行代理店などが含まれます[21] 。 1977年（航空貨物輸送が規制された最後の年）に、米国の航空貨物運送業者は16億ドルの収益を上げました。これは2026年換算で約80億ドルに相当します。同年最大の航空貨物運送業者は、Emery Air FreightとAirborne Freightでした[22]。比較すると、1977年の米国航空会社の定期航空貨物収入は16億6000万ドルで、1977年の米国定期航空運送事業者の総収入は198億ドルでした[23] 。航空貨物運送業者は、米国の定期航空貨物需要全体の約40～45%を占めていました。[24]

歴史

スタンダード航空897R便の事故現場にいたCABの調査官たち、1949年7月13日

1938年法以前、米国の航空会社は規制を求めていました。例えば、航空管制はほとんど存在せず、存在していたとしても大手航空会社が自ら提供していただけで、他の航空会社はそれに従うことを任意と見なしていました。著名人の死につながるような、注目を集める墜落事故が相次ぎ、航空業界の評判は地に落ちました。業界は急速に成長していましたが、依然として赤字が続いていました。航空会社はアメリカ航空運送協会（現在のエアラインズ・フォー・アメリカ）を設立し、その最初の活動の一つは政府による規制を求めるロビー活動でした。1938年法は、民間航空局（CAB）、航空局長（Administrator of Aviation）、航空安全委員会（Air Safety Board）という3つの役職・機関を創設しました。管轄権の重複により、各機関間に摩擦が生じました。1940年の民間航空法改正により、CABとCAAという2つの新しい機関に機能が再配分され、権限は上記の権限に概説されているように分割されました。[25]

チャールズ・S・マーフィー（右）、取締役会長とボビー・R・アレン、安全局長、1966年頃

1938年の法律は、1920年代半ばから商業航空を規制してきたウォーターレス法に取って代わった。 [26] [27] 他の前身機関には、航空局（1926–1934）、航空商務局（1934–1938）、航空郵便局、州際通商委員会（1934–38）などがあった。[28]

CABが主導した最初の大規模な航空事故調査は、1940年のラヴェットビル航空事故であった。[29]

規制緩和

1975 年、テッド・ケネディ上院議員は、米国上院司法委員会の行政実務および手続き小委員会の委員長として、当時司法委員会の顧問であり後に最高裁判所判事となったスティーブン・ブレイヤーの協力を得て、広く報道された CAB に関する公聴会を開催した。[30]これらの公聴会は、後に1978年末までに航空規制緩和に至るプロセスの始まりと見なされました。[31]これらの公聴会では、サウスウエスト航空やパシフィック・サウスウエスト航空などの航空会社が、テキサス州やカリフォルニア州で、はるかに安い運賃にもかかわらず、州内航空会社として成功を収めていることや、 [32] CABが消費者よりも航空会社の利益のために主に行動していることが広く知らされました[33]（1974年までCAB議長を務めたロバート・D・ティムは、定期便を運航する航空会社が12％の投資収益率を達成することを優先し、 [34]これらの航空会社からバミューダ諸島のゴルフ旅行を受け取っていたことが発覚しました[35]ケネディの小委員会は、ティムを訴追の可能性ありとして司法省に付託しました。）[36]これらの公聴会の記録、関連する証拠と展示品、およびケネディとブレイヤーが作成した報告書へのリンクは、以下の外部リンクにあります。

同じく1975年、フォード大統領はジョン・E・ロブソンを民間航空委員会（CAB）委員長に任命した。ジョン・ロブソン委員長の下、民間航空委員会は「1976年4月、考えられないようなことを成し遂げ、規制緩和を支持する最初の規制機関となった」。これは、ジェラルド・フォード大統領が1975年2月にCABの完全廃止を提案し、初めて推進したものだった。[37]ロブソンの後任としてCAB委員長に就任したのは、ジミー・カーター大統領によって任命されたコーネル大学教授のアルフレッド・E・カーンであった。カーンは規制経済学の著名な専門家であり、標準テキストの1つを執筆した[38] 。また、以前はニューヨーク州の公益事業を規制する機関であるニューヨーク公益事業委員会の委員長を務めていた。CABは初期の規制緩和運動の中心であり続け、その解散はその運動における最も顕著な先駆的な出来事の一つであった。[39] [5] [40]航空貨物輸送は1977年の航空貨物規制緩和法で規制緩和されたが、これは論争の少ない分野と見なされたためである。[41] 1978年の航空規制緩和法では、CABが最終的に廃止されることが規定されており、これは1930年代以来初めて連邦規制体制が完全に解体されたことであり[40] [39]、1985年1月1日に実現した。[42]残りの業務は、いくつかが米国郵政公社に移管された以外は運輸長官に移管された。[43]

CABの規制を受けない航空会社

CAB は米国のほぼすべての商業航空輸送を規制していましたが、いくつか例外もありました。

エアタクシー

CABは「小型航空機」を運航する航空会社を規制しないことを決定しました。これは委員会の経済規則第298条で正式に定められ、1952年には最大離陸重量12,500ポンド以下の航空機を運航するすべての航空会社に包括的な認可を与えました。このような航空会社は当初「エアタクシー」と呼ばれ、後に通勤航空会社または第298条航空会社と呼ばれるようになりました。紛らわしいことに、「エアタクシー」はCABが認定定期航空会社の分類（下記「航空会社の分類」参照）において、 Aspen AirwaysとWright Air Lines（認定航空会社となった後）を指す際にも使用されていました。しかし、1972年にCABはこの分類を拡張し、乗客30人以下、ペイロード7,500ポンド未満の航空機も対象としました。[44]これらの航空会社は連邦航空局（FAA）の運航・安全認証を取得する必要がありましたが、それ以外は自由に飛行することができました。

