ポートランド支線鉄道

ポートランド支線鉄道
伝説
GWR線 ドーチェスターへ ウェイマス ハーバー・トラムウェイ メルコム・レジス ウェイマス ウェイマス・キー ラディポール湖 ウェストハム・ハルト ロッドウェルトンネル ロドウェル サンズフット城の停止 ワイク・レジス・ハルト 艦隊 キャッスルタウン桟橋 アドミラルティ防波堤 交換サイディング 石炭桟橋 ポートランド（ドーセット） 最初のポートランド駅 アドミラルティインクライン （後に商品に使用される） ポートランドインクライン イーストン（ポートランド）

ポートランド支線鉄道は、イングランドのドーセット州ポートランド島にある一連の路線を指す。最初の路線はポートランド鉄道で、ロープで平衡を保った傾斜路面電車であった。1826年に開通。次にウェイマス・アンド・ポートランド鉄道が開通し、ウェイマスでグレート・ウェスタン鉄道の本線に接続した。こちらは1865年に開通した。1840年代後半から1872年にかけて、ポートランド防波堤が建設された。これは非常に大規模で安全な港を造り上げるという途方もない建設事業であった。船舶の燃料補​​給用の桟橋として使用されていた防波堤に鉄道を接続することが決定された。これはLSWRとGWRによって共同で建設され、1876年に開通した。4番目の路線はイーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道であった。この路線は、採石場からチャーチ・オペの新しい桟橋まで石材を運ぶための単純な下り道として構想されましたが、1867年に路線が認可された後、会社は実用的な建設工事を遅らせ、その後計画が変更され、議会の複数の法案によってルートの変更と工期の延長が承認されました。最終的に1900年に開通しました。

ウェイマス・アンド・ポートランド鉄道とイーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道は、グレート・ウェスタン鉄道とLSWRによって共同で運営されていました。ポートランドまでは利用客が多かったものの、イーストンまでの区間は商業的に振るわず、インフラを所有していたE&CHR社は破産しました。路線は1952年に全線閉鎖され、1965年には完全に廃止されました。現在、この旧路線では鉄道事業は行われていません。

1922年のポートランド島鉄道

ポートランド鉄道：初期の路面電車

キャッスルトンからのポートランド鉄道の上り線

ポートランド島は良質の石灰岩が豊富で、公共建築の建設に最適と考えられていました。耐久性があり、加工しやすく、色合いも美しいことから、大変人気がありました。19世紀初頭、石灰岩は沿岸航路によって必要な都市へ輸送されていました。

1825年ポートランド鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	ドーセット州ポートランド島のセントジョージ教区に鉄道または路面電車の道路を建設し、維持するための法律。
引用	6 ジョージ4年頃c. cxxi
日付
王室の裁可	1825年6月10日
制定当時の法令文

キャッスルタウン、ポートランド島、採石場の石

実際の採石作業の多くは島の高所で行われ、重い石材を埠頭まで運ぶのは大変な作業でした。1820年代初頭、関係者によって路面電車の建設が推進され、議会の制定法によってポートランド鉄道が設立されました。1825年ポートランド鉄道法（6 Geo. 4. c. cxxi）は、1825年6月10日に^[1][2]非公式にはマーチャンツ鉄道またはフリーマンズ・インクラインとも呼ばれていました。^[3]現在のプライアリー・コーナーから始まる馬車式の路面電車と、ポートランド城。そこからさらに馬車式の区間がキャッスルタウン桟橋まで続いていました。^{[注 1]}軌間は4フィート6インチ（1,372ミリメートル）で、1826年10月に開通しました。^[3][4]

キャッスルタウンからのマーチャンツ鉄道

採石場の運営者が費用を負担していたため、一般の人々が利用を許可されていたにもかかわらず、収入は不安定でした。線路とケーブルシステムの保守は十分に行われておらず、故障による運行停止も頻繁に発生しました。数々の困難にもかかわらず、この路線は20世紀まで存続しました。しかし、その後、輸送量は減少し、第一次世界大戦によって石材の需要は事実上途絶え、1917年6月17日に運行を停止しました。^[5] 1920年1月12日に再開通し、事業は再び活況を呈しましたが、第二次世界大戦の勃発により運行は終焉を迎え、1939年10月11日に再び閉鎖されました。^{[5] [6]}

