ポーラーライン
ノルウェー、ヌールラン県の廃線となった鉄道プロジェクト
ポーラーライン
概要
状態未完成
テルミニ
サービス
タイプ鉄道
システムノルウェーの鉄道輸送
テクニカル
トラック数シングル
軌道ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化いいえ

ポーラー線（ノルウェー語：Polarbanen、ドイツ語：Polarbahn）は、ノルウェーのファウスケからナルヴィクまでの未完成で廃線となった鉄道路線で、完成していればキルケネスまでの全長1,215 km（755 マイル）を走る予定だった。

この鉄道は、第二次世界大戦中、占領下のノルウェーにおいて、ノルウェー要塞の一部としてドイツ国防軍によって建設されました。ファウスケでこの路線はノルドラン線と接続し、建設工事は北はティスフィヨルド自治体のドラッグまで延長されました。

戦後、ノルウェー当局は計画を放棄しましたが、1970年代から北ノルウェー線計画の一環として再検討されました。一部のトンネルと橋梁は現存しており、ルートの一部はヨーロッパ道路E6の建設に利用されています。

ルート

NSB の 1923 年の 3 つの提案に加えて建設中だった Polar Line のセクション。

組織的には、極線の建設はフィンネイドで始まった。線路はブラットハウゲントンネルを抜けてファウスケに到達し、ファウスケ駅が計画されていた。1945年5月8日のドイツ降伏の時点で、ファウスケを通る権利の大部分は完成していた。線路は北に進み、スヴァルトーゼンを橋で渡り、ヴァルヴァトネット湖まで続いた。そこで、待避線が計画されていた。[1]線路はシュトラウメンまで続き、村の北1 km (0.6 mi) に駅が計画されていた。ロイヴァトネットに発電所が建設された。線路はヘランズショーエン湖を過ぎて続いた。ヘランズショーエンからブヴィクまでの4.9 km (3.0 mi) の区間では、5つのトンネルとヘルブクタ駅が計画されていた。[2]

ファウスケから24kmのメゴーデンには、554メートルのメゴーデントンネルが建設された。[2]ファウスケから27kmのトレンセルには、トレンセル橋が計画された。 [ 3 ]ファウスケから28kmのトルキルセングを通過した後、路線は2つの短いトンネルを通過する予定だった。ファウスケからそれぞれ31kmと39kmのロクテハウゲン駅とクヴァルヴ駅が計画されていた。2つの駅の間には18のトンネルが計画されていた。クヴァルヴに発電所が建設された。路線は、ファウスケから47kmのカルヴィクにある次の駅に到達する前に、長さ2,710メートルのエスペネストンネルを通過する予定だった。[ 4 ]

次の駅はファウスケから52km (32 mi) のソマーセット駅となり、その後ラップストルヴィク駅を経てソルフィヨルドに到達することになっていた。[5]次の2つの駅はコッヴァトネット駅とゲルダーレン駅で、その後路線はベーシストンネルとシルドホップフィエルトンネルを通り、後者はファウスケから77km (48 mi) の地点を通ることになっていた。その後、全長5,070m (16,630 ft) のテンヴァトントンネル[6] 、全長2,720m (8,920 ft) のテンヴァトントンネル、そしてファルケルヴァトンネルを経由することになっていた。駅はファウスケからそれぞれ91km (57 mi) と100km (62 mi) のクラクモとサンネスに建設される予定だった。その後、路線は長さ2,000メートル（6,600フィート）のヘラルヴィクトンネルを通過し、ファウスケから110キロ（68マイル）離れたトメルネス駅に到着する。[7]ファウスケから123キロ（76マイル）の地点にトロルポルハウゲントンネルがあり、その先でファウスケから130キロ（81マイル）離れたドラッグ駅に到着する。[8]

ビョルンフィエルからは、路線はノルウェー・スウェーデン国境に沿ってトロムス県に入り、サランスダーレン渓谷を下る。セテルモエン村とアンセルブ村を通過し、タクヴァトネット湖の西を走る。その後バルスフィヨルデンに達し、ノルドショスボットンまで沿って走る。バルスフィヨルデイデットを横切ってストルフィヨルデンに至り、東岸に沿って走る。そこでスキボットン村を通過し、コーフィヨルデンを迂回してコーフィヨルドボットンを通過する。その後ロツンデットに沿ってノルドレイサ自治体[9]まで走る。ノルドレイサ自治体はビョルンフィエルから335km（208マイル）に位置していた。[10]