CABは、時折、エアタクシーや通勤航空会社に対し、規定を超える航空機の運航を免除することもあった。例えば1971年には、エグゼクティブ航空とエア・ニューイングランド（当時は通勤航空会社）に対し、ニューイングランドでのサービス拡大のため、最大44席のプロペラ機の運航を免除した。[45]

CABは5回にわたり、かつてエアタクシー／コミューター航空会社であった航空会社に対し、大型機の運航許可を付与しました。これらの航空会社は、他のCAB航空会社と同様にCABの規制下に置かれました。

州内航空会社

飛行を 1 つの州内に制限し、州際通商への参加を最小限に抑える他の措置を講じた航空会社は、CAB の規制を回避し、州内航空会社として飛行することができました。エアタクシーの場合、CAB は規制しないことを選択しました。州内航空会社の場合は、法的にできませんでした。飛行を 1 つの州に制限するだけでは CAB の規制を回避するのに十分ではなく、州際通商を回避するための追加措置が重要でした。さらに、1 つの州内での飛行は一般に厳格に解釈されました。その 1 つの州の境界線の外を飛行する航空機は CAB の権限を発動させる可能性があり、これにはハワイの場合、島々の間の水上飛行が含まれますが、連邦政府が海上の権限を有しているため、これは本質的に州際通商であると裁判で支持されました。

連邦政府は州内航空会社に対して経済的な規制は行っていないものの、運航および安全の観点から規制を行っていたことに注意してください。これらの目的のため、州内航空会社は他の航空会社と同様に 連邦航空局によって規制されていました。

認定されていない運送業者

パート45航空会社ゴールデンステート航空C-46、1958年

非認定航空会社（契約航空会社やパート45航空会社など、時代によって様々な名称で呼ばれる）は、共通運送業者ではないことでCAB（運輸局）の規制を逃れた航空会社です。言い換えれば、彼らは公に運送業者として認知されていませんでした。ザントップ・エア・トランスポートはそのような会社の一例で、米国自動車メーカーのためにプライベートベースで航空機を運航していました（1962年に追加認定を取得する前）。「パート45」とは、当時の連邦航空局（FAA）が非共通運送業者の運航と安全を規制していた当時の民間航空規則を指していました。 [51]

時が経つにつれ、民間航空規則（後に連邦航空規則）は変更されました。そのような無認可航空会社は、パート45ではなくパート42の規制対象となりました。そして、パート42航空会社と呼ばれるようになりました。 [52]最終的に、規則は完全に改訂され、ほとんどの商業運航はパート121に移行しました。そのような運航者は、パート121商業運航者、または単に商業運航者と呼ばれるようになりました。そのような航空会社の代表的な例として、1972年にCABの無認可でパート121商業運航者として設立されたザントップ・インターナショナル・エアラインズ（ZIA）が挙げられます。[53]

CABは、CABが共通運送業者とみなす行為を行っている無認可航空会社に対し、定期的に権限を行使した。例えば、1961年2月には、Part 45の運送業者であるトランス・グローバル航空（別名ゴールデン・ステート・エアラインズ）に対し、ラスベガスのデューンズ・ホテルまで乗客を「無料」で輸送したとして、業務停止命令を発令した。宿泊費の一部として輸送費が提供されたという事実は、この航空会社が共通運送業者であることに変わりはなく、CABの認証なしに州間航空輸送を提供した罪に問われた。[54]このような調査の結果は必ずしも既定路線だったわけではない。1976年、CABは長期にわたる調査の末、ZIAは事実上共通運送業者ではない（したがって認証は不要）と判断した。これはCABの行政法判事の判断に反するものだ。[55]皮肉なことに、これはZIAが別途補足航空運送業者としての認証を申請し、取得するわずか1年前に起こった。[53]

航空旅行クラブ

ノマッズは最も長く存続している航空旅行クラブの一つであり、1965年に設立され、2011年に清算されました。[56]

航空旅行クラブは会員組織で、名目上は民間で、独自の航空機を所有し、会員のために旅行を運営していた。1968年にFAAは連邦航空規則のパート123を制定し、それに基づいて航空旅行クラブは独自の運用要件を定めた。[57] 1970年代初頭から、CABは事実上の共通運送業者であるとして最大規模の航空旅行クラブのいくつかを追及した。1973年には、インディアナ州に拠点を置く大規模な航空旅行クラブであるVoyager 1000を閉鎖した。[58]ボーイング720、2機のロッキード エレクトラ、および数機のピストン機を保有し、インディアナポリス空港に独自のターミナルを有していたVoyagerは、連邦裁判所に上訴したが失敗した。[59] VoyagerのチーフパイロットはGeorge Michaelsonsだったが、彼はVoyagerを辞めて、後にATA Airlinesとなる会社を設立した。 CABは1974年[60]と1975年にさらに2つの大きなクラブを閉鎖した[61]。これらの強制措置にもかかわらず、1979年11月（規制緩和の最初の年）には、まだパート123に基づいて運営規制されている航空旅行クラブが11あったが、1980年5月までに7つに減少した[62] 。

