ポーテージ・グレイシャー・ハイウェイ
アメリカ合衆国アラスカ州の高速道路

ポーテージ・グレイシャー・ハイウェイ
ウィッティアアクセスロード
ポーテージ・グレイシャー・ハイウェイは赤くハイライトされている
ルート情報
アラスカ州運輸省とアラスカ州環境保護局によって管理されています
長さ11.59マイル[2] [3]  (18.65 km)
存在した2000年6月7日[1] –現在
主要な交差点
ウエストエンド ポーテージのAK-1（スワードハイウェイ）
東端 ウィッティアのアラスカ マリン ハイウェイフェリー ターミナル
位置
国アメリカ合衆国
州アラスカ
自治区アンカレッジ市、未編入
高速道路システム

ポーテージ氷河ハイウェイ（Portage Glacier Highway）は、アメリカ合衆国アラスカ州にあるハイウェイである。このハイウェイは、チュガッチ国立森林公園のポーテージ氷河地域とウィッティア市をスワード・ハイウェイに接続する一連の道路、橋、トンネルから構成されている。ハイウェイの大部分は主にキーナイ半島のすぐ北の田園地帯を通り、アントン・アンダーソン記念トンネルがチュガッチ山脈の一部であるメイナード山の下を通る。ルートの一部は 1900 年代初頭に最初に建設され、ハイウェイ全体は 2000 年 6 月 7 日にウィッティア・アクセス・プロジェクトの一環として完成した。西端からポーテージ湖のベギッチ・ボッグス・ビジターセンターまでのハイウェイの主要部分は、米国森林局(USFS)によって国有林ハイウェイ 35 号に指定されている。

ルートの説明

ポーテージ・グレイシャー・ハイウェイのうち、スワード・ハイウェイからベギッチ・ボッグス・ビジターセンターまでの区間は、連邦森林ハイウェイ（FFH）である森林ハイウェイ35号線に指定されています。森林ハイウェイは、米国森林局（USFS）と連邦道路局（FHA）によって資金提供と管理が行われています。[4]このシステムは、1921年の連邦補助道路法によって創設されました。[5] FFH-35号線は、現在アラスカ州で指定されている33の森林ハイウェイの1つです。[6]

雪の中の壊れた家の画像
1964年に破壊されたかつてのポーテージの町の遺跡

チュガッチ国立森林公園

ポーテージ氷河ハイウェイは、かつてのポーテージの町にあるスワードハイウェイとの平面交差点から始まります。[7]この地点では、ハイウェイは2車線のアスファルト道路です。スワードハイウェイ交差点のほぼ直後で、道路はアラスカ鉄道のコースタル クラシック線を横切ります。[2]ハイウェイはポーテージ渓谷に沿って南東方向に続き、北はポーテージクリーク、南は松林となります。約1.2マイル (1.9 km) 進むと、道路はムースフラッツ日帰りエリアに通じる小さな砂利道と交差します。ムースフラッツ日帰りエリアには、いくつかの美しいハイキングコースがあります。[2] [8]道路からは、チュガッチ山脈の山頂といくつかの懸垂氷河を見ることができますが、ポーテージ氷河は見えません。ハイウェイは低地の湿地帯を通り、再び森林に入り、アルダーポンド日帰りエリアとポーテージ渓谷RVパークへのアクセスを提供します。[2] [9]