ウェイマス・アンド・ポートランド鉄道

ウェイマスの主要路線

19世紀半ばまでに、ウェイマスは海辺のリゾート地として大きく発展しました。広軌のグレート・ウェスタン鉄道は、未完成だったウィルトシャー・サマセット・アンド・ウェイマス鉄道を買収し、1857年1月20日にチッペンハム近郊からウェイマスまでの路線を開通させました。^[7]ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道は、サウサンプトン・アンド・ドーチェスター鉄道の支援を受けてドーチェスターに到達し、議会法^{[法律？ ]}により、ドーチェスターからウェイマスまでグレート・ウェスタン鉄道の路線を運行する権限が与えられました。広軌路線であったため、グレート・ウェスタン鉄道は、LSWRの便宜を図るため、2つの路線が合流するドーチェスターから、両軌の混合線路を敷設せざるを得ませんでした。^[8]

工事

1862年ウェイマス・アンド・ポートランド鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	ウェイマスからポートランド島までの鉄道建設と、ウィルトシャー、サマセット、ウェイマス鉄道を港まで延伸することを認可する法律。
引用	25 & 26 ヴィクトリア朝第71紀
日付
王室の裁可	1862年6月30日

採石活動のため、ポートランドへの鉄道が望ましいと認められたが、反対意見もあった。しかし、ウェイマス・アンド・ポートランド鉄道は議会の認可法を得て、1862年6月30日、1862年ウェイマス・アンド・ポートランド鉄道法（第71巻第25号および第26号）が公布された。この鉄道は、ウェイマス駅の北方にあるグレート・ウェスタン鉄道線との分岐点からポートランド終点まで、混合軌で建設されることになっていた。認可された路線距離は、本線が4マイル17チェーン（6.6km）、ポートランドの路面電車が34チェーン（274m）、そしてウェイマス港を指す「港行き」路面電車が1マイル4チェーン（1.93km）であった。認可資本金は7万5000ポンドであった。^{[9][10][11][12][2]}

工事は進み、路線は開通準備が整ったと思われた1864年5月19日、ヨランド大佐が商務省の検査を実施した。報告書の中で彼は、線路はヴィニョール（平底）レールで、横方向の枕木に直接釘打ちされていたと述べている。バックウォーター高架橋とフリート高架橋という2つの多径間高架橋があり、ヨランド大佐は次のように述べている。

スモールマウス高架橋を走る列車

高架橋は全体が木造で、開口部は主に20～22フィート（6.1～6.7メートル）であり、どちらも構造が非常に劣悪です。…これらの梁の片方の破断重量は約11.5トンと計算されていますが、半梁の片方がどの程度の重量に耐えられるかは極めて不明確です。梁があまりにも弱く、施工が不十分であることはほぼ確実です。また、十分な注意が払われず、欠陥のある木材が使用されていることも考えられます。これらの高架橋が完全に再建されるかどうかは極めて疑わしく、杭が機関車の重量に耐えられるかどうかも不明です。^[13]

彼は続けた

路線の運行を規制するために[GWRとLSWRの]合同委員会が任命される予定ですが、まだ設置されていないため、どのような方法で運行管理を行う予定かは不透明です。ウィルトシャー・サマセット・アンド・ウェイマス鉄道との分岐はウェイマス駅の北約4分の1マイル（402メートル）の地点に設けられていますが、提出された図面ではその距離は200ヤード（183メートル）を超えていません。そのため、ウェイマス駅を発着するポートランド行きのすべての列車は、長距離にわたって入換が必要になります。これは好ましくない危険な行為です…[ウェイマス分岐には適切な信号所がなかったため]、ウィルトシャー・サマセット・アンド・ウェイマス鉄道との分岐点における信号は、分岐点において適切に覆われたステージに集められ、信号機にはロック装置が設置される必要があります。^[13]

工事の一部は完了し、ヨランドは1864年8月6日に再び訪問した。ヨランドは、高架橋の補強はある程度試みられていたものの、それ以外はほとんど改善されておらず、ウェイマス・ジャンクションから駅への列車の危険な逆戻りに対する解決策も提案されていないことを発見した。^{[14] [15]}

