INDクイーンズ・ブールバード線
ニューヨーク市地下鉄路線

INDクイーンズ・ブールバード線
「E」列車 「F」列車 「F」急行列車 「M」列車 「R」列車
IND クイーンズ・ブールバード線の駅には、 E、F、<F>、M、R
の各列車が停車します。
概要
所有者ニューヨーク市
ロケールニューヨーク市マンハッタンおよびクイーンズ
テルミニ
駅25
サービス
タイプ高速輸送
システムニューヨーク市地下鉄
オペレーターニューヨーク市交通局
1日あたりの乗客数256,518（2022年、平日）[1]
テクニカル
キャラクター地下
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
ルートマップ
インタラクティブマップを表示
伝説
ジャマイカ–179番街
169番街
パーソンズ・ブールバード
サトフィン・ブールバード
アーチャーアベニュー線
 ブライアーウッド
旧ワールドフェアライン
ジャマイカヤード
 キュー・ガーデンズ・ユニオン・ターンパイク
75番街
フォレストヒルズ–71番街
67番街
63番街道 - レゴパーク
ウッドヘイブン・ブールバード
グランドアベニュー–ニュータウン
エルムハースト・アベニュー
フラッシング線とウィンフィールド支線計画
 ジャクソンハイツ・ルーズベルトアベニュー
（未使用の上層階）
 65番街
急行線
 ノーザン・ブールバード
46番街
スタインウェイ ストリート
急行線
 36番街
63番街線
クイーンズプラザ
60番街トンネル接続
クロスタウン線
フラッシングライン
 コートスクエア - 23番街
53番街トンネル経由イーストリバー
 レキシントン・アベニュー - 53番街
（レキシントン・アベニュー線）
 5番街/53番街
6番街線
 セブンスアベニュー
50番街駅（8番街線）
伝説
 
急行駅		  
ローカル局		  
閉鎖された駅
この図:
ルート図を表示

INDクイーンズ・ブールバード線（IND Queens Boulevard Line）は、時にQBLと略され、[2]ニューヨーク市地下鉄B部門の路線であり、マンハッタンとクイーンズ区を走る。全線が地下にあるこの路線には、23の駅がある。マンハッタンのヘルズ・キッチン50丁目からクイーンズ区ジャマイカ169丁目までの核心区間は、インディペンデント・サブウェイ・システム（IND）によって1933年から1940年にかけて段階的に建設され、ジャマイカ–179丁目駅は1950年に開業した。2015年現在、この路線はシステムで最も利用者数の多い路線の一つであり、平日の乗客数は46万人を超えている。 [アップデート]

クイーンズ・ブールバード線の東端は、4線の179丁目駅である。この路線は西へ進み、その後北西へ4線となり、各駅停車は急行線の外側にある。クイーンズ・ブールバード線は、ブライアーウッドの東でINDアーチャー・アベニュー線と合流し、ブライアーウッドの西とフォレスト・ヒルズ–71丁目の東ではジャマイカ・ヤード支線と合流する。急行線と各駅停車はジャクソン・ハイツの65丁目で分岐し、サニーサイドの36丁目で再び合流する。36丁目の西では、IND63丁目線が両方の線路から分岐し、63丁目トンネルを通ってマンハッタンに入る。ロングアイランド・シティのクイーンズ・プラザで線路は2線に狭まり、各駅停車は60丁目トンネル接続線とINDクロスタウン線に分岐する。そこから、この路線の急行線は53丁目の下を通ってマンハッタンを横断するクロスタウンサービスを提供し、8番街で南西に曲がり、50丁目駅で終点となります。クイーンズ・プラザの西側の2線区間は、IND53丁目線としても知られています。

クイーンズ・ブールバード線には、重複する4つのルートがあります。EルートとFルートは常時、Rルートは夜間以外、Mルートは平日の日中のみ運行しています。平日はこれらのルートは頻繁に混雑し、クイーンズ・ブールバード線はラッシュアワーの列車運行頻度がシステム内で最も高いものの1つです。計画されている路線のアップグレードでは、信号を通信ベースの列車制御システムに置き換え、路線の容量を増やすことができます。Eルートは50丁目とブライアーウッド間の区間を運行し、通常は急行として運行しています。Fルートは36丁目から71番街まで急行、71番街の東から179丁目まで各駅停車として運行しています。MルートとRルートは71丁目以西のルートで各駅停車として運行しており、Mルートは5番街/53丁目の西で路線から分岐し、Rルートはクイーンズ・プラザの西で分岐しています。夜間および週末には、E 線は 71 番街とブライアーウッドの間で各駅停車となり、深夜には E 線と F 線が 71 番街の西側で全駅停車となり、沿線で各駅停車サービスが提供されます。

1920年代から1930年代にかけてのこの路線の建設は、クイーンズ・ブールバード沿いの住宅増加を促進し、クイーンズ中心部の都市化を刺激した。しかし、クイーンズ・ブールバード線には、建設されなかった支線の計画が複数ある。これらの提案の中で最も注目されたのはIND第2システムで、ジャクソン・ハイツ-ルーズベルト・アベニュー駅からマスペスへの支線、ロッカウェイ・ビーチ支線を経由して63番街-レゴ・パーク東側のロッカウェイズへの別の支線、ブライアーウッド東側の旧ヴァン・ウィック・ブールバード沿いのサウス・オゾン・パークへの3番目の支線、そして179丁目を東へ越えて路線を延長する計画であった。その他の提案には、ロングアイランド鉄道本線の用地を利用して36番街から71番街の間のすべての駅を迂回する「スーパーエクスプレスバイパス」や、ウッドヘブン・ブールバード駅からロングアイランド・エクスプレスウェイを経由してクイーンズ・カレッジ北東に至る支線が含まれていた。

ルート

INDクイーンズ・ブールバード線は、185丁目とヒルサイド・アベニューの南側に、4線ずつ2層からなる大規模な物置ヤードから始まります。下層の線路が上層の線路と合流すると、最初の駅であるジャマイカ–179丁目駅（E、F、<F>線）があり、路線はヒルサイド・アベニューの下を4線の地下鉄として続きます。[3]ヴァン・ウィック・エクスプレスウェイの下を北に曲がった直後、空中分岐点で2線のアーチャー・アベニュー線（E線）が各駅停車と急行線に接続します。その後すぐに、路線はクイーンズ・ブールバードの下を西に曲がります。[4]

ノーザン・ブールバードの39番街換気複合施設

キュー・ガーデンズ・ユニオン・ターンパイクの東側では、東行きの線路とジャマイカ・ヤードを結ぶ別のフライングジャンクションが存在します。Y字型の反対側は西にカーブし、キュー・ガーデンズ・ユニオン・ターンパイクのすぐ西で地下鉄の下層階となります。75番街を通過した後、これらの線路は別のフライングジャンクションで各駅停車と急行線に合流します。[4]

フォレストヒルズ-71番街駅では、MおよびR列車が西行きのルートを開始します。この西側では、路線（現在E、F、<F>、M、およびR列車が通っています）はクイーンズ・ブールバードの下を走り、グランド・アベニュー-ニュータウン駅の後でブロードウェイに北に曲がるまで続きます。ジャクソン・ハイツ-ルーズベルト・アベニュー駅の近くで、 IND第2システム用の廃線となった無軌道トンネルが分岐して、駅の使われていない上部の留置場に使用されています。[5]ブロードウェイとノーザン・ブールバードの交差点、路線のノーザン・ブールバード駅の西側では、急行線がノーザン・ブールバードの下を西に曲がります。各駅停車はより長いルートを取り、ブロードウェイの下を通り、南に曲がってスタインウェイ・ストリートに入り、再び西に進んでノーザン・ブールバードに入り、そこで急行線に再び合流します。[4] [6]これは、地下鉄で急行線と各駅停車線が分岐する2つのエリアのうちの1つです（もう1つはINDカルバー線のセブンスアベニューとチャーチアベニューの間です）。[2] [7]

路線が36丁目を出発すると、2線のIND63丁目線（Fと<F>​電車）がフライングジャンクションで両方の線路から分岐し、41丁目の下をマンハッタンまで走る。クイーンズ・ブールバード線はノーザン・ブールバードの下をクイーンズ・プラザ（E、M、R電車）まで続き、別のフライングジャンクションで3つに分岐する。急行線（EとM電車）は44丁目の下をマンハッタンに向かって進み、各駅停車線は2方向に分岐し、60丁目トンネル接続線（R電車）は北西に曲がり、INDクロスタウン線（定期運行なし）はジャクソン・アベニュー（クイーンズ・プラザの南にあるノーザン・ブールバード）の下に残る。この地点からクイーンズ・ブールバード線は2線のみとなる。[4]