ポーテージ氷河ハイウェイは南東方向に続き、USFSが管理するブラックベアキャンプ場へのアクセスを提供しています。道路は東に曲がり、USFSウィリワウキャンプ場やいくつかの小さな砂利道を通過します。[8]道路は、ベギッチ、ボッグスビジターセンターと、チュガッチ国有林のポーテージ氷河ユニットの本部を構成する関連の建物を通過する前に少し続きます。[10]ハイウェイは、長さ114フィート(35メートル)のポーテージクリーク橋まで続きます。[11]この橋により、ハイウェイは、ポーテージ湖から流れ出し、ポーテージ氷河から水が供給される小さなポーテージクリークを渡ることができます。橋は、ポーテージ湖トンネルの開始点で終わります。トンネルは長さ445フィート(136メートル) [11]でコンクリート製です。ルートは、アラスカ州運輸公共施設局（DOT&PF）が「ポーテージ湖のロックカット」と呼ぶ0.5マイル（0.8 km）の区間へと続きます。この道路はポーテージ湖の海岸線に沿って進み[12]、北側には巨大な人工の崖（そのため「ロックカット」と呼ばれています）に接しています。ルートのこの部分はプレーサー・クリーク橋で終点となります。この橋は長さわずか83フィート（25 m）[11]で、ポーテージ湖に流れ込む2つの小川のうち小さい方のプレーサー・クリークに架かっています。高速道路は6車線のベア・バレー・ステージングエリアとアントン・アンダーソン記念トンネルの料金所まで続きます[2] 。道路はアントン・アンダーソン記念トンネルへと続きます[7] 。

アントン・アンダーソン記念トンネル

トンネルの入り口
アントン・アンダーソン記念トンネル、ポーテージ氷河入口

アントン・アンダーソン記念トンネルは、東端の町にちなんでウィッティア・トンネルと呼ばれることが多く、メイナード山の下を通る高速道路と鉄道の併用トンネルである。トンネルは北緯60度46分59秒 西経148度45分54秒 / 北緯60.783度 西経148.765度 / 60.783; -148.765 にある。長さ13,300フィート (4,100 m)、つまり2.51マイルのこのトンネルは、北米で最長の高速道路トンネルであるとともに、鉄道と高速道路の併用トンネルでもある。このトンネルは元々は鉄道専用トンネルとして開削され、1941年から1942年にかけて開削された。トンネルは1998年9月から2000年夏半ばにかけて、キーウィット建設会社によってバイモーダル使用にアップグレードされました。 [13] [14] 1976年に、アラスカ鉄道の主任技師であり、彼の監督の下でトンネルが建設された アントン・アンダーソン（1892-1960） を記念して改名されました。

再設計されたトンネルには、片方向の高速道路と単線の鉄道が併設されています。トンネルの床は、それぞれ7.5フィート×8フィート（2.29メートル×2.44メートル）のテクスチャードコンクリートパネル1,800枚で構成され、鉄道の線路は路面よりわずかに低くなっています。[15]トンネル内部は露出した岩盤で、複数の「セーフハウス」が設置されています。これは、大地震、車両火災、その他の緊急事態が発生した場合に使用される小さな建物です。また、トンネル内には故障車両用のプルアウト（退避場所）もいくつか設置されています。[7]トンネル内の自動車の速度は時速25マイル（40キロメートル/時）に制限されているため、端から端まで移動するのに約10分かかります。トンネルでは、ポータルファンとリバーシブルジェットファンを組み合わせて使用​​し、トンネル全体の適切な空気の流れと空気質を確保しています。[14]停電時でもトンネル内のコンピューター制御による交通管制とセーフハウスの換気システムが機能し続けるよう、2台の非常用発電機が設置されています。[13]

このトンネルは、東行き、西行き、あるいはアラスカ鉄道のいずれかの交通を収容できますが、同時に通行できるのはどちらか一方だけです。鉄道と道路の交通がトンネルを共有するため、トンネル制御システムと列車信号システムという2つのコンピューターベースのシステムによって制御されています。これらのシステムは、トンネルへの車両の進入タイミング、安全のための間隔、列車接近時の鉄道遮断機の降下を制御します。 [13]トンネル入口はA字型に設計されており、列車サイズの大きな「ガレージドア」が設置されており、トンネルへの車両の出入りを可能にしています。入口は雪崩の衝撃にも耐えられるように設計されています。[15]トンネルの東端はウィッティアにあります。[2] [7]トンネルの両端にある待機エリアには、通過を待つ最大450台の車両を収容できます。[13]

車両隊列は30分ごとに交互にトンネルに入ります。[16]定期列車および臨時列車は最大30分の遅延を引き起こす可能性があります。トンネルは早朝から深夜まで運行しており、運行スケジュールは季節や工事・保守の状況によって異なります。[17] 大型車両や重量車両は鉄道輸送として運ばなければなりません。[18]歩行者と自転車の通行は禁止されています。[19]

