ポトマック会社
ポトマック会社
業界エンジニアリング
設立1785 （1785年）
廃止1825 （1825年）
本部
アメリカ合衆国

ポトマック会社（ Patowmack、Potowmack、Potowmac、Componyなど様々な綴り）は、ポトマック川の改良と商業航行の利便性向上を目的として1785年に設立されました。このプロジェクトは、新興のアメリカ資本家たちの心に植えられた最初の概念の種と言えるでしょう。このプロジェクトは、主に民間資金による一連の交通インフラ整備プロジェクトへと発展し、幌馬車専用道路、水路、運河が建設されました。そして技術の発展に伴い、アパラチア山脈の険しい地域を横断する鉄道への投資資金も生み出されました。

数十年後、東海岸には民間の有料道路が縦横に走り、マサチューセッツ州からイリノイ州まで運河が建設され、アメリカ運河時代の短い70年間が幕を開けました。ポトマック社の功績は、単に初期の事例となるだけでなく、氷結や予測不能な洪水を伴う渓流水系河川の安定化というプロジェクトの規模と範囲においても意義深いものでした。

地理

ポトマック会社は、ポトマック川の主要な滝の周りに 5 つの迂回運河を建設し、チェサピーク湾口からメリーランド州カンバーランドのカンバーランド・ナローズ・ノッチまで川を開放して、アレゲニー山脈を西に横切り、そこでブラドック・ロードの近くでネマコリンズ・トレイルと交差し、後に最初の国道、現在のアメリカ国道 40 号線となった。

完成すれば、ペンシルベニアとバージニアのアレゲニー高原地方から荷馬車で大量の商品を下流の川港まで出荷できるようになり、そこで運河を通ってボートやいかだをジョージタウンまで下流に流すことができた。ジョージタウンは当時ポトマック川沿いの重要な港であり、現在はコロンビア特別区内の高級ベッドタウン兼大学町となっている。この会社は、初代社長で投資家でもあったジョージ・ワシントンなどメリーランド州とバージニア州の著名人によって支援されていた。 [ 1 ]ワシントンの個人秘書であったトバイアス・リアが一時期会長を務めた。他の会社の経営者にはメリーランド州出身のトーマス・ジョンソンがいた。[ 2 ]

歴史

ポトマック会社の勅許状には、その目標は東海岸とオハイオ地方を含む旧北西部を結ぶこと、すなわちアレゲニー・フロントを通る水路を建設し、オハイオ川の支流であるチート川またはモノンガヒラ川の源流につながる運河を建設することであると記されていた。[1] 同社は、ポトマック川下流および中流の一連の急流や滝を囲むように運河や水路を建設し、ポトマック川の航行性を向上させるという、より早期かつ当面の目標を持っていた。この後者の目標は達成された。

大西洋平原一帯の精力的な男たちが内陸河川の改良問題に取り組みはじめたいま、彼らは、バージニア州のワシントンとジョンソン、ペンシルベニア州のホワイトとハザード、ニューヨーク州のモリスとワトソンといった男たちでなければひるみそうなほどの批判と嘲笑の嵐に直面した。こうした計画に対しては、工学の非効率性から川の魚が全滅する可能性まで、考えられる限りの反対意見が出された。しかしながら、こうした落胆にもかかわらず、1785年にポトマック会社、 1791年に内陸航行改善促進協会、 1792年に西部および北部内陸閘門航行会社、そして1793年にはリーハイ炭鉱会社（リーハイ炭鉱航行会社所有）が次々と設立された。これらさまざまな事業を概観すれば、アメリカにおける内陸水上商業の第一時代が、完全にはいかないまでも、はっきりと見えてくるだろう。

— アーチャー・B・ハルバート、1920年、『内陸商業の道』第3章[ 1 ]