路線はイースト川の下の53丁目トンネルを西に抜けマンハッタンへと続く。レキシントン街-53丁目を過ぎると、西行き線路が東行き線路の上空に上がる。5番街/53丁目を過ぎた地点の空中分岐で、西行き線路はIND6番街線の南行き各駅停車線と接続する。IND6番街線はここでこれらの接続線とIND63丁目線が合流する。この分岐で、6番街線の急行線は53丁目の下を西に曲がり、クイーンズ・ブールバード線のすぐ南側に入る。両線は7番街でプラットフォームを共有しているが、接続線はない。[4]

クイーンズ・ブールバード線はIND8番街線の下で南に曲がり、50丁目で別々の下層プラットフォームを持つ。その後、線路は42丁目-ポート・オーソリティ・バスターミナルの北で8番街線の各駅停車と急行線に合流するために分岐する。この駅には、以前はクイーンズ・ブールバード線の南行き単線が接続する特別な下層プラットフォームがあり、駅の南で8番街線の南行き2本線と合流していた。[4] [8] [9]長らく使われていなかったこのプラットフォームは、IRTフラッシング線の延伸工事のため、2013年6月に取り壊された。[10]

INDクイーンズ・ブールバード線の概要

サービス

以下のサービスはINDクイーンズ・ブールバード線の一部または全部を使用します: [11]

  期間[11] 線路の断面[11]
ラッシュアワー 正午 夜 週末 夜更かし
「E」列車 急行（ブライアーウッドの南） 地元（ブライアーウッドの南） ブライアーウッド
以南の全線（ラッシュアワー限定運行）（その他の時間帯）
「F」列車 地元 36番街の北
「F」急行列車 サービスなし 36番街の北
「M」列車 サービスなし 5番街/53番街とフォレストヒルズ–71番街の間（平日）
「R」列車 サービスなし クイーンズプラザとフォレストヒルズ71番街間（深夜を除く）
ブライアーウッド駅警察本部

日中の時間帯には、36丁目からフォレストヒルズ71丁目までは、 E、F、M、Rの4つのサービスが運行しています。[ 11] M列車は、 6丁目と53丁目を経由してクイーンズプラザまで運行し、平日はフォレストヒルズ71丁目まで各駅停車します。[12] R列車は、ブロードウェイ線と60丁目トンネルからクイーンズブールバードに入り、深夜を除いて常にフォレストヒルズ71丁目まで各駅停車します。[12] F列車は63丁目線からINDクイーンズブールバード線に接続します。日中は、F列車はフォレストヒルズ71丁目まで急行し、その後ジャマイカ179丁目まで各駅停車します。深夜はF列車がすべてに停車します。[12] Eトレインは8番街線と53丁目からクイーンズ・ブールバードまで運行し、その後、沿線で急行停車します（ただし、フォレストヒルズ–71丁目以東はすべて夜間および週末に停車し、深夜帯は全線各駅停車となります）。その後、ブライアーウッド以東のアーチャー・アベニュー線まで運行します。[11] [12]ラッシュアワー限定のEトレインは、ジャマイカ–179丁目まで急行運転も行います。[11]

路線全体はブライアーウッドに本部を置くニューヨーク市警察交通局第20地区によってパトロールされている。[13]

歴史

工事

クイーンズ・ブールバード線は、開業前はロングアイランド・シティ−ジャマイカ線、53丁目−ジャマイカ線、クイーンズ・ブールバード−ジャマイカ線とも呼ばれていた[7] [14] [15] 。市営の独立地下鉄システム（IND）の当初の路線の一つで、マンハッタンのIND8番街線とクイーンズのジャマイカの178丁目とヒルサイドアベニューを結ぶ予定だった。[7] [15] [16]

1925年に最初に提案された通り、この路線はロングアイランドシティでINDクロスタウン線とT字路を結んでおり、マンハッタンからの列車はクロスタウン線を経由して南のブルックリンへ移動可能であった。[16]その年の6月の地図にはクイーンズ・ブールバード線の代替ルート案が示されており、[17]ユニオン・ターンパイク駅の後でクイーンズ・ブールバード経由を続ける代わりにキュー・ガーデンズ・ロード経由で曲がる予定であった。キュー・ガーデンズ・ロードを経由した後、路線はヒルサイド・アベニュー経由で曲がる予定であった。[18]キュー・ガーデンズ・ロード経由のルート案は、リッチモンド・ヒルにも接続できるためクイーンズ区長モーリス・コノリーによって支持された。彼はまた、メープル・グローブ墓地の前に地下鉄を建設することには相当な反対があることを指摘した。[19]地図には、2番目の路線が分岐してクイーンズ・ブールバードに沿って進み、斜めに私有地の下を走ってサトフィン・ブールバードまで行き、そこから南に進んでLIRRジャマイカ駅に達することが示されている。[18]その後の計画では、2本の支線は廃止され、クイーンズ・ブールバードに沿って統合された。これにより、サトフィン・ブールバード支線の当初の配置は西のヴァン・ウィック・ブールバード（現在のヴァン・ウィック・エクスプレスウェイ）に変更され、南はアトランティック・アベニューと94番街まで延びることになっていた。この変更は、地下鉄をどちらかの道路の下に敷くことを望んでいた地元企業グループの間で対立を引き起こした。最終的に、運輸委員会のジョン・H・デラニー委員長は、サトフィン・ブールバードの配置ではより多くの私有地の購入が必要になるという事実から、ヴァン・ウィック・ブールバードの配置を支持した。[20]

建設中は、この路線用にベルマウスのみが建設されたが、最終的にはINDアーチャーアベニュー線に使用された。路線図に記載されているように、クイーンズブールバード線は、当初計画されていた通り、急行列車がブロードウェイとクイーンズブールバードを経由するより直接的なルートで走行し、一方、各駅停車は人口の多い中心地に向かうあまり間接的なルートを取ることになっていた。そのような例が2つある予定だったが、実際に完成したのは1つだけだった。最初のものは建設されなかったが、既存のエルムハーストアベニュー駅の西側にあるウィンフィールド（現在のウッドサイド）を通り、各駅停車用の線路がクイーンズブールバードを経由して69丁目（フィスクアベニュー）に曲がり、ウッドサイドのブロードウェイで急行線に再び合流する予定だった。 2つ目の案、つまり実際に建設された案では、各駅停車線は65丁目駅の西側でブロードウェイを経由して延長し、そこからスタインウェイ通りを経由して南に曲がり、36丁目駅で急行線に再び合流する計画だった。急行線はここでノーザン・ブールバード経由のより直線的なルートを取ることになっていた。[18]

当初、ニューヨーク市交通局（BOT）はクイーンズ・ブールバード線に50丁目駅を設置する計画はありませんでした。この駅は、ワシントン・ハイツ方面に向かう北行きの8番街線のみの停車駅となる予定でした。8番街協会はBOTに対し、50丁目駅への追加停車駅設置を請願しました。1926年11月21日、BOTはクイーンズ・ブールバード線のこの場所に停車駅を建設することに同意したと発表されました。[21]

地下鉄建設の一環として、キュー・ガーデン（上）とウッドヘブン・ブールバード（下）に地下道が建設されました。

1927年2月26日、ニューヨーク市予算委員会はパトリック・マクガバン社に10,481,550ドルの契約を交付、承認した。1927年4月2日、ロングアイランドシティのバーノン・ブールバードと44番通りの交差点で着工した。クイーンズ区内のみで行われる最初の工事契約は、1927年12月14日に市議会からアトウェル・ガスティン・モリス社に交付された。契約は、ジャクソン・アベニューの下、クイーン・ストリート付近の建設中のクロスタウン線との交差点から44番通りまでの区間を対象としていた。アーチ・ストリートとスタインウェイ・アベニュー間の区間はWGT建設会社に発注され、高架のIRTフラッシング線の支柱を道路脇に移設する工事が行われた。トリエスト建設会社は次の区間、クイーン・ストリートからノーザン・ブールバードと37番通りの交差点までを受注した。次の区間はJFコーガン社に委託され、スタインウェイ・ストリートとブロードウェイの交差点から53丁目とノーザン・ブールバードの交差点までの区間を建設することが求められた。路線の残りはルート108と呼ばれ、6つのセクションに分割された。最初のセクション、53丁目からペティット・プレイス（ブロードウェイ経由）はアトウェル・ガスティン・モリス社が担当し、ペティット・プレイスから55番街までのブロードウェイとクイーンズ・ブールバード沿いのセクションはジョージ・H・フリン社が担当した。55番街から64番道路までと、64番道路から71番道路までのセクションはアーサー・A・ジョンソン社が担当した。最後の2つのセクションは、71番道路からユニオン・ターンパイクまでと、137丁目（現在のヴァン・ウィック・エクスプレスウェイ）からヒルサイド・アベニューまでであった。[22]

イースト川の下にある53番街トンネルの2本のトンネルは1927年春に着工され、1929年1月にクイーンズとマンハッタンの間で完全に掘削され、ウェルフェア島（現在のルーズベルト島）に換気竪坑が建設された。[23] 1928年10月4日、予算委員会はクイーンズ・ブールバード線の建設を承認した。[24]