路線はレイサダレン渓谷を下り、レイサエルヴァ川に沿って約85km（53マイル）進み、その地点でライシャブリ湖を回る大きなS字カーブを描く。その後、ノルドレイサ市からカウトケイノ市まで140km（87マイル）走り、そこから北東方向に走る。その後、フィンマルクス高原を横断し、ノルドレイサから280km（170マイル）のカラショクに到達する。その後、路線は北上し、フィンランドとノルウェーの国境とタナ川に沿って走り、ノルドレイサから450km（280マイル）のスキッパグラに到達する。そこから、ヴァランゲルフィヨルドの南岸に沿って走り、ヨフィヨルドを迂回してキルケネスに到達する予定だった。[11]

歴史

計画

ノルドラン線は、当初トロンハイムからヘルゲランまでを結ぶ計画で、 1872年にオーレ・トビアス・オルセンによって初めて着工された。[12] 1892年までに路線の一部の測量が開始された。ファウスケ以北の鉄道に関する最初の具体的な計画は、 1901年にノルウェー国鉄（NSB）によって提示され、ロスヴィクまでの路線とボードーへの支線が提案された。[13]ノルドラン線の最初の区間であるヘル・スンナン線は、1905年に完成した。[14]

1923年の鉄道計画には、ファウスケとナルヴィクを結ぶ全長306キロメートル（190マイル）の路線が含まれており、建設費は1億6000万ノルウェー・クローネ（NOK）と見積もられていました。同時に、鉄道常設委員会は、ノルトラント線はフィンマルクを越えるまではその機能を果たさないと表明しました。ナルヴィクからクヴェスメネスまでの区間に関する報告書は1923年3月に発表され、続いて1926年6月にクヴェスメネスからアルテイデットまでの区間、1926年12月にアルテイデットからポルサンゲルフィヨルデンまでの区間、1927年6月にポルサンゲルフィヨルデンからタナまでの区間、1928年1月にタナからヴァドソまでの区間、1928年4月にニーボーからキルケネスまでの区間が発表された。ファウスケからヴァドソまでの距離は1,144 km（711マイル）、ファウスケからキルケネスまでの距離は1,215 km（755マイル）であった。建設費は3億7500万クローネと見積もられた 。[13]

NSBは1940年にモシェンまでのノルドラン線を完成させた。ドイツによるノルウェー占領後、路線建設は加速された。[15] 1940年12月11日、ノルウェー帝国広報局はNSBに計画の提出を要請した。ナルヴィク以北の計画は1941年3月21日に送付され、キルケネスへの計画は1942年1月20日に送付された。[13] NSBはファウスケとナルヴィク間のルートについて3つの異なる提案をした。1つ目はフェリー線で、ファウスケからティスフィヨルド島のコルスネスまで鉄道を敷設し、そこからナルヴィクまで鉄道連絡船で行くというものだった。また、チェルズンデットにフェリーターミナルを設け、そこから北のキルケネス方面へ接続する予定だった。第二の案であるフィヨルド線は、トンメルネセット、インハーヴェット、ムスケンを経由してティスフィヨルドの南端を迂回し、海岸線に沿ってバランゲンを経てナルヴィクに至るものであった。第三の案である山岳線は、コッブヴァトネットからゲルダーレンを上り、そこから長いトンネルを通ってティスフィヨルドに至る内陸ルートであった。フィヨルド線は山岳線よりも40キロメートル（25マイル）長かったが、建設コストは大幅に低かった。ドイツ国防軍が提案した第四の案は、ティスフィヨルドにフェリーを敷設するものの、それ以外はフィヨルド線とほぼ同様のルートで建設するというものであった。[16]