沿岸のコミュニティと、当時発展しつつあったアレゲニー川以北の入植地とを結ぶ、より大規模な事業は、ベンジャミン・フランクリンや他の建国の父たちによって推進され、アメリカの初代大統領ジョージ・ワシントンのお気に入りのプロジェクトとなった。ワシントンは、開拓地の測量士や民兵将校だった頃からウェストバージニア州やペンシルベニア州西部での経験があり、これらの地域が、不十分な資本、不安定なアメリカ経済、十分な投資家の不足、貧しく若い連邦政府からの政府援助の不足、州間の紛争のために最終的に失敗するのを目の当たりにしていた。1828年にチェサピーク・アンド・オハイオ運河会社に会社の認可が譲渡されたが、その縮小は、連邦政府とバランスを取る責任ある指導者からの支援が不十分だと、概念的に行き過ぎである、あるいは十分な民間資金を引き付けられる可能性のある大規模で望ましいインフラプロジェクトが損なわれる可能性があるという例として役立つという点で、全体としてあまり重要ではない。一方、一見失敗に終わったように見えるこのプロジェクトは、当時一般的だった緩慢な株式募集制度が十分な資金を集める前に鉄道が登場し、発展を遂げたため、より優れた技術に道を譲ったプロジェクトと理解できる。当時、裕福な人々や初期のアメリカ合衆国連邦政府の多くの役人は、近西部を東海岸と結びつける交通インフラを建設することの望ましい効果を強く認識していた。独立戦争後、入植者が山を越えて西へと流れ込むにつれ、新たに入植した土地が西、南、そしてカナダのスペイン、フランス、あるいはイギリスの植民地と経済的に結びつき、協定を結ぶのではないかという深刻な懸念が生じた。水上交通を例にとれば、そのリスクは極めて現実的であった。したがって、誕生間もない立憲共和国は当初から、この新興共和国におけるインフラ整備への関与から得られる利益を認識していたものの、そうした取り組みを促進するための歳入を生み出すことができなかった。連邦政府の公共事業資金を受け取ったこの時代のまれな例外は、10年以上後の、はるかにリスクが低いとみなされた、カンバーランド ターンパイクを移住馬車道と最初の国道に転換したことでした。これは後にUS 40となります。

バトーと呼ばれる細長い平底の川船は、最も浅い水域でも棹を引いて川​​を遡ることができたが、高地（大陸の岩盤）と海岸平野（沿岸沖積土）が接する場所、典型的には滝や連続する急流のカスケードである 滝線を横断することはできなかった。

ポトマック会社の主要な建設工事の一つは、パトマック運河でした。当時の重要な工学技術の偉業であったポトマック運河は、ポトマック川が航行不可能なマザー渓谷を通って75フィート（約23メートル）の落差で急峻になるグレートフォールズを船が迂回できるようにしました。

21年後、ポトマック運河はポトマック会社の他の資産とともにチェサピーク・アンド・オハイオ運河会社に売却され、同社はポトマック川の反対側の メリーランド側に運河を建設しました。

1749年にはすでにメリーランド州とバージニア州の多くの指導者が、ポトマック川をアパラチア山脈を越えて西部へ至る主要な輸送路にすることに関心を抱いていた。その支持者にはフィラデルフィア在住のベンジャミン・フランクリンも含まれ、彼はアメリカの産業を発展させ、フレンチ・インディアン戦争以前のアパラチア山脈を越えたヌーベルフランスの影響に対抗するために、アメリカの産業を発展させ、内陸の辺境との貿易を強化するために不可欠であるとともに、他の多くの水路改良を主張した。[ 3 ]ポトマック川改良計画は戦略的にも（フランスやインディアンと共に辺境へより迅速に兵士を輸送できる）、経済的にも（毛皮貿易を増やし、不動産価値を上げる）大きなチャンスとみなされた。しかし技術不足、深刻な労働力不足、外国や植民地勢力との衝突、内部対立により、計画は30年後の1780年代まで着手されなかった。

パリ条約調印の翌年、1784年、ジョージ・ワシントンとホレイショ・ゲイツはアナポリスを訪れ、州の同意を求めました。ワシントンは、この計画の「商業的および政治的重要性」を理由に、バージニア州知事ベンジャミン・ハリソンにこの問題をバージニア議会に持ち込むよう促しました。独立戦争後のアメリカにおけるワシントンの確固たる評判を受け、ハリソン知事はバージニア議会にこの計画への支持を求める書簡を提出しました。バージニア議会は、ワシントン、ゲイツ、そしてトーマス・ブラックバーンを委員に任命し、メリーランド州の同意を求めました。ワシントンのその後のアナポリス訪問は成功を収め、1784年にメリーランド州、1785年にバージニア州でポトマック会社が設立されました。これらの会合はその後も継続され、カンバーランドからジョージタウンまでの石炭輸送を支えるポトマック川の航路が1929年まで定期的に利用されたため、国家の発展に大きな影響を与えました。1908年、内陸水路委員会は、この会合の重要性について次のように述べています。