航空会社のカテゴリー

CABは、規制対象の航空会社を、その役割に応じてカテゴリーに分類しました。以下は、1978年5月にCABが議会に提出した1977年度報告書[63]に基づくものであり、規制緩和直前のCABによる航空会社認証の状況を反映しています。

補助航空会社

1978年まで、CAB（運輸保安局）はチャーター便を補助航空会社と呼んでいました。1955年以前は不定期航空会社、1946年以前は不定期航空会社と呼んでいました。これらの航空会社は、第二次世界大戦終結時に150社以上が急増しました。これは、固定基地運営者などの中小企業がCABの承認を得ることなく小型航空機のチャーター便を不定期に提供できるようにするための抜け穴を利用したものです。

1964年以降、これらの航空会社は単なるチャーター航空会社でしたが、1964年までは定期便を運航する能力も限定的ではあるものの柔軟に持っていたため、単にチャーター航空会社と呼ばれなかったのです。以下の表が示すように、チャーター航空会社のほとんどは、一般的にCABの支援を受けていた定期航空会社とは異なり、規制時代を生き残ることができませんでした。補助航空会社は、時には合法性のギリギリの運航をしていました。CABは1950年代の大半を、CABの規制と法律に明らかに違反している数社の航空会社の閉鎖に費やすことになりました。補助航空会社は、最初の貨物航空会社の発展にも重要な役割を果たしました。米国で最初の定期貨物航空会社（フライング タイガー ラインズなど）はすべて、不定期または補助航空会社としてスタートしました。

1978年CAB補足航空会社、収益および航空機
航空会社[64] 営業収益（百万米ドル）[65] 機材（太字はジェット機の種類）
キャピトル・インターナショナル航空 87.0 12 DC-8 [66]
エバーグリーン国際航空 40.9 6 DC-8、3 DC-9、4ロッキード・エレクトラ、7 CV-580 [67]
マカロック国際航空 1.2 （1）[68]
現代の航空輸送 （2）
海外国営航空 28.3 （1）[69]
リッチインターナショナル航空(3) 2.9 DC-6 2機、C-46 3機[70]
サザンエアトランスポート 該当なし ロッキードL-100-20 2機、ロッキードL-100-30 1機[71]
トランスインターナショナル航空 231.2 3 DC-10、14 DC-8、11ロッキード L-100-30、9 ロッキード エレクトラ[72]
ワールドエアウェイズ 126.6 DC-10 3機、DC-8 5機[73]
ザントップ国際航空 10.3 DC-8 5機、ロッキード・エレクトラ 16機、DC-6 11機、CV-640 14機[74]
（１）年末までに廃業 （２）サービス停止 （3）CABでは航空会社としてリストされているが、他のすべての情報源では航空便とされている。

国際航空会社

定期便を運航する航空会社は、国内線と国際線に分かれていた。国際線のみを運航する航空会社は、エア・ミクロネシア（コンチネンタル航空の子会社）と貨物航空会社のシーボードの2社であった。ほぼ国際線のみを運航する航空会社が1社あり、パンナム航空は規制緩和されるまで、米国本土内の輸送の航空券を販売することを許可されていなかった。例えば、ニューヨークからロサンゼルスへの飛行は可能だったが、両都市で大規模な国際線運航を行っているにもかかわらず、ニューヨークとロサンゼルス間の航空券を販売することはできなかった。その他の国際線航空会社はすべて国内線も運航していた。国際線は、旅客航空会社（貨物の輸送は常に自由で、純粋な貨物機を運航することもあった）と貨物航空会社に分かれていた。

トランクキャリア

国内線には多くのサブカテゴリーがありました。当初CAB（民間航空局）の定期便運航会社は、幹線航空会社、幹線路線、幹線航空会社、あるいは単にトランクと呼ばれていました。これらの航空会社のほとんど（すべてではありませんが）は、CABを設立した民間航空局法の制定年である1938年に遡る認可を取得していました。ユナイテッド航空、アメリカン航空、TWAなど、これら航空会社はいずれも1920年代から1930年代に起源を遡ります。概要については、以下の表をご覧ください。

ローカルサービスキャリア

第二次世界大戦後、CAB は定期運航会社の第 2 セットであるローカル サービス キャリアを認可しました。理論上は、ローカル サービス航空会社は幹線航空会社よりも小規模な路線を運航していましたが、ほとんどの幹線航空会社はネットワーク上にかなり小規模なレガシー ポイントをいくつか持つ傾向がありました。時間が経つにつれて、CAB はローカル サービス キャリアが一部の路線で幹線航空会社と競合することを認め、いくつかのローカル サービス キャリアはかなりの規模の航空会社になりました。ただし、以下の表に示すように、規制緩和直前の 1978 年では、最大のローカル サービス キャリアであるAllegheny (すぐにUSAirに改名) は、最小の幹線航空会社であるNationalよりも収益面で小さく、基本的な運用統計から、ローカル サービス キャリアは幹線航空会社よりも明らかに収容能力が低く、航空機が小さく、路線が短いことがわかります。