この路線の建設は1928年12月に始まり、全線で5,800万ドルの費用がかかった。[25]路線の建設中、クイーンズ・ブールバードと主要道路のいくつかの交差点は、同時期にINDコンコース線を建設した際のブロンクスのグランド・コンコースと同様の方法で立体交差された。[15] [26]エルムハーストのウッドヘブン・ブールバードとホレス・ハーディング・ブールバード（現在のロングアイランド・エクスプレスウェイ）との隣接する交差点では、クイーンズ・ブールバードの主要道路が地下道に陥没した。 [26] [27]キュー・ガーデンでは、ユニオン・ターンパイクとインターボロ・パークウェイ（現在のジャッキー・ロビンソン・パークウェイ）が、ユニオン・ターンパイク駅の中二階の高さでクイーンズ・ブールバードの下に陥没した。[28]ユニオン・ターンパイクの中二階にはインターボロ・パークウェイからの入口が設けられ、バスや自動車の乗客はクイーンズ・ブールバードではなくここで降車できるようになりました。ロングアイランド・シティからルーズベルト・アベニューと74丁目までの地下鉄は1932年4月に完成しました。[22]

1920年代から1930年代にかけて、地下鉄建設プロジェクトと連動して、クイーンズ・ブールバードは場所によっては12車線にまで拡幅され、幅200フィート（61メートル）の道路用地が確保された。[29]この拡幅により、クイーンズ・ブールバードは地上交通に大きな支障をきたすことなく4線の地下鉄路線を建設できる幅となり、ブールバード沿いの多くの場所では建物が建てられなかった。場所によっては、建物ではなく看板が見えることも多かった。路線建設中は、一時的に木製の電柱で電気サービスが提供された。路線建設が完了すると、公共サービスは地下となり、新しく建設された地下鉄との競合もあり、クイーンズ・ブールバードのトロリー路線はバスサービス（現在のQ60 ）に置き換えられた。[30]クイーンズ・ブールバード線の建設には開削トンネル工法が採用されたため、クイーンズ・ブールバードを掘り返さなければならず、歩行者が通行できるようにするために、溝の上に仮設の橋が架けられました。[31]他のIND路線と同様に、多くの駅の中二階は駅舎の全長と幅いっぱいに伸びており、現在では過剰に建設されていると考えられています。[32]

1930年10月16日、ヒルサイド・アベニュー地下鉄延伸委員会委員長ジェームズ・A・バークは運輸長官からの手紙を受け取った後、スプリングフィールド・ブールバードへの路線延伸は確実であると述べた。[33] 1930年12月1日、BOTは178丁目とヒルサイド・アベニューに駅を建設するが、178丁目とスプリングフィールド・ブールバード間の区間で行われ、この区間は137丁目から178丁目までの区間と同時に建設されることになっていると発表した。この発表はジャマイカ・エステーツ協会の178丁目への駅建設の要請に応えて行われた。当時、BOTの技術者はスプリングフィールド・ブールバードへの延伸の設計を完成させており、BOTは近い将来に建設の入札が開始されるかもしれないと述べていた。 1930年12月23日、ルート108、セクション11、137番街と178番街の間の区間の建設契約が締結されました。[34]

1931年12月18日、クイーンズ・ブールバード線のルーズベルト通りまでの完成が1933年1月1日まで延期されると発表された。以前は、同線は1931年か1932年に開業すると発表されていた。[35] 1933年1月18日、運輸委員会委員長は、同線の最初の区間の工事は9月までに完了すると発表した。さらに、デラニーは当該年度の資本支出プログラムを提出し、1935年1月1日に177丁目とヒルサイド通りまでの路線の延伸を完了することを求めていた。[36]変圧器と転轍機場の設置という最後の未完了契約に必要な資金が1月まで会計監査官によって登録されなかったため、路線は1月1日までに完成しなかった。さらに、請負業者の一社であるLIウォルドマン社がスケジュールに遅れていた。その結果、同社は罰金を科せられ、プロジェクトを予定通り完成させるために人員増強を命じられた。3月には9月の開業予定が8月に延期された。[37] [38]

建設ブームとコミュニティの成長

クイーンズ、フォレストヒルズの街並み
クイーンズのフォレストヒルズ（写真）のような地区は、新しい地下鉄の周囲に出現した。[39]

クイーンズ・ブールバード地下鉄線の建設により、ミッドタウン・マンハッタンの中央ビジネス地区への迅速な通勤が可能になった。1920年代後半、計画されている路線のルートを知ると、投機家たちはクイーンズ・ブールバード周辺の土地を急速に買い漁り、不動産価格は高騰し、新しい開発のために古い建物は取り壊された。[31] [40]投機家たちが15階建てのアパートを建てられるように、いくつかのブロックの区画整理が行われた。[41]投機家たちは、ミッドタウン・マンハッタンから流入してくる、迅速かつ安価な通勤を望む住民たちに対応するためにアパートを建設した。[31] [42]新しい路線には急行線があったため、フォレスト・ヒルズやキュー・ガーデンズなど、急行駅周辺のコミュニティはより住みやすい場所となった。フォレストヒルズに地下鉄が導入されたことで、クイーンズ区長ジョージ・U・ハーベイは、クイーンズ・ブールバードが「クイーンズのパーク・アベニュー」となると予言しました。[31]地下鉄の導入により、フォレストヒルズとキューガーデンは、一戸建て住宅が立ち並ぶ静かな住宅街から、活気のある人口密集地へと変貌しました。[39]地下鉄の完成後、クイーンズ・ブールバード周辺の建物の資産価値が上昇しました。[43]例えば、1925年に1,200ドルで売却されていたクイーンズ・ブールバード沿いの物件は、1930年には10,000ドルで売却されました。[44] 1930年のフォレストヒルズの人口は18,000人でしたが、1965年には100,000人に増加しました。[45]

建設ブームは急行駅に留まらず、コード・マイヤー社による15階建てのマンション、レゴ・パーク建設会社による80戸建てマンション、そしてウッドヘイブン・ブールバード沿いにファーバス・カプラン社による300戸の一戸建て住宅が、63番街駅の周辺に建設されました。これらの開発会社は、地下鉄開業を見据え、保有物件の価値向上に努めました。[46]

地下鉄が建設される以前のクイーンズ・ブールバードは、農地を抜けてジャマイカへ向かうための単なる道路でした。地下鉄の建設以来、レゴ・パークからキュー・ガーデンズまで続くこの大通り沿いには、マンションが立ち並び、商工会議所が「ゴールデン・エリア」と呼ぶ活気あるビジネス街となっています。[45]

エルムハーストでは、村の中心部にあった築100年の建物のほぼ全てが地下鉄建設のために破壊された。セント・ジェームズ聖公会教会と改革派教会の取り壊しを避けるため、ブロードウェイの西側の土地が確保された。19世紀の住宅やワンドウェノック消防署の建物も多数取り壊された。地下鉄がブロードウェイからクイーンズ・ブールバードに曲がって入線できるように、2つの通りの北東の角が削り取られ、さらにいくつかの店舗と古い長老派教会も撤去された。地下鉄が完成すると、新しい縁石の後ろに新しい建物が建てられ、エルムハーストに新たな顔が生まれた。地下鉄の導入はエルムハーストの地域開発を刺激し、既存の建物は商業ビルやアパートに建て替えられた。[22] [47]

1940年から1950年にかけて、クイーンズ・ブールバード線の建設が主な要因となり、クイーンズの人口は248,678人という劇的な増加を見せました。そのうち210,000人が新線沿線および接続バス路線沿いの地域に居住していました。1940年までに、住宅として利用可能な沿線空き地は27.5平方マイルに達しました。これはブルックリンではわずか8平方マイル、ブロンクスでは4平方マイル、マンハッタンではゼロであったのに対し、このエリアでは依然として空き地がほとんどありませんでした。[48]

開業と拡大

路線の最初の区間、ルーズベルト通りから西へ50丁目までの区間は、1933年8月19日午前0時1分に開業した。[22] E系統はマンハッタンのハドソン・ターミナル（現在のワールドトレードセンター）まで各駅停車で、GG系統（現在のG系統の前身）はINDクロスタウン線のクイーンズプラザとナッソー・アベニューの間をシャトルサービスとして運行していた。[6] [49] [50]当初はラッシュアワー時に4分から6分間隔で運行されていた。[51]その年の後半には、INDの他の路線と共に、路線の残りの部分の資金調達のため、2,300万ドルの融資が承認された。[52]

1934年と1935年には、ジャマイカへの延伸工事が15か月間中断され、ストライキによって中断された。[53] 1935年には、ゼネラル・レールウェイ・シグナル・カンパニーの賃金に反対する電気技師らが扇動したストライキにより、工事はさらに遅れた。[54] 1935年1月21日、BOT議長ジョン・デラニーは、提案されているIND 6番街線の建設が完了するまで、クイーンズでの急行サービスは開始されないと述べた。[55] 1935年2月、ジャマイカ・ヤードの工事は8月20日までに完了すると予想されていた。建設は、泥や盛土を突き破って堅い砂の中に杭を打ち込むまで開始されなかった。[56]