国内の内陸水路開発に向けた最初の動きは、ジョージ・ワシントンの影響を受けて、バージニアとメリーランドがポトマック川の航行と改良を主に検討する委員を任命したことに始まった。委員たちは1785年にアレクサンドリアで会合し、マウント・バーノンに一時移動して拡張計画を立て、それに従って1786年にアナポリスで他州の代表者と再会した。再び課題が重大であると判断した彼らは、 1787年にフィラデルフィアで全州の代表者を集めた会議を開催した。そこでの審議の結果、憲法が制定され、これにより13州は主に商業ベースで統合された。当時の商業は主に水上交通によるものであった。

— 1908年内陸水路委員会 [ 4 ]

これはアメリカ独立戦争終結後に開始された最初または唯一のプロジェクトではなかったが、異なる地域を結び、複数の州政府の協力を必要とした最初のプロジェクトであったため、その法人化は画期的な出来事であった。ポトマック会社の認可は最終的に失敗に終わったが、メリーランド州とバージニア州の法人化法は非常によく似ており、会社は500株を通じて22万スペインドル（5万英国ポンド）を調達する予定であると述べ、計画とタイムラインも示していた。認可では、ポトマック会社は3年かけてポトマック川上流を開墾し、10年かけてリトルフォールズとグレートフォールズ周辺（距離175マイル）にバイパス運河と閘門を建設した。両州は、さらに進んで道路を建設し、ポトマック川とオハイオ川を水源で結ぶための追加の法律を可決した。

ポトマック会社は当初、自由労働者のみを雇用するつもりでしたが、労働力不足のため、取締役たちは閘門や運河の建設、川の浚渫のために、自由労働者、年季奉公人、そして奴隷労働者を雇用しました。蒸気船の建設で知られるジェームズ・ラムゼーが、このプロジェクトの主任技師として雇われました。

バージニア州知事ヘンリー・リー3世（ロバート・E・リーの父）との間には大きな対立があった。リー3世は、グレートフォールズ周辺の500エーカー（200ヘクタール）の土地を購入し（妻にちなんで「マチルダビル」と名付けた）、ポトマック川を下る貨物用の倉庫を建設しようとした（プロジェクトの完成後、このルートはすぐに利益を生み出すと予測していた）。ポトマック会社は法廷に出入りする弁護士を頻繁に抱えていた。

プロジェクトに対する国民の信頼の低下は、ポトマック社が資金調達のために個別に株式を購入することに頼っていたため、経済状況をさらに悪化させました。メリーランド州とバージニア州は、当初の契約期間を超えてポトマック社のプロジェクトへの資金提供を継続しました。しかし、メリーランド州、バージニア州、そして一部の個人による継続的な投資でさえ、不十分な技術的助言、労働問題、不十分な計画、そして絶え間ない修理作業のために、増大する費用を相殺することはできませんでした。継続的な資金調達の必要性から、作業は中断と再開を繰り返しました。プロジェクトの歴史において、会社が経済支援を懇願し、訴訟を解決し、計画を修正したため、多くの時点で（例えば、1960年代）、すべての作業が停止しました。

セネカフォールズ、ハウスフォールズ（ハーパーズフェリー近郊）、ペインズフォールズ（シェナンドー）の3つの運河は閘門を必要とせず、完成しました。リトルフォールズ運河はより困難であったため、費用節約のため木製の閘門が使用されました。[ 5 ]