下図に示すように、地方運輸局（CAB）の補助金の最大の受給者も地方運輸局（CAB）でした。1978年、CABは航空会社に総額6,630万ドルの補助金を支払いました[75]（2024年のドル換算で2億7,500万ドル以上）。そのうち5,850万ドルは地方運輸局に支払われ、これは地方運輸局の同年の営業利益の40%以上に相当します[76] 。

その他の国内証明書カテゴリ

CABの国内航空会社のカテゴリーには、アラスカ航空、ハワイアン航空、ヘリコプター、リージョナル航空、エアタクシー、貨物航空などがありました。歴史的には地域航空会社のカテゴリーがありましたが、ハワイとアラスカが州になった後、ハワイアン航空とアラスカ内航空会社に置き換えられました。航空会社の中には、複数の国内航空会社のステータスを持つものもありました。例えば、アラスカ航空はアラスカ航空会社と幹線航空会社の両方として登録されていましたが、1978年のCAB統計ではアラスカ航空会社としてカウントされました。

1978年CAB定期航空便

下の表にあるように、航空会社の多種多様な状況は、CAB 規制の一側面に問題があることを暗示している。ムンツ・ノーザンやコディアック・ウエスタンのようなアラスカの小規模な田舎の航空会社も、ユナイテッドやアメリカンのような巨大航空会社と同じような手続きの対象となった。1975 年のムンツ・ノーザンに対する認可手続きは、32 ページにわたる CAB 報告書に記録されており、CAB 理事会自体 (通常は 5 人だがこの場合は 4 人) の審議と、ムンツと他の 2 つの利害関係者を代表する 6 人が出席した行政法判事によるそれ以前の審議が含まれている。当時、ムンツは 6 機の航空機を所有しており、各航空機は 10 人以下を乗せていた。[77]さらに、ムンツは当時、ユナイテッドなどの航空会社と同じ報告義務を負っており、その規模のほんの一部に過ぎない航空会社であっても、通常大量のデータを CAB に送信する必要があった。

1978年CAB定期航空運送事業、証明書の種類と日付、収入、補助金、統計および航空機
航空会社(1) [78] 証明書の種類[78] 証明書年（2）[78] オペレーション・レヴ（3）[79] [80] 補助金（4）[79] 予定ASM（10億）（5）[81] 平均座席数/マイル(6) [81] ステージ長（マイル）（7）[81] 艦隊（太字はジェット機）
アメリカン航空 トランク/国際 1938 2,736.4 45.49 154.2 799.8 8機のB747、31機のDC-10、67機のB707、145機の727 ; 貨物機3機のB747、8機のB707 [82]
ブラニフ航空 トランク/国際 1938 966.5 17.84 138.5 583.1 B747 3機、DC-8 14機、B727 93機[83]
コンチネンタル航空 トランク/国際 1938 772.0 14.53 155.2 618.5 DC-10 15機、B727 51機[84]
デルタ航空 トランク/国際 1938 2,241.6 37.55 151.5 457.9 22 L-1011、23 DC-8、110 B727、52 DC-9 [85]
イースタン航空 トランク/国際 1938 2,379.6 39.06 135.5 509.1 34 L-1011、5 A300、127 B727、75 DC-9 [86]
ナショナル航空 トランク/国際 1938 636.4 13.83 174.1 694.5 DC-10 15機、B727 38機[87]
ノースウエスト航空 トランク/国際 1938 794.4 14時30分 226.2 667.2 B747 15機、DC-10 22機、B727 62機、貨物機B747 4機[88]
パンアメリカン航空 国際/トランク/AK/HI 1938 2,281.8 34.42 299.0 1,509.2 B747 38機、B707 38機、B727 15機、貨物機B747 5機[89]
トランスワールド航空 トランク/国際 1938 2,474.7 42.65 165.0 897.1 11 B747、28 L-1011、94 B707、80 B727、14 DC-9 [90]
ユナイテッド航空 トランク/国際 1938 3,523.4 61.94 161.2 694.8 B747 18機、DC-10 42機、DC-8 56機、B727 125機、B737 59機; 貨物機DC-8 14機[91]