1947年、ハマロイ市のポーラー線の地下道

代替案はウィーンに拠点を置くラディスラウス・フォン・ラブチェヴィチによって検討された。彼は、鉄道がキルケネスまで延伸されること、鉄道はできる限り迅速に建設されること、路線の戦略的な位置を考慮して代替案を検討した。軍事戦略上の懸念から、彼はフェリーを含む提案を却下した。[16]フィヨルド線は勾配が有利で、フィヨルドに近いため年間の労働日数を増やせると考えられていた。しかし、この線には5 km (3.1 mi) を超えるトンネルが4つ、4～5 km (2.5～3.1 mi) のトンネルが5つ、3～4 km (1.9～2.5 mi) のトンネルが3つ、2～3 km (1.2～1.9 mi) のトンネルが5つ、2 km (1.2 mi) 未満のトンネルが12つあった。ラブチェヴィッツは、2.8キロメートル（1.7マイル）を超えるすべてのトンネルの建設を直ちに開始し、24か所の侵入地点を設置する必要があると述べた。[17]

ラブチェヴィッツは山岳線を推奨したが、オフォート線をビョルンフィエルで交差させて建設し、その線をナルヴィクへの支線として使うことを選択した。直接町まで建設するのではなく。[16]山岳線はトンネルが短いため建設が早く、最長でも5.5 km (3.4 mi)で、1日4 m (13 ft) の掘削を想定した場合、工期は33か月となる。この線路のもう一つの利点は、内陸部に位置するため連合軍の攻撃を受ける可能性が低いことだった。[18]しかしラブチェヴィッツは、この線路の勾配が急であること、コッヴァトネットとビョルンフィエルの間にフィヨルドや住民がいない、その地域の積雪量が多いことなど、いくつかの欠点を指摘した。彼は、83,700人の労働力があれば、1945年6月までに線路を完成できると見積もった。[19]

ナルヴィクからキルケネスへのルートの計画は、ナルヴィクのフロールケ教授が主導した。最初の報告書は、クヴェスメネスからスキボットンへのルートに関して、1942年7月4日に公表された。報告書では、1920年代のNSBの提案、帝国人民委員部鉄道部門の提案、そしてフロールケのグループの提案という3つの案が検討された。NSBは海岸線に沿ったルートを推奨したが、フロールケは軍事戦略上の理由からこのルートは断念せざるを得ないと述べた。彼はまた、建設時間を短縮するため長いトンネルを避けたいと考えていた。彼はまた、NSBの地図が地形と一致していないと指摘し、 1942年5月から8月の間にノルドレイサからスキッパグッラへのルートの航空写真を撮影せざるを得なかったため、ナルヴィクからノルドレイサへのルートは6月から8月にかけて撮影された。セテルモーエンからノルドレイサまでの区間（ビョルンフィエルから325 km (202マイル)）で構成される計画は、1942年7月8日にオスロのアインザッツグルッペ・バイキングに送られました。ビョルンフィエルからセテルモーエンまでの計画は7月23日に送られました。[20]

工事

1950年のコッベルヴォーゲンの極線路跡

バルバロッサ作戦（ドイツ軍によるソ連侵攻）の一環として、キルケネスまでの鉄道建設計画が直ちに発足した。この任務はトート機関に委ねられた。計画では、ノルドラン線は1943年8月1日にログナンまで、そして同年後半にはファウスケまで完成することになっていた。 [15]ファウスケ以北の区間の建設は、南方区間とは異なり、ノルウェー国鉄（NSB）を含め、ノルウェーのいかなる関与もなかった。[21]

建設は、モ・イ・ラナに拠点を置き、ファウスケとトンメルネセットに作業員を置いたアインザッツグルッペ・ヴィーキングによって組織された。作業は複数のドイツ建設会社によって行われた。ポーラー線の建設は1943年1月に開始された。最初の建設部分は、兵舎、埠頭、電力供給などの補助施設の建設であった。労働力は主にロシア人とセルビア人の捕虜によって提供された。[22]膨大な労働力にもかかわらず、鉄道建設は非効率であることが知られており、南側で完成した区間は品質が悪かったため、恒久的な線路の大部分を交換する必要があった。[15]ティスフィヨルド以北では、ナルヴィクとビョルンフィエル間の運搬道路のみが建設された。[20]