進展がないまま時間が経つにつれ、地元会社がグレート・ウェスタン鉄道に対し、ウェイマス駅の使用料を支払わずに同意することを期待していることが明らかになった。これは議会法案成立時に交渉されたことも、提案されたこともなかった。LSWRも、ウェイマス駅に自社列車の収容スペースが不足することを懸念し、この取り決めに反対した。ウェイマス・アンド・ポートランド社は、自社路線をグレート・ウェスタン鉄道の広軌列車のみで運行することを要請したが、商務省はこれに反対し、同路線は混在軌の運行として認可された。^[15]

この問題は、ゴルトン大尉の裁定により仲裁に付された。彼は、ウェイマス・アンド・ポートランド社がウェイマスGWR駅を使用し、提供された宿泊施設に対して2,600ポンド、そしてジャンクションにおいてGWRが手配した土地と工事に対して3,175ポンドを支払うことを認める判決を下した。^[15]

開通

1865年9月にようやく合意に達し、10月初旬に商務省は運行計画を承認した。ウェイマスからの列車の運行に関しては、機関車がウェイマス・ジャンクションで折り返し、列車を牽引するという案が出されたようだ。^[14]貨物輸送は10月9日に開始され、旅客列車は1865年10月16日に運行を開始した。^{[15] [16]}初日の収入は26ポンドだった。^[17]

日曜日を除き、片道11本の列車が運行されていた。日曜日は4本運行されていたが、数週間後にはそれぞれ8本と3本に減便された。旅客サービスは当初LSWR（ラトビア鉄道）が全面的に担当し、この状態がかなり長く続いた。貨物輸送はGWRが担当していたが、LSWRの旅客列車には狭軌（標準軌）の貨物車が連結されることもあった。^{[18] [19]}ロッドウェルに新駅が1870年6月1日に開業した。^[20]ポートランドの信号機はスティーブンス特許の格子型であったが、ウェイマス・ジャンクションではGWRのディスク・アンド・クロスバー型であった。^[21]

グレート・ウェスタン鉄道のウェイマス路線は1874年6月18日から22日の間に狭軌（標準軌）に改軌され、当然ポートランド線にも影響を及ぼした。^[22]

ポートランド港の防波堤とアドミラルティライン

海軍本部石炭補給段階

1840年代、ポートランドに避難港を設けることが望まれました。ポーツマスとプリマスの間には他に適切な場所がありませんでした。1847年5月11日、1847年ポートランド防波堤法（10 & 11 Vict. c. 24）が可決され、森林管理局長は防波堤建設に必要な土地を取得できるようになりました。^[23]防波堤の建設は膨大な量の石材と砂利を必要とする途方もない作業であり、1872年まで完成しませんでした。その後も、多くの防衛および海洋工事が続けられました。^[24]

防波堤建設中に、いくつかの仮設路面電車が敷設された。1870年、より恒久的な鉄道接続が必要であると判断され、1871年グレート・ウェスタン鉄道（追加権限）法（34 & 35 Vict. c. clxxxiii）および1875年サウス・ウェスタン鉄道法（38 & 39 Vict. c. clxvi）（1875年7月19日）により、鉄道の建設が認可された。+アドミラルティ防波堤とウェイマス・アンド・ポートランド鉄道を結ぶ全長2.5km （ 1⁄2マイル）。この路線はアドミラルティ線として知られることになった。 ^{[24] [25] [2]}

マーチャンツ鉄道を下る石

この路線は海軍本部の費用で建設され、鉄道会社が運行を委託した。主に馬車貨物輸送に利用されていたが、商務省は旅客輸送基準に完全連動させるよう主張した。私鉄であったため、開通の一般発表はなかったが、『サザン・タイムズ』紙は「グレート・ウェスタン号が水曜日（1876年7月19日）にこの路線を通過した。鉄道開通を宣言するには、敷設工事に若干の変更を加える必要がある」と報じた。^[26] 1881年からは、防波堤から商船への燃料補給が行われ、石炭は防波堤まで新設鉄道を通って運ばれた。^{[24] [25]}

イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道

初期の試み

イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道法 1867
議会法
英国議会
長いタイトル	ポートランド島のイーストンからチャーチ ホープ コーブまでの鉄道とそれに接続する桟橋を建設するための法律、およびその他の目的。
引用	30 & 31 ヴィクトリア朝時代c. 117
日付
王室の裁可	1867年7月25日
制定当時の法令文