トンネル内の軌道回路は湿気による問題を抱えていたため、2015年に車軸カウンターに交換された。[20]

港を通過する列車と高速道路
ポーテージ氷河ハイウェイとホイッティア港を通過するアラスカ鉄道

ウィッティア

トンネルを抜けると、高速道路は 9 車線のウィッティア ステージング エリアに入り、ここでトンネルの自動制御システムをいくつか通過する。単滑走路のウィッティア空港を通過する前に、ルートは 2 本の小さな道路と交差し、そのうちの 1 本はポーテージ パス トレイル アクセス ルートである。[21]アラスカ鉄道の線路と並行して走る、現在ウェスト キャンプ ロードと名付けられたこのルートは、パッセージ運河といくつかの山の間を約 0.5 マイル (0.80 km) 続く。クリフサイド マリーナとアラスカ鉄道ウィッティア デポを通り過ぎ、ルートはウィッティア クリークを渡り、すぐに左折してウィッティア ストリートに入り、鉄道を渡り、南東に曲がって大きな駐車場である本社を通り過ぎる。ウィッティア中心部を構成するいくつかの企業と、ウィッティア パーキング & キャンプ場として使用されている市立公園を通り過ぎると、高速道路は東に曲がり、グレイシャー アベニューと短い歩行者用通路と交差する。道路はウィッティア中心部を通り、ブラックストーン・ロード、イースタン・アベニュー、デポ・ロードが交わる四つ角の交差点に到達し、その後デポ・ロードに分岐します。道路はパッセージ運河に沿って少し進み、アラスカ・マリン・ハイウェイ（AMHS）桟橋へと向かいます。デポ・ロードはハイウェイから分岐し、ドック・アクセス・ロードに沿って少し進み、東端のAMHS桟橋に到達します。[8] [21]

渋滞

この高速道路はアラスカ州運輸公共施設局（AkDOT&PF）によって維持管理されている。AkDOT&PF の仕事の一つに、高速道路沿いの交通量を計測することである。これらの計測は、年間平均日次交通量（AADT）と呼ばれる測定基準を使用して行われる。これは、高速道路の一部を走行する車両の平均日次数を統計的に計算したものである。ポーテージ・グレイシャー・ハイウェイの推定 AADT は 1,030 台である。[22] AADT の計測に加えて、AkDOT&PF は高速道路の月次および年次計測も行っている。2010 年の道路の年間交通量数は 234,738 台であった。[23]道路の月次交通量が最も多いのは真夏で、このとき毎月平均 50,000 台近くの車両がトンネルを使用している。高速道路の月次交通量が最も少ないのは晩冬で、このときの平均月次交通量はわずか約 6,000 台である。アントン・アンダーソン記念トンネルの入口では、月次および年次の交通量調査が行われます。[23]この高速道路の全長は、インターモーダルコネクタールート[24]に指定されており、国道システム（NHS）[25]の一部です。NHSは、国の経済、防衛、移動にとって重要な道路網です。[26]

景色とレクリエーションの機会

2つの山の間の小川の画像
ポーテージ渓谷、ポーテージクリークを中心に

ポーテージ氷河ハイウェイには、数多くの美しい景観とレクリエーションの機会があり、そのほとんどはFFH-35に指定された区間沿いにあります。 ムースフラッツ日帰りエリアからは、短い0.25マイル(0.40 km)の遊歩道と4.6マイル(7.4 km)のブルーアイストレイルにアクセスできます。[2] [27]エクスプローラー氷河の展望エリアはマイルポスト2の近くにあり、ポーテージ川へのターンアウトはマイルポスト3の近くにあります。 マイルポスト4の近くにはウィリワウ魚観察展望台があり、旅行者は7月から9月まで産卵するサケを見ることができます。 2マイル(3.2 km)のループ状のウィリワウ自然トレイルは、ウィリワウキャンプ場からアクセスできます。このトレイルからはミドル氷河の景色を眺めることができます。[2] [8]ベギッチ・ボッグス・ビジターセンターへのターンアウトには、バイロン氷河トレイルやその他のトレイルがあります。ポーテージ氷河は、M/V ターミガン号の短いクルーズで見ることができます。ただし、道路からは氷河は見えません。[2] 6マイルポストを過ぎると、バイロン氷河とポーテージ湖への分岐点があります。[2] [8]