1936年3月17日、ニューヨーク州交通委員会とニューヨーク州公共サービス委員会の公聴会において、LIRRは、ジャマイカとペンシルベニア駅間の本線沿いにある3駅（キュー・ガーデンズ駅、フォレスト・ヒルズ駅、ウッドサイド駅）の廃止許可を1937年に求めると発表した。LIRRは、クイーンズ・ブールバード線のジャマイカ延伸開業により、年間75万ドルから100万ドルの収入減を見込んでいた。[57]

1936年4月時点では、コンチネンタル・アベニューまでの路線の開通は10月と予想されていました。同時に、この路線延長に伴いジャマイカ・ヤードも供用開始されることが発表されました。第三軌条と留置線の設置は初夏までに完了する予定でした。[58]

1936年4月、BOT長官のウィリアム・ジェローム・デイリーは、178番街への停車要請に対し、この場所に駅を建設するとコンチネンタル・アベニューより先の急行列車の運行ができなくなると述べた。デイリーは、169番街に終点駅を設置すれば急行列車はパーソンズ・ブールバードまで運行でき、計画通りスプリングフィールド・ブールバードまで路線が延伸されれば、新ターミナルの東側にヤードを設ければ、178番街より先の急行列車の運行が可能になると述べた。[59]

1936年8月、フォレストヒルズまでの工事は年末までに完了する見込みでした。線路は178番街まで敷設され、ユニオン・ターンパイクへの駅も完成していました。しかし、東側の停留所にはタイル張り、階段、回転式改札口、照明の設置がまだ残っていました。入札に残っていた契約は2件だけで、どちらも土壇場での変更によるものでした。1つ目は、ルーズベルト・アベニューまでの最初の区間で開業しなかったイーリー・アベニュー駅の完成に関するものでした。2つ目は、路線の東端に関するものでした。当初、急行列車は178番街の駅に停車する予定でした。しかし、急行列車をパーソンズ・ブールバードに停車させる計画に変更され、分岐器の設置が必要になりました。この区間のトンネル工事は既に完了していたため、2つの分岐器を設置するために数百フィートのトンネル壁を撤去する必要がありました。[53]さらに、新しいトンネルの天井と側面の支柱も建設する必要がありました。[60]路線の新しいターミナル駅は169番街駅となるため、178番街駅の線路は列車の折り返しに使用されることになりました。この変更はジャマイカ・エステーツ協会からの抗議を引き起こしました。[53]この変更により、ユニオン・ターンパイクから169番街駅までの路線の開通が遅れました。[60]

1936年11月19日、フィオレロ・ラガーディア市長はユニオン・ターンパイクへの路線延伸が1936年12月31日に開通すると発表した。 [61]これを受けて、同日、路線はルーズベルト通りから東にユニオン・ターンパイクまで延伸された。[62] [63] [22]前日には試運転が完了し、ラガーディア市長が列車の操縦席で写真撮影に応じた。[64]この延伸には2,700万ドルの費用がかかり、そのうち580万ドルはジャマイカ・ヤード、140万ドルは不動産、220万ドル、1,620万ドルはトンネルと線路に充てられた。[65]

1937年3月、169丁目への延伸工事は5月1日に開通する予定で、4月3日までに工事を完了し、4月20日までに全面的に承認・試験を受ける必要があった。この時点では、電球の設置など、駅の小規模工事が残っており、169丁目ターミナルの最後の200フィート（61メートル）の工事のみが残っていた。作業員は、必要な2つの追加分岐器の信号機を設置する作業を行っていた。[60]ヴァン・ウィック・ブールバード駅は、1936年12月31日にユニオン・ターンパイクまで開通した区間と同時に完成した。[66]ユニオン・ターンパイクの東側の区間の工事、特にジャマイカ・ヤードに通じる東側ヤードの工事は、当初1936年10月20日に完成する予定だったが、1937年3月31日に完了した。[67]

1937 年 4 月 24 日、169 番街までのサービスの延長と急行サービスの開始を告知するポスター。

1937年4月9日、ラガーディア市長は1,440万ドルをかけてジャマイカまで延伸し、急行サービスを4月24日に開始すると発表した。ヒルサイドアベニューと178丁目までの延伸は、169丁目の終点駅として、1937年4月24日に計画通り開業した。[6] [62] [68 ] [69]急行サービスはラッシュアワー時に開始され、Eトレインが71丁目コンチネンタルアベニューからクイーンズプラザまで急行に停車した。急行サービスは午前6時30分から10時30分頃と午後3時から午後7時まで運行された。[70]急行サービスは土曜日の午前6時30分から午後4時までも提供された。ラッシュアワー時にはGGトレインがクイーンズプラザからコンチネンタルアベニューまで延長され、各駅停車を引き継いだ。ラッシュアワー以外は、ブルックリンの169丁目とチャーチアベニューの間でEE列車が運行されていた。[71]ルーズベルトアベニューの東側の区間は公共事業局によって建設された。[70]

この延伸を記念して、パーソンズ・ブールバード駅でテープカット式典が行われ、ヒルサイド・アベニュー沿いでパレードが行われた。[72]急行サービスの当初の運行間隔は3分から5分であった。[73] 23丁目-エリー・アベニュー駅は1939年8月28日に増結駅として開業した。[74]ジャマイカへの延伸により、この路線は近くのBMTジャマイカ線地下鉄やロングアイランド鉄道からマンハッタン行きの乗客を引き離した。[75]

1939年4月30日[76]から1940年10月まで、クイーンズ・ブールバード線はワールド・フェア鉄道経由で1939年ニューヨーク万国博覧会に運行された。ワールド・フェア線はジャマイカ・ヤード経由、フラッシング・メドウズ・コロナ・パーク経由、現在のヴァン・ウィック・エクスプレスウェイの敷地に沿って接続されていた。[62] [77] 1939年万国博覧会ではGG列車が運行され、その一部はSスペシャルと表示されていた。列車は博覧会期間中終日ワールド・フェア駅まで延長運転され、午後の時間帯にはE列車が運行された。[78]万国博覧会は1940年10月28日に閉幕し、同年後半に解体された。[79]その結果、GG列車の運行はフォレスト・ヒルズ-71番街まで短縮された。[80] [81]クイーンズ区長ジョージ・ハーベイなどの公務員から、この路線をフラッシングとクイーンズ北部への恒久的な接続にするよう要請があったが、1941年に路線は解体された。[49]

1940年2月21日にラガーディア空港が開港すると、ルーズベルト通り駅は民間のQ33バスを含む空港行きのバスの重要な乗り換え地点となった。[6]

「6番街地下鉄は1940年12月15日（日）午前0時1分に一般公開されます」

1940年12月15日、F列車は新しく開通したINDシックスアベニューラインを経由して運行を開始し、71番街-コンチネンタルアベニュー以西では急行も運行していた。当時、169番街駅とパーソンズブールバード駅はどちらもターミナル駅として使用され、E列車は一方の駅、F列車はもう一方の駅に停車していた。[82] [83] [84]この設定は両駅の混雑を防ぐために導入された。[85]

新しいターミナル

既存の169丁目駅は、複線化には不十分なターミナル設備を備えており、F系統はパーソンズ・ブールバードで折り返す必要があり、駅には留置施設も設けられていなかった。駅は、クイーンズ東部各地へ向かうバスの主要な乗り換え地点として機能していたため、過密状態にあった。1941年2月、請負業者は168丁目とヒルサイド・アベニューの東側の角にそれぞれ2つずつ階段を増設する工事を15,500ドルで開始した。その結果、1941年1月30日、ジェームズ・A・バーク市議会議員は、バスの低速運行問題に関する交通委員会の会議において、路線を1駅延長し、178丁目に仮駅を設置することを提案した。[86] [87]

バーク氏の提案では、169丁目駅はローレルトン、ローズデール、スプリングフィールド、および駅の北側地域からのバス利用者が引き続き利用し、178丁目駅はホリス、ベルローズ、クイーンズ・ビレッジからの利用者が利用することになった。バーク氏は、この計画には10万ドルの費用がかかるものの、線路の増設やトンネルの掘削は必要ないと述べた。この提案を受けて、BOTの技術者たちは延伸の実現可能性を分析した。その結果、列車の留置と交換のため、ヒルサイド・アベニューの下を700フィート（約210メートル）から1,000フィート（約300メートル）延伸する必要があり、少なくとも200万ドルの費用がかかるものの市には資金がなく、2年から3年かかると結論づけられた。バークは交通委員会に対し、ヒルサイド・アベニューと168番街の北東角にバスターミナルを建設すること、そしてメリック・ロードにある169番街地下鉄駅から同じ通りのバスターミナルまでを結ぶ歩行者用トンネルを建設することという、2つの代替案も提案していた。BOTの技術者は、これらの費用は15万ドルと見積もった。バークはフィオレロ・ラガーディア市長と面会し、この問題を調査する委員会の設置を要請した。市長はこれを拒否し、175番街と178番街の間に駅を建設し、夕方のラッシュアワーのみに利用することを提案した。[86] [87]交通委員会は、費用が15万ドルと見積もられたバークの延長案をBOTに推奨し、1935年12月30日付のBOT図面にそのような仮駅の建設が示されていたと述べた。[88]

