ピストイア・ボローニャ鉄道

ボローニャ・ピストイア鉄道
ボローニャ・ピストイア鉄道
	1900年以前のピテッチョ高架橋
概要
ネイティブ名	フェロヴィア・ポレッタナ
状態	使用中
所有者	情報提供依頼
ロケール	イタリア、エミリア＝ロマーニャ州とトスカーナ州
テルミニ	ボローニャ; ピストイア;
サービス
タイプ	重鉄道
オペレーター	トレニタリア
歴史
オープン	1864 （1864年）
テクニカル
線の長さ	99 km (62 マイル)
軌道ゲージ	1,435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	3 kV直流; 架空線
ルートマップ
ルートマップ
	伝説
	アンコーナから
	ポルトマッジョーレ発のFER線
	1.935
	129.899
	ファシオ・ラヴォーネ
	ベルトラインと機関車庫へ
	ヴェローナへ
	ミラノへ
	カサレッキオガリバルディ(2002 年オープン)
	二重線の終わり
	ヴィニョーラ行きのFER線、2002年開業
	(カサレッキオディレーノへの古いルート、1995 年に閉鎖)
	カザレッキオ・ヴィニョーラ鉄道
	（カザレッキオFCVへの旧ルート、1975年に閉鎖）
	ポンテ・デッラ・ベントゥリーナ
	（1909年開業）
	ビアジョーニ・ラガッチ
	（1950年開業）
	エミリア＝ロマーニャ州
	トスカーナ
	プラッキア
	FAP / FS（1863年開業）
	サン・モメ
	（1935年開業）
	ヴィアレッジョから
	フィレンツェへ
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イタリアのエミリア＝ロマーニャ州の鉄道

ピストイア・ボローニャ鉄道は、ボローニャとピストイアを結ぶイタリアの鉄道であり、トスカーナ州とエミリア＝ロマーニャ州を結ぶアペニン山脈を横断する最初の路線でした。イタリア語では、温泉街ポッレッタ・テルメにちなんで「ポッレッターナ鉄道」、または「トランスアペニン山脈横断鉄道」としても知られています。正式名称は「ストラーダ・フェラータ・デル・イタリア・チェントラーレ」で、1864年にヴィットーリオ・エマヌエーレ2世によって開通しました。

当時、この路線は47のトンネル、35の橋梁・高架橋、総延長99kmという大規模な土木工事でした。最も難関だったのはプラッキアとピストイア間の14km区間で、標高差は500mありました。この工事はフランス人技師ジャン・ルイ・プロシュが担当し、彼はピテッチオとコルベッツィの間に螺旋トンネルを設計することでこの問題を解決しました。この解決策は後にゴッタルドトンネルの建設にも活かされました。ポッレッタ・テルメには、プロシュと路線を開通させたヴィットーリオ・エマヌエーレ2世を記念する広場が設けられました。 1927年に三相交流（3,700V、16.7Hz）で電化され、1934年には直流3,000Vで再電化されました。

歴史

19世紀後半、トスカーナ大公国は225キロメートルにまで及ぶ広範な鉄道網を保有していた。フィレンツェ、ピサ、リボルノを結ぶレオポルダ鉄道、フィレンツェ、プラート、ピストイアを結ぶマリア・アントニア鉄道、ピサ・ルッカ鉄道、そしてエンポリとシエナを結ぶ中央トスカーナ鉄道である。この時期には、ピストイアからルッカへの路線の建設が始まり、フィレンツェとイタリアの南北を結ぶ鉄道として、アペニン山脈を越えてキウージとフィレンツェ、ボローニャを結ぶ路線の調査も進められた。

1845年、サン・マルチェッロ・ピストイエーゼの技師チーニとプラートの技師チャルディは、それぞれアペニン山脈横断のプロジェクト案を提出した。チーニが提案した路線はピストイアを起点とし、オンブローネ川を最大20パーサウザンドの勾配でサン・フェリーチェ地区まで遡る。そこからアペニン山脈の麓を16km、12パーサウザンドから25パーサウザンドの勾配で登り、山々を抜けて全長2,700メートルのトンネルを抜けてプラッキアに至る。プラッキアからボローニャまでは、路線はレノ川の流れに沿って進む。提案されたルートは曲がりくねっていたが、チーニはプラッキアとピストイアを結んでピストイアの利益を増進することに最大の関心を持っていた。