幹線道路沿いではヘラジカ、クロクマ、ヒグマが見られる。ハクトウワシも時折幹線道路から見られる。[2] [8]春と秋には、渡り鳥のカモ、ガン、ハクチョウ、ツルなどがこの地域で見られる。[28]ポルテージ・クリークでは、産卵中のベニザケ、シロザケ、ギンザケなどが見られる。 [8]この地域のいくつかの遊歩道沿いには、数種類の独特な野生の花が見られる。[27]ウィッティアでは毎年「ウォーク・トゥ・ウィッティア」が開催されている。これは、歩行者がアントン・アンダーソン記念トンネルを通ってウィッティアまで歩くイベントで、この時のみ歩行者がトンネルを通行できる。このイベントは2002年から開催されているが、2010年は開催されなかった。このウォークは伝統的に6月に行われている。[29]

通行料

アントン・アンダーソン・トンネルの通行には通行料がかかる。東行きの車両から徴収される。普通車の通行料は13ドルで、オートバイも同様である。トレーラーを牽引する車両は22ドルの高額な通行料を支払う必要がある。小型バスと通常のRVは38ドル、大型バスは137ドルである。幅10～11フィート（3.0～3.4メートル）、高さ14～15フィート（4.3～4.6メートル）の特大車両および通常サイズの車両は、1回あたり330ドルを支払う必要がある。通行料が免除される車両は、アラスカ鉄道、運輸省および森林局（DOT&PF）、または緊急車両または法執行車両が所有する車両である。州政府機関または学区が所有または運営する車両は11ドルである。[30]

普通車、トラック、オートバイ向けの季節パスも販売されており、料金は600ドル以上です。[30]乗用車の1マイルあたりの平均通行料金は39.42ドル、トラックの1マイルあたりの平均通行料金は39.52ドルです。[31]トンネルは厳格な時間制限で運行されており、各方向から15分間の通行が許可され、その後交互に通行されます。トンネルは夏季は午前5時30分から午後11時15分まで、冬季は午前7時から午後10時45分まで開通しています。[32]

歴史

ネイティブトレイル

ポーテージ渓谷が交通手段として使われていたことを示す最も古い証拠は、紀元前初期にまで遡り、当時イヌイットはチュガッチ山脈を通る峠として、この平坦で標高の低い渓谷を利用していた。[33] [34]デナイナ族は、コクラン湾とターナゲイン・アームの間の通路として、この渓谷を使い続けた。彼らはポーテージ・クリークを漁業に利用し、クリーク沿いに一連の道を築いた。[33] [35]ロシア人の毛皮商人や初期の入植者もこの渓谷を使い続け、クリークやポーテージ氷河、バーンズ氷河沿いに道を築いた。[33] [36] 1913年まで、パッセージ運河とクリークを使ってボートで渓谷を移動することが可能だった。この道は、ポーテージ氷河が継続的に後退していたため、1939年まで使用可能であった。その年、この道を使おうとした最後の隊は、道沿いにできた断崖やクレバスを避けるために、ポーテージショルダーを3,000フィート（914メートル）登らざるを得なかった。[37]

鉄道開発

アンカレッジは準州の防衛拠点として戦略的な位置にあるため、道路の拠点がアンカレッジから発展するでしょう。鉄道のスワードからポーテージベイへの切り替えも、同様の理由で近い将来に実施される予定です。

サイモン・バックナー将軍、アメリカ軍のアラスカ作戦計画、1940年10月15日。[38]