延伸工事は1940年に計画され、1942年に入札準備が整ったが、第二次世界大戦の影響で延期された。[89]そのため、路線は184番プレイスまで延長され、179丁目に島式ホーム2面、十分な出入口、10両編成の列車4編成を収容できる留置場を備えた駅が設けられることになった。この施設により、同駅への急行列車と各駅停車の運行が可能になる予定だった。[85] 1946年8月1日、予算委員会は路線延伸計画を承認した。費用は1,030万ドルと見積られ、そのうち776万4,000ドルが建設費、残りは地下鉄車両、変電所、第三軌条および信号設備、その他の電気設備に充てられることになっていた。このプロジェクトは契約締結日から5年以内に完了する予定だった。[89]

1946年10月22日、BOT（市議会）がヴァン・ワグナー建設会社に契約を授与する準備を進めていたため、11月初旬に拡張工事が開始される可能性があることが明らかになりました。同社は5,284,888ドルという低価格で入札しました。契約では、拡張工事を2年以内に完了することとされていました。拡張工事は開削工法で行われ、地下の下水道と電線の移設が必要でした。[90]

延伸工事は1947年に始まり、1949年に完成する予定だった。[91] [92]延伸工事は予定より遅れて完成し、1950年12月11日に開業した。E列車は終日延伸され、F列車は夕方、夜、日曜の朝に延伸された。[89]

1951年5月13日、ラッシュアワー以外の全列車は、パーソンズ・ブールバード以降の各駅停車線を利用して179丁目まで延長運転されました。1951年10月8日には、全時間帯で179丁目まで延長運転されるようになりました。[93]ラッシュアワー時には、F系統の列車は169丁目を通過せず、急行線を経由して運転しました。それ以外の時間帯は、F系統は169丁目に停車しました。[94]

20世紀後半

Vルートは2001年に63丁目線との接続の一環としてサービスを追加するために作成されましたが、2010年に廃止されました。[ 95]

1953年、 75番街とサトフィン大通りのプラットホームが660フィート（200メートル）に延長され、E線とF線が11両編成で運行できるようになりました。E線とF線は1953年9月8日からラッシュアワー時に11両編成で運行を開始しました。この追加編成により、総乗客数は4,000人増加しました。この延長工事には40万ドルの費用がかかりました。[96] 11両編成の運行は、運用上の問題により1958年に終了しました。特にマンハッタンでは、信号ブロックが短すぎて長い列車を収容できず、運転士が列車を正しくプラットホームに乗せるための誤差が非常に小さかったためです。10両編成の列車を運行することで、1時間あたり2本の列車を追加で運行できることが判明しました。[97]

各駅停車サービスを提供していたのはブルックリンまでしか走らないGG列車だけだったため、乗客はマンハッタンに行くには急行駅で乗り換えをしなければならなかった。これが混雑と遅延の原因だった。BOTは1940年に初めてクイーンズ・ブールバード線と60丁目トンネルの接続を提案した。15年後の1955年12月1日、60丁目トンネルへの接続が開通し、 BMTブロードウェイ線の列車が71丁目−コンチネンタル駅からクイーンズ・ブールバード行きの追加の各駅停車として利用できるようになった。この接続はシステムの中で最も重要なリンクの一つとなり、1930年代にクイーンズとマンハッタン間の交通容量が不足していたという誤りを是正した。[49] : 241 当初はQTブロードウェイ−ブライトン間の列車（ Q列車の前身）によって運行されていた。 [83] [98]このサービスは1961年にRR列車、1967年に新しいEE列車、 1976年にN列車に置き換えられました。[83]

1977年8月27日、GG系統の深夜サービスはクイーンズプラザまで短縮され、クイーンズ・ブールバード沿いのローカルサービスはF系統によって提供されるようになった。[99] 1985年5月6日付けで、ローカルサービスを示す二重文字の使用が廃止され、GG系統はG系統に改称された。[100] [101]

1981年4月20日、市議会議員スティーブン・オーロウは、ニューヨーク市交通局がクイーンズ・ブールバード線の75番街から169番街までの6つの駅の照明を交換する契約を10月に入札にかけることに同意したと発表し、工事は1982年初頭までに完了する予定だった。駅の既存の照明はプラットフォームを非常に薄暗くし、乗客に不安感を与えていた。[102]

1986年まで、朝のラッシュアワーにはコンチネンタル・アベニュー駅でE系統2本とF系統2本が運行され、混雑緩和が図られていました。しかし、これらの列車は、179丁目発のE系統とF系統の8分間隔の後に、179丁目発の非常に混雑した列車が続くため、乗車率の不均衡を招いたため廃止されました。[103] : 51 

1987年5月24日、クイーンズ地区のN系統とR系統のターミナルが入れ替わり、R系統がジャマイカヤードに直通するようになった。ルート変更計画の一環として、クイーンズ・ブールバード沿いのF系統は深夜帯（午前1時から午前5時）に廃止された。深夜の各駅停車はR系統に置き換えられ、クイーンズ・ブールバードの各駅停車として常時運行された。深夜帯のF系統は6番街線の57丁目まで短縮された。さらに、クイーンズ・プラザ駅は夜間、週末、深夜帯のG系統の北行きターミナルとなった。[83] [104] [105] 1986年、TA（運輸省）は深夜帯の運行形態を検討した。当時の乗客数は3系統の運行を正当化できなかったためである。1986年12月に公聴会が開催され、深夜帯にE系統とR系統を運行することが最良のサービスであると判断された。[103] : 51 

アーチャーアベニューの変化

当初、G線とN線の普通列車はアーチャー・アベニュー線延伸区間の上層階を運行する計画であった[106] [107] [108]。一方、E線とF線の急行列車はクイーンズ・ブールバード本線を179丁目方面まで運行される予定であった。N線は平日は71丁目からジャマイカ・センターまで延長運行され、57丁目または71丁目で終点となる夜間および週末にはG線がジャマイカ・センターまで延長運行され、深夜にはジャマイカ・センターとヴァン・ウィック・ブールバード間をG線がシャトル運行される予定であった[109]。

1988年12月11日、ブライアーウッド駅東側の既存設備を利用してアーチャー・アベニュー線が開通した。E線は現在の終点であるジャマイカ・センターに経路変更された。[104] [110]開通により、ヒルサイド・アベニューからアーチャー・アベニューに17,500人の乗客が経路変更されると見込まれていた。1988年2月25日の公聴会に先立ち、2つのサービス計画が示された。1つ目はラッシュアワーのE線を2つの支線に分割し、深夜179丁目行きのサービスをR線が提供するというもの、2つ目はすべてのE線をアーチャー・アベニュー経由とし、Rの各駅停車を179丁目まで延長するというものだった。[111] [103] : 9–10  2番目の計画の修正版が決定された。アーチャー・アベニュー線が開通すると、E線はクイーンズ・ブールバード線の急行線を経由してジャマイカ・センターまで走るようになった。[112] R線は179丁目まで延長され、コンチネンタル・アベニュー東側の各駅停車駅に停車するようになった。これにより、179丁目行きのE線各駅停車が置き換えられ、F線は引き続き179丁目まで急行運転が可能になった。F線は午前10時から午後3時30分まで169丁目に停車しなくなった。[113] [114]朝のラッシュアワーには、179丁目からのラッシュアワーの乗客数が少なかったため、一部のR線がコンチネンタル・アベニューで運行を開始した。午後のラッシュアワーには、コンチネンタル・アベニューで満員のR線が運行を停止するのを避けるため、すべてのR線が179丁目まで運行された。[103] : 9–10 

計画変更は、朝ラッシュ時に179丁目発のE系電車の一部を急行として運行することであった。これは、朝ラッシュ時にアーチャー駅まで適切なE系電車のサービスレベルを確保すること、急行サービスを提供しながら179丁目駅へのサービスレベルを維持すること、そしてヒルサイド・アベニューのパーソンズ・ブールバード駅と179丁目駅の乗客により多くの選択肢を提供することを目的としていた。クイーンズ方面行きの乗客がE系電車の行き先について混乱しないようにするため、午後ラッシュ時に一部のE系電車を179丁目駅に迂回させないことが決定された。[103] : 9–10 