ウエスタン航空 トランク/国際 1938 834.5 15.76 147.9 645.6 DC-10 9機、B707 12機、B727 62機[92]
エア・ミクロネシア 国際 1971 （8）
アレゲニー航空 ローカルサービス/国際 1949 566.8 6.72 90.4 242.5 B727 10機、DC-9 45機、BAC 1-11 30機[93]
フロンティア航空 ローカルサービス/国際 1946 287.2 12.2 3.77 81.6 230.2 2 B727、35 B737、27 CV -580 [94]
ヒューズ・エア・コーポレーション（ ヒューズ・エアウェスト） ローカルサービス/国際 1968 313.2 7.6 4.18 94.6 282.0 B727 9機、DC-9 40機、F-27 6機[95]
ノースセントラル航空 ローカルサービス/国際 1947 298.5 12.0 3.09 90.0 147.6 DC-9 34機、CV-580 24機[96]
オザーク航空 ローカルサービス 1950 229.7 10.0 2.70 87.3 195.9 32 DC-9、13 FH -227 [97]
ピエモント航空 ローカルサービス 1947 205.6 9.3 2.62 85.7 180.7 6 B727、27 B737、19 NAMC YS-11 [98]
サザン航空 ローカルサービス/国際 1948 188.5 4.3 2.45 76.0 206.5 30 DC-9、8スウェアリンジェンメトロ[99]
テキサス国際航空 ローカルサービス/国際 1946 181.7 3.1 2.60 90.8 304.5 DC-9 26機、CV-600 3機[100]
アラスカ航空 アラスカ/トランク 1942 83.5 0.3 1.19 105.9 566.5 11 B727 [101]
コディアック・ウェスタン・アラスカ航空 アラスカ 1960 1.7 0.4 （9） 3.0 38.3 12種類のピストンエンジン航空機[102]
ムンツ・ノーザン航空 アラスカ 1976 2.9 （9） 9.0 76.8 17機の小型ピストンエンジン航空機[103]
リーブ・アリューシャン航空 アラスカ 1948 13.2 0.08 49.1 420.0 ロッキード・エレクトラ3機、NAMC YS-11 2機、C-46 2機[70]
ウィーンエアアラスカ アラスカ 1942 63.7 1.8 0.43 51.8 151.5 B737 7機、FH-227 2機、F-27 1機、グラマン・マラード1機[104]
アロハ航空 ハワイアン 1949 60.7 0.56 119.5 119.2 10 B737 [105]
ハワイアン航空 ハワイアン 1938 89.9 0.72 136.6 119.8 12 DC-9、5ロッキード・エレクトラ、1ショート 330 [106]
エア・ミッドウエスト 地域 1976 5.3 1.5 0.04 16.9 115.8 5 スウェアリンゲンメトロ、1セスナ 206 [107]
エア・ニューイングランド 地域 1975 20.8 3.8 0.13 29.9 82.3 8機のFH-227、10機のDHC-6ツインオッター[108]
アスペン エアタクシー 1967 7.8 0.05 46.7 116.8 10 CV-580 [109]
ライト エアタクシー 1972 4.9 （9） 40.5 100.3 6 CV-600 [110]
ニューヨーク航空 ヘリコプター 1952 8.2 0.01 25.0 12.6 3シコルスキーS-61L [111]
エアリフトインターナショナル(10) 国内貨物 1956 84.3 924.0 DC-8 8機、B727 1機[112]
フライングタイガー 国内/国際貨物 1949 404.2 1,377.0 B747 6機、DC-8 19機 [113]
シーボード 国際貨物 1955 118.6 2,658.9 B747 3機、DC-10 2機、DC-8 5機[114]
（１）1978年のCAB別航空会社名 （２）最も早く授与された証明書。各属性には別々の認定日がある。 （3）米ドル（百万ドル） （4）百万米ドル、営業収益に含まれる （５）有効座席マイル、ASMは1マイル飛行した1座席の販売可能席数である。 （6）飛行マイル数で加重平均した1便あたりの平均座席数 （7）平均飛行距離 （8）大陸の収入に含まれる （9）十億単位で0.00に丸める （10）CABは国際証明書を発行していないが、エアリフトは1978年に国際収入があり、名称に「国際」が含まれている。