イーストン駅（南を望む）

1866年、ポートランド島に新たな路線、イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道の建設が提案されました。島の南東側を走るこの路線は、採石された石材を水際まで運び、そこに新しい桟橋を建設するためのものでした。この短い路線に関する議会法は、1867年イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道法（30・31世紀）は、1867年7月25日に資本金2万5000ポンドで国王裁可を得た。この鉄道は、イーストンのすぐ北にあるシープクロフトから、チャーチ・オペ・コーブの上の崖の頂上まで走り、そこから海岸までインクラインが敷かれることになっていた。線路はジグザグに敷設され、広軌で、ケーブルの勾配は1/8インチ（約8分の1インチ）であった。^[27]1867年の法人化後、会社は1870年に平民の代表が集まるまで大きな成果を上げなかった。彼らは線路が通る土地の一部に対する権利を持っており、補償金を受け取る権利があった。850ポンドという金額で合意した。1872年末、議会の権限は失効した。鉄道の1,320ヤード（1,200メートル）は建設されたものの運行には至らず、20,250ポンドが費やされた。^[28][29]

イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道（ポートランド延伸）法 1884年
議会法
英国議会
長いタイトル	イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道会社にドーセット州ポートランド教区に支線鉄道を作る権限を与え、その他の目的を果たす法律。
引用	47 & 48 ヴィクトリア朝時代
日付
王室の裁可	1884年8月14日
制定当時の法令文

完成に向けて進展の兆しがないまま年月が経つにつれ、株主総会は経営者によって無視されるようになった。1884年、新たな取締役会が議会の法案を可決し、1884年イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道（ポートランド延伸）法（47・48世紀）は、会社による計画の根本的な変更を認可し、ポートランド鉄道に接続する新線を建設し、チャーチ・オープ・コーブまでの未完成区間を放棄することとした。この法律は1884年8月14日に議会で可決されたが、チャーチ・オープまでは到達しないという決定にもかかわらず、会社名は変更されなかった。認可資本金は5万ポンドであった。最も重要なことは、アドミラルティ線を経由してウェイマス・アンド・ポートランド鉄道に到達し、同鉄道に接続するための運行権限を取得したことである。必要な認可を得た後、会社はまたもや路線建設の行動を起こさず、1885年にルート変更のさらなる計画が立てられた。今や極めて野心的な意図は、ウェイマス・アンド・ポートランド鉄道が事業で成功していたにもかかわらず、またもやウェイマス・アンド・ポートランド鉄道を買収することであった。イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道自体はこれまで全く列車を運行していなかった。買収は結局実現しなかった。^[27][30]

イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道法 1887
議会法
英国議会
長いタイトル	イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道会社が既存の鉄道の一部のレベルを変更し、認可された鉄道の一部を放棄し、新しい鉄道を建設し、その他の目的を達成できるようにする法律。
引用	50 & 51 ヴィクトリア女王
日付
王室の裁可	1887年8月23日
制定当時の法令文

イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道法 1890
議会法
英国議会
長いタイトル	1884 年のイーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道（ポートランド延長）法によって認可され、1887 年のイーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道法の権限の下で放棄されていない部分の土地の強制買収と鉄道建設の権限を復活させ、期間を延長する法律、およびその他の目的。
引用	53 & 54 ヴィクトリア朝第12紀
日付
王室の裁可	1890年7月25日
その他の法律
関連	イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道（ポートランド延伸）法 1884年 イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道法 1887
制定当時の法令文

イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道法 1892
議会法
英国議会
長いタイトル	イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道会社に対し、鉄道の完成までの期間を延長するため、およびその他の目的のために資本の再編成を認める法律。
引用	55 & 56 ヴィクトリア朝第146紀元前
日付
王室の裁可	1892年6月27日
制定当時の法令文

イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道（時間延長）法 1896
議会法
英国議会
長いタイトル	イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道会社の認可鉄道の完成までの時間を延長し、その他の目的のための法律。
引用	59 & 60 ヴィクトリア朝時代
日付
王室の裁可	1896年8月7日
制定当時の法令文

イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道法 1897
議会法
英国議会
長いタイトル	イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道会社が既存の第一優先株と第二優先株に代えて新たな優先株を発行することを認可し、その他の目的を果たす法律。
引用	60 & 61 ヴィクトリア朝第119紀
日付
王室の裁可	1897年7月15日
制定当時の法令文

イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道（時間延長）法 1898
議会法
英国議会
長いタイトル	イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道会社の認可鉄道の完成までの時間を延長し、その他の目的のための法律。
引用	61 および 62 ヴィクトリア朝第 11 世紀
日付
王室の裁可	1898年8月2日
制定当時の法令文

1887年8月23日、議会は別の法律を制定し、1887年イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道法（50 & 51 Vict.c. cxc）が可決され、同社は4万ポンドの資本金の追加と期限の延長を認められた。しかし、3年が経過したが、現地での進展はなく、議会法で定められた期限は満了した。議会法は、1890年7月25日（53 & 54 Vict. c. cxii）にイーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道法1890 （ 53 & 54 Vict.が成立し、これによりさらに工期が延長され、ルートの変更も許可された。^[30]その後も工期延長のための議会法が成立し、1894年7月にイーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道（時間延長）法（57＆58ヴィクトリア州第c. cxlix）が制定され、イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道（工期延長）法1896年（59＆60 Vict.c. cxciv）1896年8月。この時点で、土地の取得、訴訟費用、その他の費用に8万ポンドが費やされていたが、取締役は路線が完成したら4％の配当が支払われるとまだ確信していた。^[30]

1897年8月5日、チャーチホープ社はグレート・ウェスタン鉄道およびリバプール・ウェスト鉄道と共同で路線を運営する協定を締結した。^[27]

1901年、海軍本部はグレート・ウェスタン鉄道（GWR）とリバプール・ウェスト・ウェスタン鉄道（LSWR）からアドミラルティ線を買収することを決定した。イーストン・アンド・チャーチ・ホープ社は、アドミラルティ線を旅客輸送用に改修する費用を本線会社と分担することを望んでいたが、海軍本部は支援しないことを明確にし、イーストン社が改修費用の全額を負担することとなった。^{[31] [32]}

ポートランドの共同駅設置の問題は、過去2年間に何度か浮上していた。1900年1月には、推定費用は1万8000ポンドと見積もられていた。イーストン社には、改良費用の2000ポンドを負担するよう提案され、イーストン社は変更後の費用全額を負担する義務が生じる可能性を予想していたため、すぐに同意した。商務省のヨーク大佐は1900年7月3日に路線を視察し、鉄道が計画通りに敷設されていないと述べた。彼はマーチャンツ・インクラインにかかる橋に満足しなかった。これは元々、貨物輸送のみを担っていた海軍省鉄道の建設物だったからだ。そのため、ヨーク大佐は旅客輸送の許可を却下した。しかし、貨物輸送には彼の許可は必要なかったため、許可された。^[31]

ついに開店

イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道法 1901年
議会法
英国議会
長いタイトル	イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道会社にさらなる権限を与える法律。
引用	1エドワード7世頃
日付
王室の裁可	1901年8月9日

公共物資輸送サービスは1900年10月1日に開始された。取締役たちは、石材輸送事業が当初期待したほどには操業当初には伸びなかったことに驚いた。積み込み拠点が輸送源から遠すぎること、そして貨物運賃が高すぎることがわかった。さらにマーチャンツ鉄道が開通して以来、多くの採石場が、その路線の積み込み地点までトラクション機関車で製品を運ぶルートを確立していた。イーストン・チャーチホープ線は、この種の輸送を確保するには開通が遅すぎた。^[33]海軍省は、もはやその路線を必要としなくなったため、自社路線の維持管理契約を終了し、イーストン社は議会にその作業を自ら行う権限を申請しなければならなかった。議会の必要な法令であるイーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道法1901年（1 Edw. 7. c. ccxxxv）は1901年8月9日に成立した。1901年5月には、会社がすべての財源を使い果たしたことが判明した。^[33][34][29]

