プログレスD-436
D-436
An-148用D-436-148ターボファンエンジン
タイプターボファン
国籍ソビエト連邦/ウクライナ
メーカーイヴチェンコ・プログレス、UMPO、NPCサルジュト
最初の実行1985
主な用途
開発元ロタレフ D-36

プログレスD-436は、ソビエト時代にウクライナのイフチェンコ・プログレス社によって開発され、ウクライナのモトール・シーチ社によって製造された3軸高バイパスターボファンエンジンです。 [ 1 ]このエンジンは、1980年代にヤコブレフYak-42の後期型とアントノフAn-72 の要件を満たすために開発されました。このエンジンは1985年に初稼働し、その後1987年に認証を取得しました。[ 2 ]いくつかの派生型が開発され、現在も様々な航空機に搭載されています。

設計と開発

D-436エンジンは、ロタレフD-36の後継として開発されました。このエンジンは、ロタレフD-36と、同じくプログレス社製のプログレスD-18からいくつかの設計上の特徴を受け継いでいます。D-436は、改良された高回転ファン、低排出ガス燃焼器、そして新型圧縮機セクションを採用しています。また、このエンジンのいくつかの派生型には、 FADECが搭載されています。

D-436エンジンの組立ラインがあったザポリージャのモトール・シチ工場[ 3 ]は、 2022年のロシアによるウクライナ侵攻後、2022年5月下旬にロシア軍によって破壊された。[ 4 ]

変種

アントノフ An-158に搭載されたプログレスD-436
D-436K
「K」型は、このエンジンの初期モデルであり、バイパス比は6.2、圧力比は21.0であった。廃止されたアントノフ An-71への搭載が提案された。[ 5 ]
D-436M
「M」型はYak-42Mへの搭載が提案された。[ 6 ]
D-436T1
「T1」型はTu-334に搭載されており、開発中のTu-414への搭載も提案されている。[ 7 ] 詳細な仕様については下記を参照。また、この型は、現在は運用されていないAn-174への搭載も提案されていた。
D-436T1-134
「T1-134」派生型はツポレフTu-134のエンジンの代替として提案された。
D-436T2
「T2」型は推力80 kN（18,000 lb f ）に向上し、 Tu-334-100DとTu-334-200Dに搭載されている。[ 8 ]
D-436TP
「TP」型は、 Be-200水陸両用航空機向けに開発された、耐腐食性に優れた「海洋仕様」の特殊バージョンです。この型は、1発あたり7,500 kgf（16,534 lbf）の推力を発揮します。
D-436T3
「T3」型は、新しいワイドコードファンの後ろにブースターセクションを追加し、最大推力は約93 kN（21,000 lbf）でした。 [ 9 ] T3型はIl-214にも採用が検討されましたが、機体の推力要件は最大エンジン推力98 kN（22,000 lbf）を超えていました。[ 10 ]
D-436-148
「-148」型はAn-148専用に開発された。[ 11 ]この型はエンジン寿命を延ばすため、推力が67 kN（15,000 lb f ）に低減されている。 [ 12 ]
D-436TX
「TX」型は「T3」と同じコアを使用していますが、改良されたタービンとギア付きファンが搭載されています。出力は117～135 kN（26,000～30,000 lb f）クラスです。[ 9 ]

デリバティブ

AI-436T12
この派生型エンジンはイルクート/イリューシンMC-21に搭載するために設計された。推力は117 kN（26,000 lbf）と想定されていた。[ 13 ]イルクートはその後、AI-436T12を137.89 kN（31,000 lbf）のアヴィアドヴィガテルPD-14に置き換えた。[ 14 ]

アプリケーション

仕様（D-436-T1）

Elodie Rouxのデータ[ 15 ] 、 159ページ

一般的な特徴

  • 型式: 3軸高バイパスターボファン
  • 長さ: 3.03 m (9 フィート 11 インチ)
  • 直径: 1.373 m (4 フィート 6.1 インチ)
  • 乾燥重量: 1,450 kg (3,200 ポンド)

コンポーネント

  • 圧縮機：軸流、1段ファン、6段IP、7段HP
  • タービン：1段高圧、1段中圧、3段低圧

パフォーマンス

  • 最大推力：離陸時：7,650 kgf（16,865 lbf; 75.02 kN）、巡航時：マッハ0.75、高度11,000 m（36,000 ft ）で1,500 kgf（3,307 lbf; 14.71 kN ）
  • 総圧力比：25.2
  • バイパス比：4.95
  • 空気質量流量: 606.3 ポンド/秒 (275.0 kg/秒)
  • タービン入口温度: 1,550 K (2,790 °R; 1,280 °C; 2,330 °F)
  • 比燃料消費量：離陸時：10.6 g/(kN⋅s) (0.37 lb/(lbf⋅h))、巡航時：17.3 g/(kN⋅s) (0.61 lb/(lbf⋅h))

参照

関連開発

同等のエンジン

関連リスト

参考文献

  1. ^ 「ウクライナ、ロシアへのD-436民間航空機エンジンの納入を禁止」タス通信、2018年2月19日。 2022年7月29日閲覧。
  2. ^ 「Ivchenko-Progress D-436 (ウクライナ)、航空エンジン - ターボファン」。Jane 's Aero-Engines 。2009年3月31日。 2009年8月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年8月12日閲覧。
  3. ^ 「Be-200国産エンジンの遅延がBe-12の寿命延長を促進」 AINonline、2019年4月20日。 2022年9月19日閲覧。
  4. ^ 「ロシア、ウクライナの軍用エンジン工場を破壊したと発表」ニューズウィーク、2022年5月26日。 2022年9月19日閲覧。
  5. ^ Fricker, John (1995年12月4日). 「ロシアのAWACSプログラムは資金問題に直面」 . Aviation Week and Space Technology . 第143巻第23号. pp.  89– 90, 92. ISSN 0005-2175 . 
  6. ^ 「ZMKB Progress」 . Flight International . 1996年10月8日. ISSN 0015-3710 . 
  7. ^ "Tu-324/414 (2003)". Flight International . 2003年10月28日～11月3日. p. 57. ISSN 0015-3710 . 
  8. ^「ツポレフ（1999）」『フライト・インターナショナル』1999年9月1～7日、 p.73。ISSN 0015-3710。 
  9. ^ a b「ZMKB Progress (2004)」. Flight International . 2004年11月23～29日. p. 61. ISSN 0015-3710 . 
  10. ^ 「インドはIl-214にさらなる出力が必要」 Flight International . 2002年4月29日. ISSN 0015-3710 . 
  11. ^ 「キエフでAn-148の最終組立が始まる」 Flight International . 2004年3月15日. ISSN 0015-3710 . 
  12. ^ 「An-148、初飛行が近づくにつれ設計が微調整」パリ航空ショーレポート2003、フライト・インターナショナル、2003年6月23日。ISSN 0015-3710。 
  13. ^エンジン (2008).防衛と安全保障 (ロシア) . 第100号, 2008年9月10日
  14. ^ 「MC-21試験機、PW-1400Gからのエンジン交換後、PD-14エンジンで飛行」 FlightGlobal、2022年10月7日。 2023年6月10日閲覧。
  15. ^エロディ・ルー (2007).ターボファンおよびターボジェット エンジン: データベース ハンドブック。エロディ・ルー。159～160ページ 。ISBN 9782952938013. OCLC  804131087 .
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