チャルディはチーニの提案に異議を唱え、アペニン山脈を通る鉄道は当時形成されつつあったイタリアの国有鉄道網の一部として設計されるべきであり、そうすれば貨物の輸送費が安くなり、北に向かう旅行者の輸送速度が速くなると主張した。そのためには、フィレンツェとボローニャの間の路線は勾配を緩やかにし、できる限り短くするべきだった。チャルディは、 1000分の12を超える勾配のある場所でビゼンツィオ川、セッタ川、レノ川の渓谷に沿ってアペニン山脈を横断する最初の提案を断念した。彼は、提案されたポレッターナよりも勾配が低く、14 km短い第2のルートを提案した。新しいルートは、平均海抜480メートルのカンタガッロ近くのグラヴィーニョでアペニン山脈を通過し、長さ4 kmのトンネルで最大勾配12パーサウザンドを通過するものだった。このルートは、最終的に1934年に開通したボローニャ - フィレンツェのディレッティッシマルートに似ていた。

ピストイアとプラートのどちらかの重要度を高めるルート選択の可能性が、両都市間の競争を引き起こした。しかし、オーストリアはリヴォルノ港との迅速な連絡に軍事的関心を持ち、ピストイアを軍事戦略上の要衝と見なしていたため、優位に立つことはできなかった。そのためオーストリアはポレッターナを優先し、オーストリアの利益を支持する義務を負っていたトスカーナ大公レオポルド2世に働きかけた。1849年、オーストリア軍によってレオポルド2世は復権し、1855年までトスカーナを占領した。

鉄道に関する最初の協定は1851年にローマで調印された。ポッレッターナ線の契約は1852年1月26日にモデナで締結された。翌年、ボローニャ・ピストイア間の鉄道は2つの路線の支持者間の論争により遅延した。1856年3月14日、オーストリア帝国、パルマ・モデナ公国、トスカーナ大公国、教皇領の間でウィーンで協定が調印され、ピアチェンツァからピストイアまでのイタリア中央鉄道（イタリア語：Strada Ferrata dell'Italia Centrale）を建設することが合意された。この鉄道はマントヴァへの支線を持ち、ロンバルディア州とヴェネト州の既存路線との戦略的なつながりとローマへの延伸が見込まれていた。これは特に軍事上の利益を促進することを目的とした戦略計画であった。

工事

1856年、鉄道建設の目的にそぐわない一連の工事が行われたため、このプロジェクトはフランス、イギリス、イタリアの株主が資本を拠出した会社に委託されました。この会社を指揮したのはフランスの測量士ジャン・ルイ・プロシュで、彼はプロジェクト全体を監督し、全長2,727メートルの曲線トンネルでアペニン山脈を横断するという課題を解決しました。このトンネルは、技術と大胆さの好例であり、ゴッタルド鉄道における螺旋トンネルの最も有名な適用例の前兆としてしばしば言及されています。プラッキアとピストイア間の最終区間は1864年11月2日に開通しました。^[8]

ポレッタナ線の建設は大きな前進であったが、当初の目的を達成するには不十分であることがすぐに明らかになった。工事の完成により、この路線は長距離で費用がかかるというチアルディの予測が裏付けられた。トンネルは49カ所あり、勾配は1000分の26にも達した。最終的な総費用はフレジュス線よりも高かった。その4年前、オーストリアはイタリアに対する覇権を失い、そのためこの路線の軍事的目的は失われていた。南北間の貨物と旅客の輸送に使用されたことで、直ちにこの路線の輸送能力不足やその他の多くの問題が明らかになった。とりわけピストイアとプラッキアの間では、この路線は1日に27本の列車しか扱えなかった。開通から数年後には、最も優れた登山用機関車のいくつかはフィレンツェとボローニャ間を3時間半で160トンの貨物を牽引できたが、この路線の貨物輸送能力は1日わずか3,000トンであった。当初、この路線は1日2組の列車運行に限られていました。ピストイアがポレッターナ線に期待していた山岳地帯の観光振興は、南北を結ぶ貨物輸送の増加により、温泉街ポレッタ・テルメを除いて、地域旅客サービスの発展が妨げられたため、達成されませんでした。

この路線は1865年7月1日の設立時にイタリア北部鉄道に吸収された。これは1885年7月1日に地中海鉄道に引き継がれた。

ポッレッターナ鉄道はボローニャからピストイアまでの単線路線で、ピストイアでピストイア・プラート・フィレンツェ線に接続しており、全長は131kmです。フィレンツェ・サンタ・マリア・ノヴェッラ駅の機関車庫では、ピストイアまでの緩やかな上り坂用に機関車を供給し、そこで追加の機関車が連結され、ピストイアからプラッキアまでの最高勾配区間で列車を押し上げました。アペニン山脈トンネルは、上り坂を走る列車から発生する息苦しい煙があらゆる場所に充満していたため、乗客と運転手にとって非常に不便でした。その後、換気シャフトとファンが設置されましたが、問題は解決しませんでした。さらに、勾配でのブレーキに問題があり、天候も困難をもたらしました。これらの問題にもかかわらず、交通量はすぐにピークに達しました。第一次世界大戦中には、交通量が過去最高となり、24時間に70本の列車が運行されました。主要トンネルの出口には馬に乗った運転手のチームが配置され、ピストイアから列車がゆっくりと近づいてきたら、必要に応じて半ば窒息状態の運転手から交代できるよう、列車に飛び乗る準備ができていた。