1940年、米国政府はアラスカを含む領土の再評価の必要性を認識した。アラスカは攻撃を受けやすい標的と宣言され、アンカレッジとスワードを結ぶ既存の鉄道も同様であった。米軍は新たな道路と鉄道の計画に着手し、1940年10月15日、サイモン・ボリバル・バックナー・ジュニア将軍がこれらの計画を発表した。計画では、既存の鉄道をウィッティアに移管し、スワードへの道路（スワード・ハイウェイ）、リチャードソン・ハイウェイへの道路（グレン・ハイウェイとトク・カットオフ）、そしてポーテージ・バレーへの道路（ポーテージ・グレイシャー・ハイウェイ）を建設することが盛り込まれていた。計画発表から1週間も経たないうちに、鉄道ターミナル建設の安全性を確認するため、ウィッティア周辺の測量が開始された。この計画はスワード市から強く反対されたが、測量が完了すると、計画は確定した。[38]

1941年初頭、キーナイ半島の住民が大勢ワシントンD.C.に集まり、鉄道の移転に抗議しました。反対にもかかわらず、1941年4月3日、米国議会は鉄道移転計画に530万ドル（2024年時点で1億1,330万2,500ドル相当[39]）を拠出する法案を可決しました。4月下旬、米陸軍第177工兵部隊は、かつての先住民の道の伐採と整地作業を開始しました。[38]米陸軍は、将来の鉄道の2つのトンネル建設を支援するため、マサチューセッツ州ボストンのウェスト建設会社を雇用しました。ウェスト建設会社と陸軍は、1941年8月下旬にメイナード山の地下トンネルの掘削作業を開始しました。最初の掘削は山の東側で始まり、その後まもなく西側の建設も開始されました。冬のためトンネル建設は11月中旬まで中断され、小さな「スノーシェッド」と呼ばれる建物が建設されました。アメリカは1941年12月8日、日本軍による真珠湾攻撃を受けて第二次世界大戦に参戦しました。これにより、トンネルの早期完成が予想よりも早まる必要性が生じました。1941年末までに、作業員はメイナード山に170フィート（52メートル）以上のトンネルを掘削しました。[38]

トンネル工事は1942年の夏に急増した。岩の大部分がダイナマイトで爆破された。トンネルから取り除かれた土は、鉄道の他の部分の整地材として使用された。物資の受領は、主に戦争のために予定より遅れた。これがトンネル工事の進捗を妨げた。1942年6月、日本軍がアラスカのアッツ島とキスカ島を攻撃して侵略したため、再びトンネルを早期に完成させる必要性が生じた。1942年と1943年の冬の天候により、トンネル工事の進捗は遅れた。[38]鉄道工事は、プロジェクトが完了した1943年4月23日まで続けられた。[40]トンネルの主任技師で、ウィッティアへのトンネルに名前の由来となった アントン・アンダーソンは、鉄道が初めて使用されたときには、ウィッティア・トンネルがまだ準備ができていないことを懸念して、現場にはいなかった。[41]

初期の道路

いくつかの道路と鉄道が描かれた地図の詳細
1955年、ポーテージ・グレイシャー・ハイウェイに続く道路

アメリカ軍は鉄道支線を建設すると同時に、一連の簡素な土道も建設した。これがポーティッジ・バレーに存在した最初の道路であった。[42]鉄道支線の完成後、ウィッティアは発展し始めた。1940年代半ばには港が活況を呈し、人口は1,000人を超えた。道路を含む都市が形成され始めた。[40] 1953年までに、ポーティッジ・バレーの土道は現在の高速道路の位置付近に移設された。[43]また、その頃、現在の高速道路の位置にあったウィッティアには、舗装された未舗装道路が存在していた。[44]この高速道路はおそらく1965年から1967年の間に舗装され、ルート沿いに3つの小さな橋が建設された。これらはすべて現在も使用されている。[45] [46]

高速道路の調査と提案

1950年代後半から1960年代前半にかけて、米軍はウィッティアから撤退し、町は商業港として発展した。ウィッティアはその立地条件から大きな観光地となり、軍の撤退後はウィッティアへの旅行者は飛躍的に増加した。州によるハイウェイの舗装に加え、アラスカ鉄道は1960年代半ばにポーティジとウィッティア間のシャトルサービスを開始した。アラスカ鉄道はフラットカーへの車両の乗り入れを許可し、フラットカーはアントン・アンダーソン記念トンネルを通って鉄道でウィッティアまで輸送された。[40]ウィッティアを訪れる人の数は徐々に増加し、より便利で手頃なウィッティアへの交通手段を求める声も高まった。[47] 1970年代後半には、ウィッティアへの道路建設案が提出された。ハイウェイ建設の準備として、アンカレッジの実業家ピート・ザマレロがバックナー・ビルを購入し、リゾートに改装することを計画した。しかし、高速道路の提案は失敗に終わった。[48] 1981年、アラスカ州運輸省と州議会は鉄道の代替案の検討を開始したが、その費用は1,000万ドルから6,800万ドルと見積もられていた。[49]