路線建設地域は道路網が未整備で、地形が急峻だったため、フィヨルド付近以外への鉄道敷設は困難でした。また、そこは人々の居住地でもあったため、利害対立が生じました。平時の強制収用法により、国家は公共インフラ整備に必要な土地に対して正当な補償金を支払う義務がありました。しかし、ドイツ人はこれらの法律を遵守する意思を示さず、必要な土地を収用し、多くの場合、地元住民に通知することさえありませんでした。ラップストルヴィカでは、道路がひどく荒廃したため、地元住民は戦後まで立ち退くことを選択しました。[23]

3万人の捕虜がノルトランドを通る鉄道建設に動員された。捕虜の待遇は、国籍、ジュネーブ条約上の地位、そして所属によって異なっていた。[24]アンドレイ・ヴラソフを支持するために転向したロシア人はよりよい待遇を受け、しばしば自身の収容所に送られた。同様に、ノルトランドにいた1,000人以上のポーランド人捕虜のうち、死亡したのはわずか2人であり、ポーランド人は一般的に親枢軸派とみなされていたため、よりよい待遇を受けていた。[25] ドイツ国防軍は、この路線に1,500万ノルウェー・クローネ相当の人件費とその他の費用を投じた。1945年5月8日のドイツ降伏時点で、ファウスケとドラグ間の区間の収容所には推定8,300人の捕虜が暮らしていた。[22]この路線で働いていた人々の約10%が死亡した。[21]

1945年12月4日、オスロ駐在のソ連大使館とノルウェー外務省は、ノルウェーにおけるロシア人捕虜に関する問題を調査するためのノルウェー・ソ連共同委員会の設置作業を開始した。委員会は1946年3月に設立された。[26]ノルウェー保安庁（NSB）とノルウェー当局は共に、ソ連の目的がノルウェーにおける捕虜の実質的な労働に対する補償請求にあることを懸念していた。[27]労働時間数の大まかな推定値は算出さ​​れたものの、金銭的な価値は確定されず、ソ連からノルウェー当局への請求も提出されなかった。[28]

遺産

ヨーロッパ道路 E6のTrengsel 橋は、もともと Polar Line の一部として計画されており、トンネルの一部は今でも道路から見ることができます。

ノルドラン線は1962年にボードーまで開通した。[29] 1960年代、議会は10年間北方への鉄道建設計画を一時停止することを決議した。代わりに道路網の拡張が行われた。1970年代から、一連の地方空港が建設され、旅客輸送における鉄道の必要性は大きく低下した。[30] 1968年、NSBは再び北ノルウェー線を検討した。これはノルドラン線をファウスケからナルビクを経由してハルスタ、トロムソまで延伸する提案であった。運輸通信省は同線を建設しないよう勧告した。しかし、1970年代には石油生産による収入をきっかけに、その収入を国内インフラ投資に充てるべきかどうかについて国民的な議論が巻き起こった。[31]

1977年、ファウスケ北部に新しい鉄道を建設することを検討するためにリブ委員会が設立されました。委員会は路線建設の是非について明確な勧告を出さなかったものの[31]、 44億ノルウェークローネの費用がかかり運営補助金が必要になるものの、特に沿線に産業・商業投資が追加で行われれば、地域に経済効果をもたらすだろうと述べました。[32]議会は1983年に委員会の報告書を審議しましたが、決定を下しませんでした。代わりに、1992年に新たな報告書が発表されました。[31]今回は高速鉄道として計画されましたが[32]、1994年に議会で否決されました。[33]

1960年代にファウスケから北へE6高速道路が建設された際、ポーラー線用に建設された用地の一部が道路に使用されました。具体的には、この高速道路はファウスケからヴァルヴァトネットを過ぎてシュトラウメンの先まで鉄道ルートを辿り、トルキルセンの先の用地も利用しています。また、アスプ、エヴァ、エスぺネス、コブヴァトネット、そしてトメルネセットの北に建設されたトンネルも利用しました。[1]

2019年の調査

2019年、ノルウェー鉄道総局は、ファウスケからナルヴィクを経由してトロムソまでの路線の開発を調査するため、アスプラン・ヴィアク社と協定を結んだ。[34]ファウスケ – トロムソ線は約375キロメートル（233マイル）、ビャルクヴィク – ハルシュタ線は80キロメートル（50マイル）強となる。分析によると、計画全体の開発費用は1130億 クローネ、ハルシュタへの路線は約200億 クローネかかる。分析では1000億 クローネ（116億米ドル）以上の費用がかかると示された。しかし、ノルウェー鉄道総局は、計算によると国の純損失は460億クローネから1090億 クローネとなり、この路線は経済的に実行可能ではないと述べている 。[35]