1802年2月、グレートフォールズの水門が完成し、ポトマック会社はすぐに利益を上げると期待されました。また1802年には、17年の歳月をかけて建設されたパトマック運河が完成しました。しかし、1801年から1802年にかけての冬の積雪が少なく、1802年の春の雨も少なかったため、その年は川が浅すぎて航行できませんでした。これらの予期せぬ問題に気付くのが遅れたため、会社はポトマック川とオハイオ渓谷を結ぶという以前の目標を断念し、シェナンドー川、モノカシー川、アンティータムクリークなど、流域の他の川を改良することを新しい目標としました。バージニア州ハーパーズフェリー（1863年以来ウェストバージニア州）では、会社はシェナンドー川にシェナンドー運河を建設し、工業の中心地であるバージニアス島を建設しました。

1821年、委員会はポトマック渓谷の水上輸送は静水運河によってのみ可能であるとの結論に至り、ポトマック会社はその認可を履行できないと発表しました。バージニア州はポトマック運河会社を設立しました。メリーランド州は1825年にチェサピーク・アンド・オハイオ運河会社を設立し、議会は速やかにその認可を承認しました。[ 6 ]

1817年、他の理事たちはアナロスタン島のジョン・メイソンを理事に選出した。彼はワシントン大統領の師であり、建国の父ジョージ・メイソン4世の息子である。メイソンは最後の理事長として11年間務めた後、会社の資産はより成功したチェサピーク・アンド・オハイオ運河に統合された。[ 7 ]

経済への影響

ポトマック会社がポトマック川の航行を可能にできなかったからといって、そのプロジェクトが深刻な経済的影響を及ぼさなかったわけではない。ポトマック会社の失敗は、主に連邦政府の支援と監督の欠如に起因しており、その後、米国政府は州間インフラプロジェクトの支援に非常に慎重になった。広大な国土における交通の重要性は計り知れない。そして、これほど大規模なプロジェクトの失敗は、高額（しかし長期的には利益をもたらす）インフラプロジェクトは連邦政府の支援なしには実現できないことを明らかにした。

さらに、ポトマック会社の計画により、チェサピーク・アンド・オハイオ運河会社がプロジェクトを引き継ぎ、完成させることができました。この二つの地域は結ばれ、ほぼ1世紀にわたってポトマック川を通じて物資とサービスが輸送されました。

遺産

ワシントンは遺言で、コロンビア特別区の大学の基金に50株を寄付したが、その株式は紛失した。[ 8 ]

ポトマック・カンパニー[ 9 ]はフィラデルフィアに拠点を置く投資銀行であり、上記のオリジナルのポトマック・カンパニーとは一切関係がありません。

参照

参考文献

注記

  1. ^ a b cハルバート、第3章 河川の支配。
  2. ^ジョージ・ワシントン、アーチャー・バトラー・ハルバート (1905). 『ワシントンと西部：ジョージ・ワシントンの1784年9月の日記』センチュリー社 pp.  187.トーマス・ジョンソン・ポトマック社.
  3. ^ James E. Held (1998年7月1日). 「運河時代」 . Archaeology (Online) (1998年7月1日). アメリカ考古学協会刊行物. 2016年6月12日閲覧.ジョージ・ワシントン、ベンジャミン・フランクリン、そしてその他の建国の父たちは、自分たちが新世界の未来への鍵であると信じていました。
  4. ^内陸水路委員会の予備報告書、1908年2月26日
  5. ^エリザベス・カイル著『運河沿いの家』キャビン・ジョン・プレス、1983年、10ページ
  6. ^ダグラス・R・リトルフィールド (1984). 「ポトマック社：初期アメリカにおける内部改善プロジェクトの資金調達における失敗」.ビジネス史評論. 58 (4): 562– 585. doi : 10.2307/3114165 . JSTOR 3114165. S2CID 154772424 .  
  7. ^コーネリア・B・ローズ・ジュニア (1976).バージニア州アーリントン郡の歴史. アーリントン歴史協会.46ページ
  8. ^ 「ワシントンの失われた贈り物：初代大統領が国立大学への寄付として遺贈した株式50株。しかし、それは無価値だった」ニューヨーク・タイムズ紙、1897年12月26日。 2008年2月28日閲覧。
  9. ^ 「The Potomac Company、Potomac Business Brokers、およびBay Street Capital、LLC」。

さらに読む

  • 注:書籍は年代順にリストされています。

歴史的アメリカ工学記録(HAER) 文書:

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