ヨーク中佐は1902年3月19日にこの路線のアドミラルティ区間を視察し、キャッスルタウンの地上フレーム水門から列車係員を引き抜くことができるが、これは適切な連動装置の取り決めに完全に反しており、ポートランド駅に至る区間には水門が全く設置されていなかったことを知り、再び落胆した。彼は再度、路線の開通許可を与えることを拒んだ。ポートランドでは、ポートランド駅とキャッスルタウン道路橋の間の半径5チェーン（100メートル）のカーブに仮の木製プラットフォームを建設する作業が開始された。プラットフォームは歩道で元のポートランド駅と接続され、7月19日に完成した。1902年8月14日にヨーク大佐が視察し、急カーブに満足しなかったが、これは新駅建設までの一時的な措置に過ぎないと思われたため、受け入れた。チャーチホープ線は1902年9月1日に開通した。ポートランドでの2路線間の物理的な接続は旅客運行には承認されなかったため、支線サービスは仮のポートランド駅からイーストンまでの別区間として運行された。^{[33] [34] [35] [29]}

1908年、チャーチホープ鉄道線は社債保有者による訴訟の結果、管財人の手に渡った。^[36]

イーストンまでの開通当時、ウェイマスとイーストン間の全線はグレート・ウェスタン社とロンドン・アンド・サウス・ウェスタン社が共同で運行していたが、鉄道インフラはそれぞれの会社が所有していた。^[37]しかし、1904年1月1日にLSWRが支線の運行を引き継いだ。^[37]

その後の駅の改良

ロッドウェル駅

時が経つにつれ、支線の旅客輸送と貨物輸送の発達は、当初のポートランド駅の設備をはるかに超えるものとなりました。1891年2月にはプラットホームが100フィート（30メートル）延長され、長さ276フィート（84メートル）となり、四輪車両11両を収容できるようになりました。^[38]

ロッドウェル駅のプラットホームは1894年1月に拡張されました。当時、ロッドウェル地区は急速に拡大しており、ウェイマスとポートランド間の旅客数が増加していたためです。この頃にはポートランド駅への旅客輸送量も大幅に増加していました。ポートランド駅の設備は、まだ理想には程遠かったものの、1896年初頭に駅の西側に壁とカバーが建設され、プラットホームと待機中の旅客を風雨から守ることができました。同時にプラットホームの舗装も行われました。^[38]

両路線を統合した新しいポートランド駅は1905年5月7日に開業し、3月には蒸気機関車でイーストンまで試運転が行われた。^[39] 1905年9月には、この支線で1時間ごとに機関車と在来線を交互に運行する列車運行が発表された。これは、待避所のない単線での運行に加え、ウェイマス駅への入換手続きの複雑さもあって、運用上の課題であった。実際、機関車による運行は当初は実施されなかった。^[39]

ウェイマスのメルコム・レジス駅

メルコム・レジス駅は1909年4月に開業し、それ以降ポートランド行きのすべての列車はこの新駅から出発するようになり、サービスの定時性は大幅に向上した。^[40]

1909年6月、ウェストハムとワイク・レジスに停車場が建設され、7月1日には待望の鉄道サービスの改善が開始され、ウェイマスとポートランド間を片道13本の列車と9台の機関車が運行されました。ウェストハムとワイク・レジスの新しい停車場には機関車のみが乗り入れることができ、また、機関車は日曜日には運行しなかったため、日曜日にはこれらの停車場には列車が運行されませんでした。^[40]

グループ化後

1921年鉄道法により、4つの新たな大規模鉄道会社が設立され、LSWRは新設のサザン鉄道に吸収されました。ウェイマス・アンド・ポートランド鉄道とイーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道は存続が認められました。^[41]

1927年6月、サザン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道の合同役員会議が開催され、路線の運行費用が検討された。急勾配のため、地元産の石材の搬出や石炭の搬入には莫大な費用がかかったが、本線の長距離輸送による輸送力の貢献価値がそれを補うと考えられた。しかし、旅客輸送はすべて短距離であり、東側区間の旅客輸送を廃止し、鉄道所有のバスに置き換えることも検討されたが、実施には至らなかった。^[42]

1905年のロッドウェル駅

この路線はサザン鉄道（LSWRの後継）とグレート・ウェスタン鉄道によって共同で運行されていたが、1931年に両社間の他の共同運行協定に合わせ、サザン鉄道が全旅客サービスを引き継いだ。^[42]空襲による被害と旅客輸送路線としての潜在能力の低さから、ポートランドからのイーストン区間は1940年11月11日から旅客輸送が​​停止されたが、1941年から1944年の夏季に運行が再開された。^[43]