1927年、ついに三相電気牽引（3,700V、16.7Hz）への移行が実現した。 ^[9]輸送量が多かったため、イタリアで初めて集中運行指令の実験が1927年にポレッターナ線で開始された。同線は輸送量が限界に達していた。ボローニャ-フィレンツェ線（ディレッティッシマ線）の工事は1913年に開始されていた。多大な努力の末、1934年4月22日にようやく開通したため、ポレッターナ線は1日5組の列車が運行されるローカル線のみとなった。

第二次世界大戦中、ゴシック線からの撤退中、ドイツ軍は敵にとって有用な建造物、建物、そしてあらゆるものを組織的に破壊しました。ボローニャとプラッキアの間では、29の橋、8つのトンネル、10の駅、45の信号所、そして52kmの線路が爆破されました。また、爆薬を積んだ機関車2両が主要トンネルに衝突しました。路線は記録的な速さで再建され、1947年10月5日にボローニャからプラッキアまで、1949年5月29日にプラッキアとピストイア間が再開されました。この路線は現在も、地域交通のみのために維持されています。

各セクションの長さと開通日

ボローニャ –ヴェルガト、39 km、1862 年 8 月 18 日
ヴェルガト - プラッキア、35 km、1863 年 12 月 1 日
プラッキア - ピストイア、25 km、1864 年 11 月 2 日

特徴

長さ: 99 km シングルトラック。
成績:
- ピストイア-プラッキア区間：平均勾配22パーセンテージ、ヴァルディブラナ駅で26パーセンテージ上昇。
- プラッキア - ポッレッタセクション: 平均勾配は 1,000 あたり 17、ポンテデッラヴェントゥリーナとモリノデルパローネの間は最大 1,000 あたり 25 です。
- ポレッタ - ボローニャ区間: 平均勾配 5/1000、最大勾配 11/1000。
トンネル：48本、総延長18.480キロメートル
- ヴァイオニトンネル、533メートル、曲線半径350メートル、
- ピテッチオ-ヴィニャッチェ-ファビアントンネル複合施設、半径 1,708 m、曲線 300 m。
- アペニントンネル、標高2,727メートル、勾配24.43パーセンテージ。
- カザーレトンネル 2,622 m
- リオラトンネル1,834m。
橋と高架橋: 64 橋、全長 2,240 km
踏切：29
ステーション：有人13か所、無人3か所
電気牽引、3,000 V DC。

注記

^ ab 「インピアンティ FS」。I Treni (イタリア語) (246): 8. 2003 年 3 月。
^ 1948年サービス命令第4号
^ “インピアンティ FS”. I Treni (イタリア語) (267): 6–7。2005年 2 月。
^ 1949年サービス命令第20号
^ 1909年サービス命令第195号
^ 1950年サービス命令第103号
^ Atlante ferroviario s'Italia e Slovenia [イタリアとスロベニアの鉄道地図帳] (第 1 版)。シュビアス+ウォール。 2010. pp. 47–8 , 52, 144. ISBN 978-3-89494-129-1。
^ カラ・ビショップ 1971, 37ページ
^ カラ・ビショップ 1971, p. 103

参考文献

Kalla-Bishop, PM (1971), Italian Railways , Newton Abbott, Devon, England: David & Charles, ISBN 0-7153-5168-0

外部リンク

ウィキメディア・コモンズのポレッタナ鉄道関連メディア

[Impianti_246-1] 「インピアンティ FS」。I Treni (イタリア語) (246): 8. 2003 年 3 月。

[2] 1948年サービス命令第4号

[3] “インピアンティ FS”. I Treni (イタリア語) (267): 6–7。2005年 2 月。

[4] 1949年サービス命令第20号

[5] 1909年サービス命令第195号

[6] 1950年サービス命令第103号

[Eisenbahnatlas-7] Atlante ferroviario s'Italia e Slovenia [イタリアとスロベニアの鉄道地図帳] (第 1 版)。シュビアス+ウォール。 2010. pp. 47–8 , 52, 144. ISBN 978-3-89494-129-1。

[kb37-8] カラ・ビショップ 1971, 37ページ

[kb103-9] カラ・ビショップ 1971, p. 103