オフィス

1825 Connecticut Avenue NW にあるユニバーサル サウス ビルには、かつて CAB 本部がありました。

CABはワシントンD.C.のデュポンサークルにあるユニバーサルビルに本部を置いていた[115] [116]。 1959年5月までにそこに移転した[117]。それ以前はコマースビル（別名ハーバート・C・フーバービル）に本部を置いていた[118] 。 [117]そのオフィスは複数のビルに分かれていた。ユニバーサルビルへの移転後、CABはそこでスペースを借りた。1968年までに、CABは同じビルに約2,000平方フィート（190平方メートル）のスペースを追加取得したため、追加の賃貸料が発生した[119] 。

参照

参考文献

  1. ^ 「航空業界の未来」enotrans.org . エノ交通センター. 2013年9月26日. 2026年1月10日閲覧。
  2. ^ 「議会が連邦航空法を承認」『Aviation Week』、宇宙技術誌69 (7):38、1958年8月18日。ISSN 0005-2175  。
  3. ^ ダグラス, ジョージ・W.; ミラー, ジェームズ・C. III (1974). 『国内航空輸送の経済的規制：理論と政策』 ワシントンD.C.:ブルッキングス研究所. pp. 188, 192. ISBN 0815757247。
  4. ^ ab Stringer, David H., "Non-Skeds: The Story of America's Supplemental Airlines, Part 1: Industry in the United States," Archived 2022-01-15 at the Wayback Machine AAHS Journal , vol. 64, no.4 (Winter 2019) journal of the American Aviation Historical Society , excerpt online, retrieved April 8, 2020
  5. ^ abcブラウン、ジョン・ハワード（ ジョージアサザン大学​​財政経済学部准教授）（前CAB議長アルフレッド・カーン氏の功績による）「ジミー・カーター、アルフレッド・カーン、そして航空規制緩和：政策成功の分析」2014年夏、インディペンデント・レビュー、第19巻第1号、ISSN  1086-1653、85～99頁
  6. ^ ベイリー、エリザベス・E.、グラハム、デイビッド・R.、カプラン、ダニエル・P.（1983年5月）。「航空会社の規制緩和：経済分析（報告書）」民間航空委員会、p.7. hdl :2027/ien.35556021337282。
  7. ^ ダグラス・ミラー 1974年、199-200頁。
  8. ^ ダグラス・ミラー 1974年、200ページ。
  9. ^ BG&K 1983、13～14ページ。
  10. ^ ダグラス・ミラー 1974年、200～201頁。
  11. ^ ダグラス・ミラー 1974年、201ページ。
  12. ^ リチャード・E・ケイブス（1962年）『航空輸送とその規制当局』マサチューセッツ州ケンブリッジ：ハーバード大学出版局、p.131。LCCN 62017216  。
  13. ^ Caves 1962、132ページ。
  14. ^ ダグラス・ミラー 1974年、201-202ページ。
  15. ^ ダグラス・ミラー 1974年、202ページ。
  16. ^ ダグラス・ミラー 1974年、198ページ。
  17. ^ 「不定期航空便の調査」。民間航空委員会報告書。6 。ワシントンD.C.：米国印刷総局。1049 ～ 1059。1944年7月～1946年5月。hdl :2027/osu.32437011657786。
  18. ^ BG&K 1983、14ページ。
  19. ^ ダグラス・ミラー 1974年、202～203頁。
  20. ^ Frederick, John H. (1961). Commercial Air Transportation (第5版). Homewood, Illinois: Irwin. p. 158. LCCN  61010589.
  21. ^ 航空輸送用語集（報告書）. ワシントンD.C.: 民間航空委員会. 1977年. p. 28. hdl : 2027/mdp.39015008084975 .
  22. ^ 1977年および1978年の航空統計ハンドブック補足（報告書）。民間航空委員会。1979年11月。138ページ。hdl : 2027/osu.32435025695669。
  23. ^ 補足1979、41ページ。
  24. ^ 航空輸送における規制改革：米国上院商務・科学・運輸委員会航空小委員会公聴会、第95回議会、S. 292およびS. 689に関する第1回会期、第3部（報告書）。ワシントンD.C.：米国政府印刷局。1977年。p. 1115。hdl ： 2027 /mdp.39015077940750。
  25. ^ ローレンス、ハリー・W. (2008). 航空と政府の役割. アイオワ州デュビューク: ケンドール/ハント. pp.  134– 135. ISBN 9780757551949。
  26. ^ 「1938年民間航空法～PL 75-706」（PDF） . 52 Stat. 973～上院法案3845. Legis★Works. 1938年6月23日. 2015年11月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年7月22日閲覧。
  27. ^ 「LHワトレス大佐（82歳、第一次世界大戦の英雄）死去」。スクラントン・トリビューン。ペンシルベニア州スクラントン。1964年2月7日。3～15ページ。Newspapers.comより。
  28. ^ 「民間航空委員会の記録」米国国立公文書館。2014年9月16日閲覧。
  29. ^ 「民間航空委員会、ペン・セントラル空港墜落事故の原因は雷と断定」『民間航空ジャーナル』第1巻第23号。民間航空局：493。1940年12月1日。hdl：2027/mdp.39015021075604。
  30. ^ ペッツィンガー、トーマス（1996年）『ハードランディング：航空会社を混乱に陥れた権力と利益をめぐる壮大な争い』ランダムハウス、  79～ 85頁。ISBN 9780307774491。
  31. ^ ブラウン、アンソニー・E.（1987年）『航空規制緩和の政治学』ノックスビル：テネシー大学出版局、  pp.98-99 . ISBN 0870495321。
  32. ^民間航空委員会 の実務と手続き：米国上院司法委員会行政実務・手続き小委員会報告書（報告書）ワシントンD.C.：米国政府印刷局。1975年。pp.40–53。hdl  ：2027 / mdp.39015078076794。
  33. ^ 1975年報告書、178ページ。
  34. ^ 「ティム氏、航空会社の利益は平均12%に拡大すると予測」『アビエーション・ウィーク＆スペース・テクノロジー』98 (21):23. 1973年5月21日. ISSN  0005-2175.