1993年、アラスカ州運輸省・環境局（AkDOT&PF）は、ウィッティアへの代替交通システムの調査に着手しました。このプロジェクトは「ウィッティア・アクセス・プロジェクト」と名付けられました。[40] AkDOT&PFは、HDRアラスカに調査実施を委託しました。調査では、既存のフラットカーサービスの増強、高速電気鉄道サービスの導入、山脈をまたぐ一連の高速道路の建設、山脈を横断する高速道路とトンネルの建設、既存の鉄道トンネルへの高速道路の建設とトンネルの拡張（自動車の通行が可能）という5つの解決策が提示されました。[47]アラスカ鉄道関係者、一般市民、そして高速道路・トンネル技術者と協議した結果、AkDOT&PFは、アントン・アンダーソン記念トンネルの拡張と高速道路建設という最後の選択肢を進めることを決定しました。1995年11月、 HDRアラスカが作成した環境影響評価書が連邦道路局（FHA）の承認を受け、プロジェクトの進行が許可されました。[40]

ウィッティア・アクセス・プロジェクト

1996年3月、アラスカ州はウィッティア・アクセス・プロジェクトの最終建設計画を発表した。このプロジェクトの費用は約5000万ドルと見積もられ、同年後半に着工する予定だった。[50]しかし、このプロジェクトは多くの論争に見舞われ、1996年12月になってもまだ着工されていなかった。建設費は約6000万ドルと再評価され、プロジェクトは1997年3月に着工する予定となった。[51]ウィッティア・アクセス・プロジェクトの建設は最終的に1997年5月6日に開始された。当時のアラスカ州知事トニー・ノウルズは、プロジェクトとは無関係であったが、ベギッチ・ピークに設置されていた6ポンドの爆薬を爆発させ、建設を開始した。[52] 1997年5月22日、プロジェクトの建設は中止された。[53]連邦道路局第10管区計画・プログラム開発局長であり、このプロジェクトの責任者であるカール・S・アームブリスター氏は、アラスカ環境センター（ACE）を筆頭とする複数の環境機関や観光団体から訴訟を起こされた。[54] [55] ACEは、このプロジェクトが1966年運輸省法第4条(f)に違反しているとしてアームブリスター氏を提訴した。同法は、プロジェクトのすべての環境影響を評価し、プロジェクトには「実行可能かつ賢明な代替案がない」ことを義務付けている。[55] [56] ACEは、新しい高速道路は不要であり、既存の鉄道サービスを改善することが賢明かつ実行可能な選択肢であると判断した。[55]しかし、建設が中止された翌日、工事の継続を許可する判決が下された。[57]建設は5月31日まで1週間続いたが、訴訟のため再び中断された。このプロジェクトの作業は少なくともその年の7月中旬までは中止された。[58]

メンフィス市とは異なり、アラスカはいくつかの「緑の避難所」に限定されていません。... 実際のところ、アラスカ州全体は米国本土の 5 分の 1 の面積であり、巨大な公園です。

この事件を担当する地方判事のジェームス・キース・シングルトン・ジュニアは、アームブリスターと連邦道路局に有利な判決を下し、鉄道サービスの改善に反対する同局の決定は正しかったと述べた。この訴訟は、1971年の画期的な事件である「オーバートン公園を保護する市民 対 ボルペ」と比較された。この事件では、米国最高裁判所が、オーバートン公園の26エーカー (11ヘクタール)の森林を通る州間高速道路40号線の建設計画からオーバートン公園を守ろうとしていたテネシー州メンフィスの市民に有利な判決を下した。しかし、その事件とは異なり、ウィッティア・アクセス・プロジェクトがウィッティアへの接続のための唯一の実現可能な解決策であることが判明した。ACEは判決を控訴し、事件は第9巡回控訴裁判所に持ち込まれた。裁判所はシングルトンの判決を支持し、プロジェクトはごくわずかな量の公園用地に影響を与えるだけであり、道路は市への接続要件を満たすために必要であると判断した。これらの判決は、オーバートンパーク事件で確立された判例を覆すものとなり、法的に重要な意味を持つものであった。オーバートンパーク事件では、「高速道路を建設しないことが『異常な状況』を引き起こすという含意が示されなければならない」と解釈されていた。[54]