参考文献

注記
  1. ^ エリングスヴェ 1995、54ページより。
  2. ^ エリングスヴェ 1995、56ページ。
  3. ^ Ellingsve 1995、57ページ。
  4. ^ Ellingsve 1995、59ページ。
  5. ^ Ellingsve 1995、60ページ。
  6. ^ Ellingsve 1995、62ページ。
  7. ^ Ellingsve 1995、64ページ。
  8. ^ Ellingsve 1995、68ページ。
  9. ^ Ellingsve 1995、79ページ。
  10. ^ Ellingsve 1995、80ページ。
  11. ^ Ellingsve 1995、81ページ。
  12. ^ Hoås & Stene 2005、14ページ。
  13. ^ abc Ellingsve 1995、50ページ。
  14. ^ Hoås & Stene 2005、77ページ。
  15. ^ abc スヴァンベリ 1990、369ページ。
  16. ^ abc Ellingsve 1995、70ページ。
  17. ^ Ellingsve 1995、72ページ。
  18. ^ Ellingsve 1995、74ページ。
  19. ^ Ellingsve 1995、76ページ。
  20. ^ エリングスヴェ 1995、78ページ。
  21. ^ エリングスヴェ 1995、22ページより。
  22. ^ エリングスヴェ 1995、52ページより。
  23. ^ Ellingsve 1995、69ページ。
  24. ^ Ellingsve 1995、84ページ。
  25. ^ Ellingsve 1995、88ページ。
  26. ^ Ellingsve 1995、90ページ。
  27. ^ Ellingsve 1995、91ページ。
  28. ^ Ellingsve 1995、92ページ。
  29. ^ スヴァンベリ 1990、373ページ。
  30. ^ 「Nord-Norgebanen om fra samferdselskomiteen を注入する」 (ノルウェー語)。運輸通信省。 1994年5月10日。2016年3月6日のオリジナルからアーカイブ。2012 年2 月 23 日に取得。
  31. ^ abc オーバーランド、8ページ。
  32. ^ ab オーバーランド、9ページ。
  33. ^ ニルセン、オーレ・ヨハン (1994 年 5 月 27 日)。 「ナルヴィクまでファウスケが死ぬまで」。アフテンポステン（ノルウェー語）。 p. 2.
  34. ^ Burroughs, David (2019年1月21日). 「ノルウェー、ファウスケ-トロムソ間の調査にコンサルタントを任命」. International Railway Journal . 2019年1月28日閲覧。
  35. ^ Burroughs, David (2019年7月1日). 「ファウスケ・トロムソ鉄道は経済的に実現不可能、調査で判明」. International Railway Journal . 2019年7月30日閲覧。
参考文献
  • ビェルケ、トール (1994)。バネデータ '94 (ノルウェー語)。オスロ：ノルスク・イェルンバネクラブ。ISBN 82-90286-15-5。
  • エリングスヴ、アルビッド (1995)。Nordlandsbanens krigshistorie (ノルウェー語)。オスロ: ノルウェー国鉄。
  • ホース、ジャン。ステーン、モーテン (2005)。ヘル・スンナンバネン（ノルウェー語）。ジュビリウム委員会。
  • オーバーランド、パー。地中海温度 69°42 まで: Nord-Norgebanen (ノルウェー語)。オスロ: ノルウェー国鉄。
  • スヴァンベルグ、アーリング (1990)。ノールランド地方の言語: samferdsel i Nordland gjennom 3000 år (ノルウェー語)。ノールラン郡自治体。ISBN 82-7416-021-5。
ウィキメディア コモンズには、 Polar Lineに関連するメディアがあります。
  • 写真がたくさんあるプライベートサイト（ノルウェー語）

北緯67度25分16秒 東経15度39分59秒 / 北緯67.4211度 東経15.6664度 / 67.4211; 15.6664

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