ヒルサイドアベニューを利用し続ける乗客への混乱を最小限に抑え、ジャマイカアベニューの乗客数とピーク時の乗客数（Fの方が長い）を最大化するために、アーチャーにはFではなくE系統で運行することが決定されました。アーチャーに迂回するバスを利用する乗客のほとんどがE系統を利用し、179番街行きのバスの乗客はF系統を利用していることが判明しました。アーチャーアベニュー線に24時間急行サービスを提供するため、E系統の列車をコンチネンタルアベニューとヴァンウィックブールバードの間で各駅停車にすることは取りやめられました。[103] : 55 

71番街以東のローカル駅（169番街駅、サトフィン・ブールバード駅、ヴァン・ウィック・ブールバード駅、75番街駅）の利用者は、1988年にクイーンズ・ブールバード・エクスプレスへの直通列車が廃止されたことに憤慨した。地元選出の役人たちはMTAに対し、これらの駅での全ローカル列車を廃止するよう圧力をかけた。[115] [116] 1990年9月30日、R線はラッシュアワー以外は71番街-コンチネンタル・アベニュー間まで短縮された。179番街までの深夜列車はG線に置き換えられ、F線は正午、夕方、週末に71番街以東でローカル列車を運行するようになった。[117]

これを受けて MTA は、現状維持、71 番街東側で E 系統を R 系統と同時に各駅停車に、71 番街東側で F 系統を各駅停車にして R 系統に代える、という 3 つの選択肢を検討しました。現状維持であれば、E 系統と F 系統の合流地点を 75 番街からヴァン ウィック ブルバードへ移設したことによる信頼性の向上が維持され、最大限のサービス容量が確保され、クイーンズ ブルバードを利用する大多数の乗客に時間節約と信頼性の面でメリットがあったでしょう。2 番目の選択肢では、容量が 8% 減少し、1 時間あたり 2 本の列車が運行され、イースタン クイーンズからのほとんどの乗客の移動時間が 1 ～ 2 分長くなり、E 系統と F 系統の信頼性が悪化し、ヴァン ウィック ブルバードで R 系統と、75 番街で F 系統との 2 回の合流が発生します。 3つ目の選択肢は、直通急行サービスの導入により、旧各駅停車駅の利用者13,880人を削減できると期待されていたが、パーソンズ・ブールバードと179丁目の利用者30,010人の所要時間を3分延長することになった。さらに、この案では輸送力は8%減少し、1時間あたり2本の列車が運行されることになる。また、E系統とF系統の信頼性も低下し、F系統の乗客増加に伴い、F系統の運行本数が増加し、E系統の運行本数が減少する可能性がある。3つ目の選択肢は1992年10月または11月に試験的に導入され、NYCTAに年間5万ドルの節約をもたらすと期待されていた。また、イースタン・クイーンズ地区の利用者の移動時間の増加により、乗客数と収入が若干減少すると予想されていた。[115] [118]

1992年10月26日、R系統は71番街まで全時間帯で短縮運転となりました。その代わりに、F系統が71番街と179番街間を全時間帯で各駅停車となり、ヒルサイド・アベニュー沿いの急行列車が廃止されました。[119]この変更は、1988年にクイーンズ・ブールバード・エクスプレス直通列車が廃止された169番街駅、サトフィン・ブールバード駅、ヴァン・ウィック・ブールバード駅、75番街駅を利用する乗客の要望により、6ヶ月間試験的に実施されました。[116]

1992年10月以前のサービス計画では77%の乗客が恩恵を受けていたにもかかわらず、乗客からの否定的な反応がほとんどなく、要望が強かったため、6ヶ月後も変更は維持されました。この変更により、F線沿いの移動時間は3.5分増加し、各駅の乗客の移動時間は1～2分短縮されました。[116] 1993年12月、NYCTAは試験的な変更をさらに6ヶ月延長することに同意しました。[120]

1988年から1990年にかけてアーチャーアベニュー延伸区間が開通した後、179番街では乗客数が12%減少し、169番街では60%、パーソンズブールバードでは47%、サトフィンブールバードでは70%、ヴァンウィックブールバードでは28%減少した。[118]

63番街の変化

1980年代のIND63丁目線の建設の一環として 、INDクイーンズ・ブールバード線の信号を逆にして、線路の4本のうち3本を単一のピーク方向に走らせることが提案された。[121]

1997年3月23日より、IND63丁目線とINDクイーンズ・ブールバード線の接続工事のため、G系統は夕方、夜間、週末にコート・スクエア駅で止まりました。1997年8月30日、深夜のG系統は179丁目からコート・スクエア駅まで恒久的に短縮され、クイーンズ・プラザ東側を各駅停車（F系統）が運行するようになりました。これにより、G系統は平日のみクイーンズ・ブールバード線を運行するようになりました。[122] [123]同日、深夜帯にクイーンズでE系統が各駅停車を開始しました。 [124] [123]

2001年12月16日、 IND63丁目線（アーチャー・アベニュー地下鉄と併設）への接続が開通し、F系統は53丁目トンネルを経由せずに同線に再ルーティングされた。新しいピーク時のV系統は、クイーンズ・ブールバードで各駅停車しながら53丁目経由のF系統を置き換えるために設定され、平日はG系統をコート・スクエア行きに短縮する必要があった。[95] [125] [126] G系統は他の時間帯にはフォレスト・ヒルズ-71丁目まで延長され、これは以前のパターンの逆であった。[122] G系統はV系統のためのスペースを作るため、常にコート・スクエア行きに短縮される予定であったが、乗客の反対により、平日の午後8時30分までのみ短縮され​​た。[122]

21世紀

2007年8月、夏の激しい嵐が続いた後、メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ（MTA）は、ヒルサイド・アベニュー区間に装飾的な換気格子を設置し、他の格子を密閉し、洪水対策を開始しました。当時、ヒルサイド・アベニューの地下鉄は、ロングアイランドを横断する末端モレーンの底に位置していたため、地下鉄システムの中で最も洪水が発生しやすい地域と考えられていました。[127] [128] : 15, 27, 44−55 その後、路線西端のブロードウェイとスタインウェイ・ストリートにも追加の格子が設置されました。[129]

ヒルサイドアベニュー（左）とブロードウェイ（右）沿いの装飾的な地下鉄換気格子は、洪水を軽減する。

2010年、MTAの予算制約により、この路線の運行が削減されました。2010年4月19日、G系統は終日コート・スクエア行きのみの運行となり、これにより、当初クイーンズ・ブールバードの各駅停車路線を運行していたクロスタウン線の列車は、この路線を全く運行しなくなりました。[95] 2010年6月27日、V系統は廃止され、M系統がクリスティ・ストリート・コネクションを経由して延長運行され、代替運行となりました。[95] [130]

2015-2019年のMTA資本計画では、クイーンズ・ブールバード線のノーザン・ブールバード駅、67番街駅、パーソンズ・ブールバード駅を含む30駅が、駅の強化イニシアチブの一環として全面改修されることになっていた。改修内容には、携帯電話サービス、Wi-Fi、USB充電ステーション、対話型サービスアドバイスとマップ、標識の改善、駅の照明の改善などが含まれていた。[131] [132]しかし、2018年4月、費用超過によりMTAはプログラムに含まれる地下鉄駅の数を33駅から20駅に削減せざるを得なくなったと発表された。IND​​クイーンズ・ブールバード線の改修予定駅は、資金がない13駅の中に含まれており、2020-2024年の資本計画まで延期される予定である。[133] 2020年から2024年の資本計画の一環として、ウッドヘイブン・ブールバード駅、コート・スクエア-23番街駅、スタインウェイ・ストリート駅、セブンス・アベニュー駅、ブライアーウッド駅、ノーザン・ブールバード駅、パーソンズ・ブールバード駅にエレベーターが設置され、1990年のアメリカ障害者法に準拠することになります。[134]

2025年6月、MTAの内部文書が漏洩し、M線を63丁目トンネル、F線を53丁目トンネル経由に変更する提案が2025年秋に承認を得るために提出される予定であることが示された。承認されれば、ルート変更は12月までに実施される。ルート変更により、63丁目線駅の混雑が緩和されるとともに、クイーンズ区の36丁目駅以西にある重要な連動装置への依存度が軽減されると期待されている。[135] [136] 2025年9月、MTAは2025年12月8日から平日のF線とM線のルートが入れ替わり、F線は53丁目、M線は63丁目経由となることを確認した。[137] [138]

通信ベースの列車制御

ピーク時の路線の混雑は、同線が開通して以来ずっと続いており[110] [95] [121]、2015年には沿線の駅への乗車客数は合計467,779人で、システム内で最も混雑する駅の1つとなった。[1]混雑対策として、MTAは同線を自動化している。同線は複数の列車が運行されているため、CBTCの導入は、同じくCBTCを導入していたIRTフラッシング線やBMTカナーシー線（それぞれ1列車のみ）よりも複雑である。[139]クイーンズ・ブールバード線全体の総費用は9億ドル以上と見積もられている。[140]クイーンズ・ブールバード線の自動化により、E、F、<F>の各サービスは、ピーク時に1時間あたり30本から3本多く列車を運行できるようになり、各駅停車の容量も増加する。[140]