しかし旅客輸送量の減少は避けられず、1952年3月3日にポートランド線は旅客輸送を停止すると発表された。^[44]

閉鎖後、メルコム・レジス駅は、プラットフォームの空きが十分でない場合に、ウェイマスに到着する本線の列車に時折使用されました。^[44]

貨物輸送も減少の影響を受けず、最後の貨物列車は1965年4月9日に運行され、最後の貨車を運び出した。貨物輸送は4月5日に廃止された。^[45]

地形

グラデーション

イーストンとチャーチホープ線はシープクロフトから急勾配で下っており、その勾配は1/40である。^[46]

場所

• ウェイマスジャンクション;
• メルコム レジス駅は 1909 年 5 月 30 日に開業し、1952 年 3 月 3 日に閉鎖されましたが、1959 年 9 月 12 日までウェイマスの夏季土曜日のオーバーフローの運行のために存続しました。
• ウェストハム ハルト。1909 年 7 月 1 日に開業、1952 年 3 月 3 日に閉鎖。
• ロッドウェル、1870 年 6 月 1 日開業、1952 年 3 月 3 日閉店。
• サンズフット キャッスル ホルト。1932 年 8 月 1 日にオープンし、1952 年 3 月 3 日に閉鎖されました。
• ワイク レジス ハルト。1909 年 7 月 1 日に開業、1952 年 3 月 3 日に閉鎖。
• ポートランド・グッズ・ジャンクション;
• ポートランド; 1865 年 10 月 16 日に開業、1905 年 5 月 7 日に閉鎖。

• ポートランド・グッズ・ジャンクション；上；
• ポートランド。1902 年 9 月 1 日にイーストン行きの列車用に仮のプラットフォームが設​​置され、段階的に常設の駅が設置されました。1905 年 1 月 2 日に下りプラットフォーム、1905 年 5 月 7 日に上りプラットフォームがイーストンへの延伸のために設置されました。1952 年 3 月 3 日に閉鎖されましたが、後に英国海軍の特別列車に使用されました。
• 病院停車駅。時刻表には記載されていない。1925 年から 1965 年頃に使用された。
• イーストン; 1902年9月1日に開通、1940年11月11日から夏季のみ営業、1945年1月1日に全面営業、1952年3月3日に閉鎖。^[47]

今日のライン

フリート川にかかるポートランド支線橋

現在でも、この路線の一部は歩くことができますが、バックウォーター鉄道高架橋のコースは、ほぼ同じ場所に建設されたウェイマスのスワンナリー道路橋に取って代わられて久しいです。ウェストハムとロッドウェルの以前のプラットフォームはまだ見ることができ、このセクションはロッドウェル トレイルという人気の緑の遊歩道になっています。スモールマウスのフリートにかかっていた橋は 1972 年に取り壊されました。ルートは現在、造船所を通り、ポートランド コーズウェイに沿って開けた共有地を通ります。ポートランド港の南西の角に達すると、ルートは現在、ポートランドの国立セーリング アカデミーの端を示す、美しく整備された土手の下を通ります。ここでは、ポートランド港内のキャッスルタウンの東まで、古い鉄道の痕跡はほとんどなく、そこで鉄道は再び現れ、イースト ウェアーズの急な丘の中腹を登ります。このセクションは素晴らしい散歩道になっており、チャーチ オペ コーブの上の壮大な崖の切り通しにつながっています。この区間は、イングランド南部で最も風光明媚な海岸支線の一つとなりました。現在はドーセットの世界遺産ジュラシック・コーストの一部であり、ポートランド・コースト・パスにも含まれています。ポートランド海軍基地があるため、北端へはポートランド少年院付近から崖を下る道を通ってしかアクセスできません。

