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| 概要 | |
|---|---|
| 本部 | ペンシルベニア州ピッツバーグ |
| ロケール | ペンシルベニア州北西部 |
| 運行日 | 1873–1911 |
| 後継 | ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 |
| 前のゲージ |
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| 長さ | 200マイル（320 km）（おおよそ） |
ピッツバーグ・アンド・ウェスタン鉄道（報告記号 PW）は、19世紀に建設された3フィート（914 mm）狭軌鉄道で、ピッツバーグとペンシルベニア州タイタスビル周辺の石炭供給地および油田地帯を結んでいました。[1]その権利は、ピッツバーグから西に向かうボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の幹線を形成していました。1889年にマルコム・A・マクドナルドの指揮下で再編されました。[2]
同社は、キャリー・ジャンクションからペンシルベニア州フォックスバーグまで、3フィート（914 mm）の狭軌路線を新たに建設した。この路線は後にボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）の北部支線として知られることになる。1883年、ピッツバーグ・ブラッドフォード・アンド・バッファロー鉄道が財政破綻した後、同社はフォックスバーグからマウント・ジューエットまでの路線の経営権を取得した。同社は後にブラッドフォード・ボーデル・アンド・キンズーア鉄道、そしてビッグ・レベル・アンド・キンズーア鉄道と合併した。これらの合併は効果がなく、1902年までにこれらの共同鉄道は財政破綻に陥った。
ブラッドフォード・ボーデル・アンド・キンズーア鉄道は、標準軌路線との大規模な乗り換え輸送を、貨車交換機を用いて処理していました。貨車は乗り換え地点で吊り上げられ、貨車は転がり出て適切な軌間の貨車と交換されました。少なくとも1回、標準軌の貨車を狭軌貨車に接続するために使用されていたブロッキングが破損し、死亡事故が発生しました。 [3]
1902年、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）がP&Wの経営権を握りました。1911年までにP&Wは解散し、B&Oがすべての運営を引き継ぎました。同年、狭軌の大部分が4フィート 8インチ（約4.3メートル）に改軌されました。+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌の 線路ノックス・アンド・ケイン鉄道のスローン・コーネルに買収されるまでこの路線を運行し続けた。[4]
ペンシルベニア州リボルドとバトラー間の線路、およびペトロリア支線は、バッファロー・アンド・ピッツバーグ鉄道によって使用されています。クラリオン・ジャンクションとケイン間の区間は2006年に運行を停止し、2008年にノックス・アンド・ケイン鉄道が競売にかけられた 際に廃止されました。
参照
参考文献
- ^ ヒルトン、ジョージ・ウッドマン (1990). 『アメリカ狭軌鉄道』 スタンフォード大学出版局. pp. 494– 495. ISBN 978-0-8047-1731-1. 2008年12月31日閲覧。
- ^ 「ピッツバーグ・アンド・ウェスタン」（PDF） .ニューヨーク・タイムズ（10月29日）. 1889年. 2009年1月1日閲覧。
- ^ タイタス対ブラッドフォード、ボーデル＆キンズーア鉄道会社、ランカスター法学評論第8巻第12号（1891年2月16日）93-95ページ。
- ^ バーンズ、ロバート W.ペンシルベニア北西部の元ボルチモア＆オハイオ線。pp. 2– 5。
さらに読む
- バーンズ、ロバート W.、「元ボルチモア & オハイオ線 ペンシルベニア北西部」、ロバート W. バーンズ、1999 年。