フェーズ1では、50丁目/8番街と47丁目-50丁目-ロックフェラーセンターからキューガーデン-ユニオンターンパイクまでの線路に通信ベースの列車制御が装備されました。[2] [95]フェーズ1の設置に関する2億580万ドルの契約は、2015年にシーメンスとタレスに授与されました。[141] 2017年1月、LKコムストックアンドカンパニーは、既存の信号をアップグレードし、新しい信号システム用の通信、光ファイバー、CBTCインフラストラクチャをインストールする2億2,330万ドルの契約を履行するために選ばれました。[142]プロジェクトには、CBTC互換性のために309セットのR160地下鉄車両を改造することも含まれていましたが、[143] 14  2022年4月の時点で[アップデート]335セットに増加しました。[144] : 15 フェーズ1の最終セクションは2022年2月に稼働しました。[144] : 15 

2015～2019年度の資本計画は2018年4月に改訂され、キュー・ガーデンズ・ユニオン・ターンパイク東側のクイーンズ・ブールバード線の早期敷設（第2期）の設計に資金が充てられることになった。[145] [146] 2021年12月、MTA理事会はクイーンズ・ブールバード線の東側にCBTCを設置する3つの契約のうち最初の契約を承認した。[147]

2023年3月17日、ニューヨーク市交通局は、クイーンズ・ブールバード線のユニオン・ターンパイクと179丁目の間にCBTCを長期導入するため、夜間および深夜のE、F、R系統の運行に調整を加えた。CBTC導入に伴い、フォレスト・ヒルズ西側の急行線を夜間列車留置所として使用する必要がある。[148]午後9時30分以降、クイーンズ行きのR系統はクイーンズ・プラザで終点となり、クイーンズ行きのEおよびF系統はクイーンズで各駅停車となり、R系統の代替となる。ブルックリン行きのF系統は午後10時45分以降、クイーンズで各駅停車となる。[149] [150] MTAはこれらの変更がいつまで続くかについては明言していない。[150]

拡張のための規定

INDセカンドシステム

ジャクソンハイツ/ルーズベルトアベニュー駅
ジャクソンハイツ・ルーズベルトアベニュー駅には使われていない上層階がある。[5] [7]
ヒルサイドアベニューの幅広の中央分離帯は、スプリングフィールドブールバードターミナル駅へのアクセスを容易にするはずでした。

クイーンズ・ブールバード線は、当初ヒルサイド・アベニューに沿って東クイーンズまで延伸する計画だった。[151]この路線は少なくともクイーンズ・ビレッジのヒルサイド、スプリングフィールド・ブールバード、ブラドック・アベニュー（後者2つはともに以前はロッキー・ヒル・ロードの一部）の交差点まで延伸する予定だったが、後にナッソー郡境に近いベルローズのリトル・ネック・パークウェイまで延伸する計画もあった。[49] [62] [152]契約図面ではルート108-セクション13と呼ばれていたスプリングフィールド・ブールバードへの延伸は、D3およびD4急行線の複線延伸で、187丁目駅、197丁目駅、クロス・アイランド・ブールバード（現在のフランシス・ルイス・ブールバード）、214丁目駅、およびスプリングフィールド・ブールバードの終点の5つの駅が設置される予定だった。スプリングフィールド・ブールバードを除くすべての駅には、2面プラットホームが設置される予定だった。[153]ヒルサイドアベニューは1930年代に218丁目と229丁目の間で拡幅された。これはスプリングフィールド大通り駅の建設計画に対応し、スプリングフィールド大通りとブラドックアベニューの下にヒルサイドアベニュー用の地下道を造るためであった。[154] [155]スプリングフィールド大通りとブラドックアベニューに6つの駅入口が設けられる予定であった。駅は東は88丁目まで延びる予定であった。2本の線路は229丁目まで続く予定であった。[156] 1950年の179丁目への路線延長の一環として、ヒルサイドアベニューを経由してこの路線をさらに東に延長する措置が講じられた。179丁目の東側には4線階が2つあり、どちらも列車留置場として使用されている。上階は東に延長されることが予定され、下階は当初から列車の中継と留置に使われる予定であった。上層の線路は下層の線路よりも長く、上層の線路にはバンパーブロックに木製の仕切りが設置されている。線路は184番街まで続く。[85]

この路線沿いのいくつかの駅では、IND第2システムの一部として、他の延伸のための設備も整っている。ルーズベルト通り駅には、駅の東側に追加の上層階プラットフォームとベルマウス設備があり、ロッカウェイズ行きのクイーンズ横断線に接続する予定だった。[5] [7] 63rdドライブ駅にも同様のベルマウスがあり、ロングアイランド鉄道の旧ロックアウェイビーチ支線の休線部分と、かつてLIRR本線との接続点（ホワイトポット接続点）の近くに直接接続する予定だった。[157] [158]西に1駅のウッドヘブン大通り駅には、急行駅に変換する設備がある。[159]ブライアーウッド駅の東側では、ヴァンウィック大通り（現在のヴァンウィック高速道路）をロックアウェイ大通り（現在のジョン・F・ケネディ国際空港の場所の近く）まで延伸するための追加の線路が建設された。[7] [53] [152]これらの提案はいずれも資金提供されず、ブライアーウッドのベルマウスのみが将来の拡張に使用され、ロックアウェイ線はINDフルトンストリート線に接続されました。[49] [62] [110]

行動計画

1960年代半ばにMTAの行動計画に基づいて提案されたとき、アーチャーアベニュー線と63丁目地下鉄線は、クイーンズブールバード線のサービスを大幅に拡張する計画の2つの部分でした。[49] [110] 63丁目トンネルは、ルーズベルト島の西側で南に曲がってミッドタウンとロウアーマンハッタンに向かうベルマウスを経由して、クイーンズブールバード線とセカンドアベニュー地下鉄の間のサービスを容易にするはずでした。これらの分岐器は、セカンドアベニュー地下鉄の第3フェーズと第4フェーズで使用される可能性があります。[160] [161] LIRRロッカウェイビーチ支線への接続案が再浮上し、他のLIRR路線に沿って高速輸送サービスのないクイーンズ郊外の地域への支線が提案されました。[49] 1970年代半ばから1980年代初頭までに完成する予定であったが、[162] [163]これらの計画（最も重要なものは以下に概説されている）は1970年代の財政危機によって頓挫し、アーチャーアベニュー線と63番街線の完成が遅れた。[49] [110] [126]

「超特急」線

ウッドサイドLIRR駅
この路線の「超特急」バイパスにはウッドサイドに駅が建設される予定だった。[153] [164]

アーチャー・アベニュー線と63丁目線は、クイーンズ・ブールバード線の「超特急」バイパスで接続される計画であった。[95] [110] [163]このバイパスは、現在使われていないLIRR本線（以前はロックアウェイ・ビーチ支線が使用していた）の6本の線路のうち外側の2本を使用し、列車は最高時速70マイル（110 km/h）で走行可能であった。バイパスは21丁目-クイーンズブリッジの東側の63丁目線から伸び、60丁目トンネルと53丁目トンネルへのアクセスが可能であった。東端では、ホワイトポット・ジャンクション付近でLIRRの用地を離れ、イエローストーン・ブールバードの下を通り、 71丁目駅付近のクイーンズ・ブールバード線まで走ることになっていた。 71番街駅は2層式または3層式の駅に改修され、現在の駅の南側に建設される下層階に超特急線が敷設され、その後クイーンズ・ブールバード本線の線路に再び接続される予定であった。[49] [160] [163]

また、現在のウッドサイドLIRR駅に中間停車駅を設置する計画や、クイーンズプラザに隣接するノーザン・ブールバードに63丁目線の駅を増設する計画もあった。バイパスとウッドサイド駅の建設には、LIRR本線の敷地をウィンフィールド・ジャンクション西側の私有地まで拡幅する必要があり、そこで本線はポート・ワシントン支線と合流する。また、サニーサイド・ヤードの線路レイアウトも再編する必要があった。[153] [164]その後の提案では、バイパスをLIRRモンタウク支線（現在は旅客サービスは行っていない）を経由してアーチャー・アベニュー線に直接接続することが提案された。[160] [165]

バイパス建設の計画は1985年まで存在していたが、バイパスの代替案としてノーザン・ブールバードのクイーンズ・ブールバード線への接続が建設された。[126] [165]バイパスの建設が開始された場合に備えて、トンネルの端にベルマウスが建設された。[166]