注記

1. 鉄道会社は常にこの場所を「w」抜きの「キャッスルトン」と呼んでいた。

参考文献

1. ドナルド・J・グラント『英国鉄道会社名簿』マタドール、キブワース・ボーシャン、2017年、ISBN 978-1785893-537、454ページと455ページ
2. JH Lucking, Dorset Railways , The Dovecote Press, Wimborne, 1982, ISBN 0-946159-02-5、49ページ
3. マーティン・スミス『ポートランド島の鉄道』アーウェル・プレス、クロップヒル、1997年、ISBN 1-871608-82-1、1ページ目
4. BLジャクソン、「ポートランド島鉄道：第1巻：アドミラルティ・アンド・クォーリー鉄道」、オークウッド・プレス、ウスク、1999年、ISBN 0-85361-540-3、19ページ
5. ジャクソン、ポートランド、第1巻、57ページと58ページ
6. スミス、2ページ
7. ET MacDermot,グレート・ウェスタン鉄道の歴史; 第1巻; 1833年から1863年、グレート・ウェスタン鉄道発行、ロンドン、1927年、143ページ
8. BLジャクソン『キャッスルマンのコルクスクリュー：第1巻：19世紀』オークウッドプレス、ウスク、2007年、ISBN 978-0-85361-666-5、83ページ
9. スミス、5ページ
10. WEエドワーズ「ウェイマス・アンド・ポートランド鉄道」、鉄道雑誌、1909年9月、179ページ
11. グラント、607ページ
12. BLジャクソン、「ポートランド島鉄道：第2巻：ウェイマス・アンド・ポートランド鉄道、イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道」、オークウッド・プレス、ウスク、2000年、ISBN 0-85361-551-9、17ページ
13. ヨランド大佐の報告書、1864年5月20日、スミス著、5～6ページに引用
14. Smith、7ページ
15. Jackson, Portland, 第2巻, 25～27ページ
16. エドワーズ、182ページ
17. ウェイマス・テレグラム（新聞）、1865年10月19日、エドワーズ183ページに引用
18. エドワーズ、183ページ
19. スミス、8ページ
20. ジャクソン、ポートランド、第2巻、27ページと29ページ
21. エドワーズ、184ページ
22. ジャクソン、ポートランド、第2巻、32ページ
23. ジャクソン、第1巻、63ページ
24. ジャクソン、ポートランド、第1巻、83～89ページ
25. Smith、11ページ
26. サザンタイムズ（新聞）、1876年7月22日、ジャクソン、ポートランド、第1巻、87ページに引用
27. スミス、13ページ
28. ジャクソン、ポートランド、第2巻、45ページと47ページ
29. Grant、176ページ
30. ジャクソン、ポートランド、第2巻、50ページ
31. ジャクソン、ポートランド、第2巻、55ページ
32. スミス、14ページ
33. ジャクソン、ポートランド、第2巻、57～61ページ
34. Edwards、186ページ
35. スミス、17ページ
36. スミス、19ページ
37. ジャクソン、ポートランド、第2巻、62～68ページ
38. ジャクソン、ポートランド、第2巻、39ページと41ページ
39. ジャクソン、ポートランド、第2巻、71～75ページ
40. ジャクソン、ポートランド、第2巻、81ページと85ページ
41. ジャクソン、ポートランド、第2巻、91ページ
42. Jackson、第2巻、94～96ページ
43. ジャクソン『ポートランド』第2巻、197ページ
44. ジャクソン、ポートランド、第2巻、207ページと209ページ
45. ジャクソン『ポートランド』第2巻、218ページ
46. ジャクソン、ポートランド、第2巻、58ページ
47. ME Quick、「イングランド、ウェールズ、スコットランドの鉄道旅客駅：年表」、バージョン5.04、2022年9月、鉄道運河歴史協会、電子ダウンロード

さらに読む

• スチュアート・モリス（2023年9月4日）『ポートランドの歴史』（改訂増補版）ウィンボーン・ドーセット：ダブコート・プレス。ISBN 978-0-995546202。
• スチュアート・モリス（1998年9月4日）.ポートランド：ディスカバー・ドーセット・シリーズ. ウィンボーン・ドーセット：ザ・ダブコート・プレス. ISBN 1-874336-49-0。
• スチュアート・モリス（2002年5月10日）。ポートランド: カラーのポートレート。ウィンボーン・ドーセット: Dovecote Press。ISBN 1-874336-91-1。
• スチュアート・モリス（2006年）『ポートランド：当時と現在』ウィンボーン・ドーセット：ダブコート・プレス、ISBN 1-904349-48-X。