  35. ^ ペッツィンガー 1996年、21ページ。
  36. ^ 上院の調査でCABが航空会社の規則に違反していると判明 ニューヨーク・タイムズ、1975年6月30日
  37. ^ スミス、リチャード・ノートン（2023年）『普通の男：ジェラルド・R・フォードの驚くべき人生と歴史的な大統領職』ニューヨーク：ハーパー社、  548～ 551頁。ISBN 978-0-06-268416-5。
  38. ^ カーン、アルフレッド・E.（1970–1971）『規制の経済学：原理と制度』ニューヨーク：ワイリー、ISBN 0471454303。
  39. ^ ab Lang, Susan S. 「『航空規制緩和の父』で元大統領顧問の経済学者アルフレッド・カーンが93歳で死去」2010年12月27日、コーネル・クロニクル、2020年4月9日閲覧。
  40. ^ ab Hershy Jr., Robert D. (2010年12月28日). 「アルフレッド・E・カーン氏が93歳で死去；航空規制緩和の先駆者」ニューヨーク・タイムズ.
  41. ^ Keyes, Lucille S. (1980). 航空貨物輸送における規制改革(PDF) . ワシントンD.C.: アメリカンエンタープライズ研究所. pp.  34– 35.
  42. ^ ケイン、ロバート・M. 『航空輸送』ケンドール・ハント、2003年、ISBN 0787288810、9780787288815。p. 121（「民間航空委員会」セクションの一部）。
  43. ^ 米国政府マニュアル2009-2010 .政府印刷局、2009年10月30日。ISBN 9780160839498581ページ。
  44. ^ 「Part 298 重量制限調査」.民間航空委員会報告書. 60.ワシントンD.C.: 米国政府印刷局: 142–194 . 1972年8月～12月. hdl :2027/mdp.39015007658480.
  45. ^ CABが北東線にプロペラ機の導入を承認、フィッチバーグ・センチネル紙、1971年4月23日
  46. ^ 「デンバー・アスペン路線調査」。民間航空委員会報告書。46ページ。ワシントンD.C.：米国政府印刷局：273～ 285ページ。1966年12月～1967年6月。hdl :2027/osu.32437011658164。
  47. ^ 「TAG航空、クリーブランド・デトロイト間証明書」。民間航空委員会報告書。52ページ。ワシントンD.C.：米国政府印刷局：579～ 609ページ。1969年8月～11月。hdl :2027/osu.32435022360226。
  48. ^ 「TAG-Wright事件の再開」.民間航空委員会報告書. 58.ワシントンD.C.：米国政府印刷局：525–544 . 1971年9月～1972年2月. hdl :2027/osu.32437011657562.
  49. ^ 「ニューイングランドのサービス調査」.民間航空委員会報告書. 65 (1). ワシントンD.C.: 米国政府印刷局: 220–460 . 1974年6月～10月. hdl :2027/osu.32437011658453.
  50. ^ 「Air Midwest Certification Proceeding」.民間航空委員会報告書. 71 (2). ワシントンD.C.: 米国政府印刷局: 1207–1361 . 1976年7月～11月. hdl :2027/osu.32437011657802.
  51. ^ 「Zantop Air Transport, Inc.とCoastal Air Lines、証明書の譲渡」。民間航空委員会報告書。36 。ワシントンD.C.：米国政府印刷局：139～ 168。1962年4月～9月。HDL ： 2027 /uc1.b2938527。
  52. ^ 「Intercontinental, US, Inc., 執行手続き」.民間航空委員会報告書. 41.ワシントンD.C.: 米国政府印刷局: 600. 1964年8月～1965年1月. hdl : 2027/osu.32437011658412 .
  53. ^ ab 「国防総省契約適格認証事件」。民間航空委員会報告書。74 。ワシントンD.C.：米国政府印刷局：139～ 168。1962年4月～9月。hdl：2027/osu.32437011657653。
  54. ^ 「M & R Investment Company, Inc., dba Dunes Hotel and Casino et al., 執行手続き」.民間航空委員会報告書. 33.ワシントンD.C.：米国政府印刷局： 1961年2月～5月1～ 23日. hdl：2027/osu.32437011657570 .
  55. ^ 「自動車貨物調査」。民間航空委員会報告書。第2部、70ページ。ワシントンD.C.：米国政府印刷局。1976年3月～6月。hdl：2027/osu.32437011657901。
  56. ^ ノマッズ旅行クラブが清算を申請、デトロイト・フリー・プレス、2011年3月2日
  57. ^ 「FAA Historical Chronology, 1926–1996: item for 14 October 1968」(PDF) faa.gov連邦航空局2024年8月14日閲覧。
  58. ^ 「Voyager et al., Enforcement」.民間航空委員会報告書. 61.ワシントンD.C.: 米国政府印刷局: 252–282 . 1973年1月～4月. hdl : 2027/osu.32437011658651 .
  59. ^ Voyager 1000 v. CAB (cert den 1974) , 489 F.2d 792 (7th Cir. 1973)、2024年8月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  60. ^ 「Club International et al., Enforcement」.民間航空委員会報告書. 65 パート1. ワシントンD.C.: 米国政府印刷局: 722–782 . 1974年6月～10月. hdl : 2027/osu.32437011658453 .
  61. ^ 「Aeronauts International Travel Club, Enforcement」.民間航空委員会報告書. 67 パート1. ワシントンD.C.: 米国政府印刷局: 132–208 . 1975年4月～7月. hdl : 2027/osu.32437011658255 .
  62. ^ 「運輸省、連邦航空局、14 CFR Parts 43、91、121、123、125、135、および145 [Docket 19779; 修正番号43-21、91-169、121-164、123-9、新Parts 125、135-7、および145-17] 特定大型航空機の認証および運航規則；既存規則のPartおよびその他の修正の制定」（PDF）。連邦官報。45 (198): 67216。1980年10月9日。ISSN 0097-6326  。
  63. ^ 年次報告書：1977年度および移行四半期（報告書）。民間航空委員会。1978年5月。hdl :2027/pst.000067708109。