ポーテージ渓谷の湖と高速道路の眺め
プロジェクトの一環として建設されたポーテージ湖のロックカットの眺め。メイナード山も見える。

このプロジェクトの作業は、第9巡回区控訴裁判所の判決を受けて、ようやく承認された。この訴訟により、1998年末までに完了する予定だったプロジェクトは大幅に遅れていた。第一段階の工事は、ポーテージ・クリーク橋の建設と、ベギッチ・ピークを通る新しいトンネルの建設で構成されていた。この段階の契約は訴訟前に締結されていたが、構成要素の作業は1998年後半まで完了しなかった。トンネルを建設できるように、ポーテージ・クリークに仮設の橋が架けられた。[42] [59]この段階の最終段階は、ポーテージ・クリークに架かる仮設の橋の交換だった。この構造は、環境に溶け込むように見えるだけでなく、この地域で定期的に発生する地震活動にも耐え、周囲の魚類や植物への影響が最小限になるように設計された。[60] [61] ハーンドン・アンド・トンプソン社が手がけた高速道路の建設は、トンネル工事が始まる前に完了した。[40] [42]

ネブラスカ州オマハに拠点を置くキーウィット建設会社は、アントン・アンダーソン・トンネルの再設計を行うフェーズ2の契約を獲得した。キーウィットは1998年6月にトンネル設計の計画を開始し、9月頃にプロジェクトの作業を開始した。[42]トンネル建設の最初の部分は、既存の岩壁を垂直方向と水平方向に拡張することだった。キーウィットは、西側の入口から始めて、トンネルの上部から岩壁を数フィート削り取り、落石を防ぐネットを設置した。次に、横方向に掘削し、9つの車両転回場のためのスペースを空けた。[42]しかし、トンネル工事はいくつかの異なる出来事によって妨げられた。作業員がトンネルで作業中に、酒に酔ったウィッティアの住民がトラックでトンネルに突っ込み、レールにはまってしまった。[62] 10月23日、13両編成の列車が西側の入口で脱線した。作業員に負傷者はいなかったが、かなりの量の設備が破壊された。[42]事故に加え、作業員たちは過酷な天候の中で作業をしなければならなかった。キーウィット氏によると、作業員たちは「時速120マイル（約200キロ）以上の風、マイナス40度の気温、最大43フィート（約13メートル）の積雪」、そして気温がマイナス80度（マイナス62度）まで下がる風の冷え込みに対処しなければならなかったという。[42] [61]また、雪崩が発生し、建設工事は4日間中断された。[61]

トンネル内部。道路上の線路とセーフハウスが見える。
プロジェクト中に拡張され再設計されたトンネルの内部

このような状況にもかかわらず、作業員は列車の運行スケジュールに合わせて作業する必要があったため、作業の大部分を冬季に行わざるを得ませんでした。夏季は列車が毎日運行されていたため、作業は夜間に約9時間交代制に制限されていました。冬季は列車の運行は週4日のみでした。列車がトンネルを通過する予定になると、作業員は「機器を解体し、すべてを屋外に運び出し、列車が通過するのを待ってから山へ戻る」のに最大2時間も費やさなければならなかったと報告しています。[61] [63]トンネル拡張後、作業員が最初に行った作業の一つは、既存の入口ポータルの解体でした。ポータルが解体されると、既存のレールが部分的に撤去されました。線路があった場所にプレキャストパネルが設置され、古いレールが元に戻され、パネルに固定されました。作業が完了する間、一部の作業員は冬季にトンネルを清潔に保つために、一連の凍結防止断熱パネルと排水管を設置しました。[42] [63]