ノースイースト・クイーンズ線

当時、あまり知られていなかったもう一つの計画は、ウッドヘイブン・ブールバード付近でクイーンズ・ブールバード本線から分岐し、ロングアイランド・エクスプレスウェイ（LIE）回廊に沿ってクイーンズ・カレッジのキセナ・ブールバードまで、そして後にフレッシュメドウズとベイサイドまで走る支線だった。この「ノースイースタン・クイーンズ」線、すなわちルート131-Cは、高速道路の拡幅計画と併せて建設される予定だった。地下鉄の線路は、シカゴ・Lのコングレス支線と同様に、高速道路またはその側道の下、あるいは拡幅されたLIEの中央分離帯内に敷設される予定だった。[158] [160] [163]ウッドヘイブン・ブールバード駅は、既存の設備を利用して急行駅に改造される予定だった。路線の第一期工事では、ルフラック・シティ付近の99番街、メインストリート、そしてキセナ・ブールバードのターミナル駅の3つの新駅が建設される予定だった。メインストリート駅には3本の線路と2つの島式ホームが設けられる予定だった。キセナ・ブールバード終点の東側には2層の待避線が設けられ、東への延伸が可能になる予定だった。[153] 1939年のIND第2システム計画では、この路線沿いに同様の路線が提案されていた。これは、高速道路建設以前のこの道路がホレス・ハーディング・ブールバードと呼ばれていた当時、 60番街トンネル東側のBMTブロードウェイ線の延伸路線として提案されていた。[49] [152]

サウスイーストクイーンズ線

LIRR支線沿いの路線案の中で最も重要なのは、アーチャー・アベニュー地下鉄をローカスト・マナー支線に沿ってスプリングフィールド・ガーデンズまで延伸する「サウスイースト・クイーンズ」路線であり、これはクイーンズ・ブールバードからアーチャー・アベニューまでの延伸計画の当初の意図でもあった。この路線案では、ジャマイカ・センター東側の既存路線を利用することになり、専用線2本の敷設、新駅の建設、あるいは既存施設の転用が必要となる。[160] [162] [163]

駅一覧

駅のサービス凡例
いつでも停止 24時間停車
深夜を除くすべての時間に停車します 毎日昼間のみ停車します
深夜のみ停車 毎日夜間のみ停車します
深夜や週末も停車 毎日夜間に停車し、週末は日中のみ停車します。
平日の日中は停車します 平日昼間のみ停車
ラッシュアワーのピーク方向のみ停車 平日のラッシュアワー時はピーク方向のみ停車
期間の詳細
障害者アクセス 駅はアメリカ障害者法に準拠しています
障害者アクセス ↑ 駅はアメリカ障害者法
に準拠しており、指定された方向にのみ 進入可能です。
障害者アクセス ↓
エレベーターは中二階のみにアクセスできます
近隣地域
（おおよそ） 		障害者アクセス 駅 トラック サービス オープン 送金とメモ
クイーンズ
ジャマイカ 障害者アクセス ジャマイカ–179番街 全て E ラッシュアワー限定サービスF いつでも <F> ラッシュアワーの電車2本、ピーク方向 1950年12月10日[89] JFK空港行きQ3バス
169番街 地元 F いつでも <F> ラッシュアワーの電車2本、ピーク時とは逆方向 1937年4月24日[68] JFK空港行きQ3バス
パーソンズ・ブールバード 全て E ラッシュアワー限定サービスF いつでも <F> ラッシュアワーの電車2本、ピーク方向 1937年4月24日[68]
サトフィン・ブールバード 地元 F いつでも <F> ラッシュアワーの電車2本、ピーク時とは逆方向 1937年4月24日[68] Q44 セレクトバスサービス
INDアーチャーアベニュー線（E いつでも）が合併する
ブライアーウッド エレベーターは中二階のみにアクセスできます ブライアーウッド 地元 E 午後9時以降の夜間、週末、および限られた朝のラッシュアワーの旅行F いつでも <F> ラッシュアワーの電車2本、ピーク時とは逆方向 1937年4月24日[68] Q44 セレクトバスサービス
ジャマイカヤードへの接続線
キューガーデン 障害者アクセス キュー・ガーデンズ・ユニオン・ターンパイク 全て E いつでもF いつでも <F> ラッシュアワーの電車2本、ピーク方向 1936年12月31日[63] JFK空港行きQ10およびQ80バス
フォレストヒルズ 75番街 地元 E 午後9時以降の夜間、週末、および限られた朝のラッシュアワーの旅行F いつでも <F> ラッシュアワーの電車2本、ピーク時とは逆方向 1936年12月31日[63]
ジャマイカヤードへの連絡線。以前はINDワールドフェア線への接続線だった。
障害者アクセス フォレストヒルズ–71番街 全て E いつでもF いつでも <F> ラッシュアワーの電車2本、ピーク方向M 平日の日中R 深夜を除くすべての時間 1936年12月31日[63]
レゴパーク 67番街 地元 E 夜遅くまでF 夜遅くまでM 平日の日中R 深夜を除くすべての時間 1936年12月31日[63]
63番街道 - レゴパーク 地元 E 夜遅くまでF 夜遅くまでM 平日の日中R 深夜を除くすべての時間 1936年12月31日[63]
エルムハースト ウッドヘイブン・ブールバード 地元 E 夜遅くまでF 夜遅くまでM 平日の日中R 深夜を除くすべての時間 1936年12月31日[63] Q52/Q53 セレクトバスサービス
グランドアベニュー–ニュータウン 地元 E 夜遅くまでF 夜遅くまでM 平日の日中R 深夜を除くすべての時間 1936年12月31日[63] Q53 セレクトバスサービス
エルムハースト・アベニュー 地元 E 夜遅くまでF 夜遅くまでM 平日の日中R 深夜を除くすべての時間 1936年12月31日[63] Q53 セレクトバスサービス
ジャクソンハイツ 障害者アクセス ジャクソンハイツ・ルーズベルトアベニュー 全て E いつでもF いつでも <F> ラッシュアワーの電車2本、ピーク方向M 平日の日中R 深夜を除くすべての時間 1933年8月19日[50] IRTフラッシングライン（7 いつでも）74丁目-ブロードウェイ
Q33ラガーディア空港行きバス（マリンエアターミナルのみ）
Q53 セレクトバスサービスQ70ラガーディア空港行き
セレクトバスサービス
ウッドサイド 65番街 地元 E 夜遅くまでF 夜遅くまでM 平日の日中R 深夜を除くすべての時間 1933年8月19日[50]
急行線は下を通る（E 深夜以外F 深夜以外 <F> ラッシュアワーの電車2本、ピーク方向）
障害者アクセス ノーザン・ブールバード 地元 E 夜遅くまでF 夜遅くまでM 平日の日中R 深夜を除くすべての時間 1933年8月19日[50]
急行線が分岐する（E 深夜以外F 深夜以外 <F> ラッシュアワーの電車2本、ピーク方向）
アストリア 46番街 地元 E 夜遅くまでF 夜遅くまでM 平日の日中R 深夜を除くすべての時間 1933年8月19日[50]
スタインウェイ ストリート 地元 E 夜遅くまでF 夜遅くまでM 平日の日中R 深夜を除くすべての時間 1933年8月19日[50]
急行線が再び合流（E 深夜以外F 深夜以外 <F> ラッシュアワーの電車2本、ピーク方向）
ロングアイランドシティ 36番街 地元 E 夜遅くまでF 夜遅くまでM 平日の日中R 深夜を除くすべての時間 1933年8月19日[50]
IND 63丁目線が分岐（F いつでも <F> ラッシュアワーの電車2本、ピーク方向​)
障害者アクセス クイーンズプラザ 全て E いつでもM 平日の日中R 深夜を除くすべての時間 1933年8月19日[50]
各駅停車はINDクロスタウン線（定期運行なし）と60番街トンネル接続線（R）に分岐する。 深夜以外）
障害者アクセス[あ] コートスクエア - 23番街 急行 E いつでもM 平日の日中 1939年8月28日[74] INDクロスタウン線（G いつでも)
IRTフラッシングライン（7 いつでも <7> 午後9時30分までのラッシュアワー、ピーク方向​)
マンハッタン
53番街トンネル
マンハッタンのミッドタウン 障害者アクセス レキシントン・アベニュー - 53番街 急行 E いつでもM 平日の日中 1933年8月19日[50] IRTレキシントンアベニュー線（4 夜遅くまで6 いつでも <6> 平日午後8時45分まで、ピーク方向）51番街
5番街/53番街 急行 E いつでもM 平日の日中 1933年8月19日[50]
IND 6番街線（M）への接続 平日の日中）分割
セブンスアベニュー 急行 E いつでも 1933年8月19日[50] IND 6番街線（B 平日のラッシュアワー、正午、夕方の早い時間帯D いつでも）
障害者アクセス[あ] 50番街 急行 E いつでも 1933年8月19日[50] IND 8番街線（A 夜遅くまでC 深夜以外）（同方向のみ乗り換え）
IND 8番街線（A いつでもC 深夜以外）

脚注

  1. ^ ab 南行きのみ

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