  64. ^ 年鑑 1978、155ページ。
  65. ^ 航空会社財務統計（報告書）. 民間航空委員会. 1979年12月. pp.  91– 93. hdl :2027/osu.32435022510978.
  66. ^ Endres, Günter G. (1979). World Airlines Fleets 1979. Hounslow (UK): Airlines Publications and Sales. pp.  214– 215. ISBN 0905117530。
  67. ^ Endres 1979、230–231ページ。
  68. ^ Endres 1979、245ページ。
  69. ^ Endres 1979、254ページ。
  70. ^ Endres 1979、264ページより。
  71. ^ Endres 1979、273ページ。
  72. ^ Endres 1979、280–281ページ。
  73. ^ Endres 1979、298ページ。
  74. ^ Endres 1979、296–297ページ。
  75. ^ 財務 1979年、1ページ。
  76. ^ 財務 1979年、4ページ。
  77. ^ 「メイズ失効/マンツ・ノーザン認証」。民間航空委員会の経済的事例集。68、第1部。民間航空委員会：312～ 343。1975年8月～10月。hdl :2027/osu.32437011658156。
  78. ^ abc Annual 1978、p.154-155。
  79. ^ ab Financials 1979、p.1–58。
  80. ^ 航空運送協会 1979年年次報告書
  81. ^ abc Supp 1979、p.12–27。
  82. ^ Endres 1979、204–206ページ。
  83. ^ Endres 1979、211–213ページ。
  84. ^ Endres 1979、221–222ページ。
  85. ^ Endres 1979、224–226ページ。
  86. ^ Endres 1979、227–229ページ。
  87. ^ Endres 1979、249–250ページ。
  88. ^ Endres 1979、253–254ページ。
  89. ^ Endres 1979、256–258ページ。
  90. ^ Endres 1979、282–285ページ。
  91. ^ Endres 1979、286–291ページ。
  92. ^ Endres 1979、293–295ページ。
  93. ^ Endres 1979、201–202ページ。
  94. ^ Endres 1979、234–236ページ。
  95. ^ Endres 1979、240–241ページ。
  96. ^ Endres 1979、252ページ。
  97. ^ Endres 1979、255ページ。
  98. ^ Endres 1979、259–260ページ。
  99. ^ Endres 1979、274ページ。
  100. ^ Endres 1979、278–279ページ。
  101. ^ Endres 1979、200ページ。
  102. ^ Endres 1979、243ページ。
  103. ^ Endres 1979、249ページ。
  104. ^ Endres 1979、295–296ページ。
  105. ^ Endres 1979、203ページ。
  106. ^ Endres 1979、239ページ。
  107. ^ Endres 1979、196ページ。
  108. ^ Endres 1979、197ページ。
  109. ^ Endres 1979、208ページ。
  110. ^ Endres 1979、297ページ。
  111. ^ Endres 1979、251ページ。
  112. ^ Endres 1979、195ページ。
  113. ^ Endres 1979、234ページ。
  114. ^ Endres 1979、268ページ。
  115. ^ 「フランス産ソルビトール：1930年関税法に基づく調査番号731-TA-44（最終）における委員会の決定、及び調査で得られた情報」（USITC刊行物第1233巻）。米国国際貿易委員会（USITC） 、1982年。A-42ページ。「民間航空委員会、1825 Connecticut Avenue, NW, Washington, DC」
  116. ^ アメリカ合衆国連邦規則集。米国政府印刷局、1964年。370ページ。「[...]委員会の事件課のオフィス営業時間。ユニバーサルビル711号室、1825コネチカットアベニューNW、ワシントンD.C.」
  117. ^ ab 「ブリーフィングス…」フライング・マガジン、1959年5月号、第64巻第5号、ISSN  0015-4806、98ページ。「ついに一つ屋根の下に、民間航空委員会はワシントン州コネチカット通り北西1825番地にあるユニバーサル・ビルに拠点を置くことになった。」
  118. ^ 米国国立研究会議（National Research Council）ラテンアメリカ人類学委員会、アレクサンダー・レッサー著『米国の科学者および研究機関によるラテンアメリカ研究の概観』全米科学アカデミー、1946年、70ページ。「資料の大部分はワシントンD.C.コマースビルの民間航空委員会で入手可能」
  119. ^ 民間航空委員会（1969年度住宅都市開発省独立事務所歳出予算第38巻：公聴会、第90回議会第2会期、米国議会、下院、歳出委員会、住宅都市開発省独立事務所小委員会）。米国政府印刷局、1968年、475ページ。（検索ページを参照）「エヴィンズさん。その他の物件は94ページに記載されています。賃料は28,000ドル増加します。194,400ドルから223,200ドルになります。なぜこの値上げが必要なのですか？マーフィーさん。現在入居しているユニバーサルビルで、約2,000平方フィートのオフィススペースを取得する予定です。おそらくこれが賃料増加の原因だと思います。キーファーさん、それでよろしいでしょうか？」

さらに読む

  • カーン、アルフレッド・E.、「航空会社の規制緩和」、リバタリアンウェブサイト「Library of Economics & Liberty」の「The Concise Encyclopedia of Economics 」、 Library Fundのウェブサイトより
  • マククロー、トーマス・K.（1984年）「第7章：カーンとエコノミストの時代」『レギュレーションの預言者たち』ケンブリッジ、マサチューセッツ州：ベルナップ・プレス、ISBN 0674716078。
ウィキメディア・コモンズには、米国民間航空委員会に関連するメディアがあります。
英語版ウィキソースにはこの記事に関連する原文があります:
ポータル:民間航空委員会
「https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Civil_Aeronautics_Board&oldid=1332212011#Uncertificated_carriers」より取得