建設工事は予定通り2000年初頭に完了した。[42]ウィッティアの町は道路開通に備えるため、いくつかの改良工事を開始した。駐車場の増設や公衆トイレの増設などが含まれていた。また、町政府は道路開通後に始まる市の長期的な改革も承認しており、第二の港、自転車道、新しい歩道システム、ショッピングセンターの建設などが含まれている。[64]正式な開通式は6月7日に開催されたが、環境保護主義者の抗議活動で目立った。3人組のグループは道路の真ん中で鎖で体を縛り、交通を遮断しようとしたが、別の約20人組は横断幕を掲げたりプラカードを振ったりした。式典には約300人が出席した。当時のノウルズ知事がテープカットを行い、1954年型のキャデラックでトンネルをくぐった。[1]

主要な交差点

自治区位置マイル[9] [65]キロ目的地注記
アンカレッジ市0.000.00 AK-1（スワードハイウェイ）西端。FFH-35指定の西端
5.018.06FFH-35（ポーテージ湖ループ）ビジターセンターへのアクセス道路。FFH-35指定の東端
6.4710.41料金所
6.82～
9.31		10.98～
14.98		アントン・アンダーソン記念トンネル
整理されていないウィッティア10.8917.53ウィッティア通りポーテージ・グレイシャー・ハイウェイがウィッティア・ストリートへ乗り換え
11.0617.80グレイシャーアベニューウィッティア中心部へのアクセス
11.2618.12デポロードポーテージ・グレイシャー・ハイウェイがデポ・ロードに移転
11時59分18.65 アラスカ州フェリー乗り場東端とアラスカマリンハイウェイフェリーターミナルへのアクセス
1.000 マイル = 1.609 km。 1.000 km = 0.621 マイル
連邦森林道路35号線標識
フォレストハイウェイ35
位置チュガッチ国立森林公園
長さ6.59マイル[6]  (10.61 km)

森林ハイウェイ 35 ( FFH-35 ) は連邦森林ハイウェイであり、チュガッチ国立森林公園内に完全に位置しています。このハイウェイは全長約 6.6 マイル (10.6 km) で、大部分がポーテージ グレイシャー ハイウェイに沿って指定されています。この道路は公園のポーテージ グレイシャー支線に利用されています。FFH-35 はポーテージのセワード ハイウェイ (AK-1) との交差点から始まります。このルートはポーテージ グレイシャー ハイウェイを約 5 マイル (8.0 km) にわたって進み、公園内のキャンプ場や景色の良い休憩所をいくつか通過します。FFH 35 はポーテージ グレイシャー ハイウェイからポーテージ レイク ループ ロードに曲がり、ベギッチ、ボッグス ビジター センター コンプレックスの西を通過します。その後、ポーテージ レイク ループ ロードからバイロン グレイシャー ロードに指定が変わり、ポーテージ湖沿いの低地湿地帯を南に進みます。道は小さな休憩所を過ぎて小川を渡り、東端のビジターセンターの一部である建物と駐車場まで東に進みます。[9] [66]

主要な交差点

この高速道路全体はアラスカ州アンカレッジ市内にあります。

マイル[6]キロ目的地注記
0.000.00 AK-1（スワードハイウェイ）西端
5.018.06ポーテージ・グレイシャー・ハイウェイポーテージ・グレイシャー・ハイウェイ沿いの指定終了
5.128.24ポーテージビジターセンターロード
5.378.64バイロン・グレイシャー・ロードバイロン・グレイシャー・ロード沿いの指定開始
6.4010時30分状態の終わりの配置国家維持は終了
6.5910.61ポーテージ氷河展望エリア駐車場東端
1.000 マイル = 1.609 km。 1.000 km = 0.621 マイル

参照

参考文献

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KMLファイル（編集・ヘルプ）
テンプレート:添付 KML/Portage Glacier Highway
KMLはWikidataから取得されます
  • アラスカ州運輸・公共施設局のアントン・アンダーソン記念トンネル
  • オスカー・ヴォスのアラスカ道路のウィッティアアクセス道路の写真ページ

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